1992年桂林空難，141人遇難無一幸存，后來被找到了嗎
1992年11月24日，中國南方航空公司一架波音737—300型號的飛機正在執行從廣州—桂林的航班任務，然而等到飛機飛行至桂林地區陽朔縣土嶺鎮白屯橋村飛機撞山失事，飛機上133名乘客以及8名機組人員全部遇難，且飛機粉碎性肢解。
桂林空難是中國航空史上最嚴重的空難事故，因此在事故發生后，國務院就立即下發指令，由中國民航總局牽頭，包括中國安全生產委，中國總工會，廣西壯族自治區和桂林市人民政府組成聯合調查小組對此事進行調查。并且在第一時間就調集了當地的駐扎的部隊進行搜救任務，軍隊下達的指令是活要見人，死要見尸。
然而在經過當地部隊的緊急搜救以后，并沒能發現任何任何一個生還者，當場能夠找到的最完整的就是一名遇難人員的大腿和一塊人皮，其余的都是尸體的碎塊，當時三位負責后勤保障和通信的女兵在看到一堆堆的人體碎塊以后幾乎就要當場崩潰，一邊哭一邊做著記錄，回到營地以后見到肉都會吐，很長一段時間都沒有緩解過來。
按照我國對飛機事故的分類，這場空難事故被認定為最嚴重空難，我國空難那等級分為三個級別，分別是一等空難，二等空難，三等空難。
一等空難是最為嚴重的，意思就是機毀人亡，飛機上有人因為飛機事故而死亡，不論飛機的損壞程度。
二等空難的認定標準是飛機因故報廢或者迫降在大山，沼澤中而無法運出，但是飛機上并沒有人員傷亡。
三等空難飛機受損但是能夠修復，并且修復價格不超過同類飛機價格的60%，且在修復后飛機的各項指標都能夠達到規定的性能。
因此，這場桂林空難被描述為“最嚴重空難，”然而我認為應該用“最詭異空難”這個詞匯更加符合。
因為在正常搜救行動中總共出現由三處十分詭異的地方。
第一處詭異的地方是，機組上所有人員的尸體都變成了一塊塊的碎片，因為在世界空難史上，從來沒有那一起飛機事故在發生以后尸體都變成碎片的，這就好像所有的尸體都被碎木機給攪碎了一樣。
第二處詭異之處，失事的飛機殘骸太少了，這家波音737型號的飛機總重量可是有50噸，然而在完成搜救任務以后，帶回去的飛機殘骸碎片總重量不到2噸，而且飛機上的尾翼以及其他的大件殘骸也都沒有在找到。
第三處詭異之處則是，飛機上乘客加上機組工作人員的總人數應該是141人，然而在經過法醫把尸體拼接以后，居然發現多了一個人的尸體，那么這個人的尸體到底是誰，并且他是如何進入到飛機上的我們并不得而知。
此外，當時飛機上最能夠驗證真相的黑匣子也受到嚴重破碎，因此關于這次飛機事故發生的具體原因如何，目前還沒有一個定論。
有誰還記得92年桂林那次空難嗎
九幾年桂林地區發生的特大墜機
1992年陽朔空難事件：1992年11月24日清晨，南方航空公司一架波音737型2523號飛機，從廣州白云機場起飛，執行3943航班飛往桂林的任務。
大約7時54分，這架飛機在廣西陽朔土嶺山粉碎性解體，機上133名乘客和8名機組人員全部遇難。這是中國民航史上最慘重的一次空難事件。
陽朔空難之所以引起國內外的震驚和強烈反響，是因為種種跡象異乎尋常，對其失事的原因，眾說紛紜，莫衷一是。
擴展資料：
一、黑匣子被嚴重破壞
陽朔空難的黑匣子由飛行記錄器和座艙交談記錄器兩部分組成，通常是了解空難發生原因的唯一線索。因而對陽朔空難的黑匣子的要求很苛刻，必須經受得起高溫、高壓、爆炸、震動而不損壞， 所以其牢固性可想而知。
然而，在11月25日上午10時50分找到的黑匣子卻破損嚴重，內外兩層均被撞開，雖經專家竭力破譯，仍然不完整，空難原因的重要依據不足。
二、消失的飛機尾翼
按照一般情況，飛機失事，其尾翼大多保存完好。然而，這次陽朔空難的波音飛機尾翼沒找到，而且，也不見其他大件飛機殘骸。最大的殘骸是飛機的輪子。
50噸重的飛機，僅收集到2噸碎片，最大的一塊也只有1平方米。據說，被前蘇聯導彈擊落的韓國客機，也沒有發生這么嚴重的破損。
三、沒有一具完整尸體
陽朔空難的成員全部粉身碎骨，現場沒有找到一具完整的尸體。曾參與現場救援的人員事后回憶說：“到了山頂，那里的場景才叫觸目驚心，在一百多平米的空地上到處都是碎肉，連立足的地方都沒有，足見當時爆炸的慘烈。”
當時所有上山的部隊所撿到的最大的一塊人體組織就是一只手掌和其他地方找到的一張人皮。是什么樣的力量導致了如此“粉身碎骨”的結果至今不得而知。
陽朔空難在排除了上述種種造成飛機失控的可能性后，許多消息來源把想象力推展到了人類認識的最神秘領域。
80年代，美國柏杜大學物理學教授發現新的力：反引力，這是一種極其微弱的排斥力，這對于萬有引力理論提出了挑戰，至今眾說紛紜。
中國發生過哪些重大空難？
航空博士。
其實每每提到空難，就感覺格外痛心，最近的比如波音737max，馬航的波音777……當然也有例如哈德遜河上的奇跡，避免了大規模的傷亡。
不得不承認，我國的航空起步較晚，民航飛機全部進口，空難大多數是人為因素造成的，下面對民航空難進行了一定的總結：
1981年08月22日：臺灣遠東航空一架波音737客機（103號班機）由臺北飛往高雄途中，在苗栗縣三義鄉山區空中解體，機上110人全部罹難。
1982年12月24日：一架伊爾-18B從長沙至廣州，在廣州白云機場墜毀，機上旅客58人，機組11人，其中旅客25人罹難。
1983年09月14日：中國民航一架三叉戟(Trident2E)從桂林飛北京時，在桂林墜毀。機上機組6人，旅客100人，其中旅客11人罹難。
1985年01月18日：中國民航AN24B-5109航班從南京至濟南，在濟南復飛墜地。機組和旅客38人罹難，旅客幸存3人。
1988年01月18日：中國西南航空公司伊爾-18-222號飛機執行北京至重慶航班任務時在重慶機場附近墜毀，108人全部罹難。
1988年08月31日：中國民航一架三叉戟(Trident2E)執行廣州至香港航班任務時在香港機場附近墜毀，機上機組11人,旅客78人，其中機組6人和旅客1人共7人罹難。
1988年10月07日：山西航空公司一架伊爾-14P執行旅游觀光飛行時，在山西臨汾墜毀。機組4人,旅客38人,地面2人共44人罹難，旅客幸存4人。
1989年08月15日：中國東方航空公司一架上海至南昌的An-24飛機因二號引擎故障，在起飛過程中墜毀，34人罹難。機組幸存2人，旅客幸存4人。
1990年10月02日：南方航空一架波音757-200客機，由廣州白云機場飛上海。造成南航客機上46人死亡，廈門航空客機82人死亡的慘劇。
1992年07月31日：中國通用航空公司由南京飛往廈門的GP7552航班2755號雅克-42型飛機起飛滑跑途中沖出跑道，在距機場約600米處失事。107人死亡，19人受傷。
1992年11月24日：中國南方航空公司波音737—2523號飛機執行3943航班任務，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉土嶺村后山粉碎性解體，141人遇難。這是中國民航史上最嚴重的一次空難。
1993年07月23日：中國西北航空公司BAe146型2716號飛機執行銀川至北京航班任務，在銀川機場起飛時沖入水塘，55人罹難。
1993年10月26日：一架MD82從深圳飛往福州，在福州降落時飛機沖出跑道折為三段，2人死亡。
1993年11月26日：一架MD82從沈陽飛烏魯木齊，在烏魯木齊附近降落時墜毀，機組4人，旅客8人共12人罹難。
1994年06月06日：中國西北航空公司圖-154型2610號飛機，執行西安-廣州2303號航班任務，在陜西省長安縣鳴犢鎮墜毀160人全部罹難。
1997年05月08日，中國南方航空深圳公司波音737-300型B2925號飛機執行重慶深圳3456航班任務，著陸過程中失事。機上旅客65人，其中死亡33人，重傷8人，輕傷20人；空勤組9人，其中死亡2人，重傷1人，輕傷6人。共死亡35人。
1998年02月16日，中國臺灣“中華航空公司”一架A300-600客機在臺北機場降落時撞入附近建筑，共造成機上196名乘員和地面7人喪生。這也是臺灣地區有史以來的最大空難。
1999年02月24日，中國西南航空公司圖154-2622號飛機在執行成都至溫州航班任務時墜毀，61人全部遇難。
2000年06月22日，下午3時左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運七型客機，在武漢郊區墜毀，武漢空難客機墜地時將漢江南岸一泵船撞毀，當時在船上作業的7人全部遇難。這樣，加上機上的44名死者，此次空難中共有51人遇難。
2002年04月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機上共有155名乘客和11名機組人員，確定死亡人數為122人，失蹤6人，幸存者38人。
2002年05月07日，中國北方航空公司一架麥道82飛機在大連附近海域墜毀。機上103名乘客和9名機組人員全部罹難。
2002年05月25日，臺灣“中華航空公司波音747”CI611班機在澎湖附近海域墜機，機上乘客和機組人員共225人全部罹難。
2004年11月21日21日8時21分，由內蒙古自治區包頭市飛往上海市的MU5210航班龐巴迪CRJ200，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里。包括47名乘客、6名機組人員在內的機上53人全部罹難，同時遇難的還有一名地面公園工作人員。“11·21”空難事故中遇難人數為55人，其中機上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。
2010年8月24日21時38分08秒，河南航空有限公司機型為ERJ-190,注冊編號B-3130號飛機執行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運航班任務在黑龍江省伊春市林都機場30號跑道近進時距離跑道690米處（北緯47°44'52"，東經129°02'34"） 墜毀，部分乘客在墜毀時被甩出機艙。機上有乘客91人，其中兒童5人。事故造成44人遇難，52人受傷，直接經濟損失30891萬元。
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中國飛機失事死人最多一次
東航一客機墜毀，事故機型曾發生過哪些空難？
曾經發生過“桂林空難”和“伊春空難”。
第一次空難第一次空難發生在1968年12月5日。當時，在中國試驗第一枚導彈熱核武器前夕，專家郭永懷趕赴青海基地，密切關注試驗進展。因為郭永懷在實驗過程中發現了一個重要的信息，他匆忙趕回北京。為此他從青海基地趕到蘭州，再從蘭州轉機到北京。但當飛機即將降落在首都機場時，突然飛機失去平衡，墜毀在一公里外的玉米田里，中國國防最偉大的英雄郭永懷不幸遇難。22天后，中國第一枚熱核導彈試射成功。同日，中央授予郭永懷烈士稱號。
“桂林空難”“桂林空難”，又稱“11月24日空難”。發生在1992年11月24日廣西壯族自治區桂林市。失事當天，該航班從廣州白云國際機場飛往桂林奇峰嶺機場，墜毀在距離機場約32公里的陽朔縣楊堤香土嶺村后山。此次空難是一級飛行事故，是當時中國死亡人數最高的一次，也是737系列中死亡人數第六高的一次。官方調查認為，飛機右引擎自動節流閥故障，機組人員未能及時發現并處理錯誤，是導致這次空難的主要原因。
“伊春空難”河南航空8387航班空難，又稱伊春空難，是2010年8月24日發生在黑龍江伊春的一起空難。這是繼2004年11月21日東航5210航班空難后，中國民航發生的又一起空難，終結了中國民航2102天的安全飛行紀錄，也是E-190客機投入使用以來的首次致命空難。事件調查后，機長齊全軍被控重大飛行事故罪，成為國內首例追究空難事故飛行員刑事責任的案件。
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