7.23事故(723事故為什么埋車頭)

7.23動車相撞的原因到底是什么？

導致事故發生的原因是：通號集團所屬通號設計院在LKD2—T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2—T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。

國家鐵道部在LKD2—T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。當溫州南站列控中心采集驅動單元采集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷后，采集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態。

雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障。使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。由于軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉為目視行車模式以低于20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。

因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區段的占用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及后續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車占用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車并發生追尾。

上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生后，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

擴展資料：

聚焦“7·23”甬溫線動車事故相關法律問題：

劉品新副教授首先分析了國務院《生產安全事故報告和調查處理條例》及《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》對事故處理的價值取向和具體操作中的差異性規定，指出盡管兩者都按照保證人民群眾的生命、財產安全和盡快恢復生產的順序排列了立法價值取向，但后一條例在具體條文的規定中，主要是關于盡快恢復鐵路正常行車的規定。

因此在此次應急處理中發生的種種問題，可以適當地理解為條例規定的不妥當，而不一定是人的故意為之。其次，在調查組的組成中存在兩個問題，一方面是由鐵道部相關人員參與，違反利害關系人不得參與的原則與規定；另一方面是缺乏公安機關人員參與，在調查取證方面可能存在不足。

張翔副教授主要從言論自由和人的尊嚴兩個層面對本次事故進行評論。他認為本次事故中也體現了諸多言論自由的價值及其實施不足的情形；在事故搶險和后續處理中，包括對死者遺體、傷者及受害人親屬的尊重是最基本的價值取向。最后，針對組建全國人大特別調查委員會的問題，認為盡管在法律上有依據，但從中國人大代表目前的組成情況考慮，其意義不大。

參考資料來源：百度百科-7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故

參考資料來源：中國新聞網-聚焦“7·23”甬溫線動車事故相關法律問題

7.23動車相撞的原因是什么？

1、曾有雷電預警。在乘客間和溫州當地媒體間流傳一種說法，是雷擊導致動車失去動力減速，最終造成后方列車追尾。此前，就剛剛發生過動車因雷電大雨而停電趴窩的事故。

2、被追尾車后車先到。根據中國鐵路客戶服務中心網站的列車時刻表，在臺州至溫州南段，D3115應該開在D301的后面，即使撞，也應該是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。

3、相撞或因信號設備故障。專家說：一般來說，每兩列動車之間有7000—8000米的距離，專業上稱“閉塞分區”，兩個相鄰站之間（鐵路術語叫區間）有多個信號機。每兩個信號機柱之間的空間，叫閉塞區間。按規定，一個閉塞區間，絕對不允許同時存在兩列列車。

4、一路綠燈也是天氣作的怪？專家說：“據我了解，后面那趟車在運行中并沒有收到紅色信號燈指示，一路是綠燈。至于為什么全是綠燈，沒有一盞紅燈，據我猜測，可能是信號設備在強對流天氣下出現故障導致。”

5、一司機緊急制動后犧牲 胸口被閘把穿透。

6、車廂封閉 安全錘砸不開窗。

7、此前京滬高鐵剛剛發生事故故障，有專家說：京滬高鐵故障頻發證明安全性好。

8、此前京滬高鐵剛剛發生事故故障，鐵道部說，磨合期發生故障是正常的。

以上細節看到，中國動車制造和運行管理根本談不上細節，而粗枝大葉，極不負責任。

上海高鐵相撞是在哪年

是在2011年。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，北京南站至福州站D301次列車與杭州站至福州南站D3115次列車發生動車追尾事故。經證實，本次事故共發生6起脫軌事故，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。

40人死亡，172人受傷，停車32小時35分鐘，直接經濟損失19371.65萬元。7.23甬溫鐵路交通事故是列控中心設備設計缺陷嚴重、既有線使用檢查控制不嚴、雷擊造成設備故障后應急處置不力造成的責任事故。

鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局原局長張曙光等54名事故責任人員受到嚴肅處理。

擴展資料：

上海高鐵相撞的事故原因：

通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2—T1型列控中心設備研發中管理混亂，作為甬溫線通信信號集成總承包商，通信信號集團有限公司未能履行職責，導致甬溫線溫州南站所供設備存在嚴重設計缺陷和重大安全風險。

中國鐵道部對LKD2—T1型列控中心設備招投標、技術審查和使用違規操作和控制，導致其在公路上使用。雷擊造成列控中心設備和軌道電路故障，錯誤控制信號顯示，使列車運行處于不安全狀態。

參考資料來源：百度百科-7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故

參考資料來源：鳳凰網-“7·23”事故調查報告：事故原因和性質

歷年動車事溫州動車事故

溫州動車事故就一次，2011年7月23日。上海鐵路局局長因溫州動車追尾事故被就地免職。23日晚20時34分，D3115次與D301次列車發生追尾事故，地點杭深線永嘉至溫州南間。截止目前，事故共造成35人死亡，210人受傷。

此事故由于雷擊失去動力致使追尾事故。王勇平在24日上午接受記者采訪時表示。

另據人民網報道，有網友在微博上發出圖片與視頻，表示發現“7.23”事故現場有挖土機挖了幾個大坑，不少人以為要掩埋拆卸的車廂。更有網友表示質疑“是否是在掩埋證據”。

現場清理工作的中鐵三局人士則表示，挖坑不是為了掩埋車廂，而是在為接下來進行的吊卸做準備。將車廂吊下橋需用300噸的大吊車，吊車進場先得騰空間。

擴展資料：

根據國家有關法律規定，經過與事故遇難人員家屬具體協商，“7·23”事故遇難人員賠償救助標準為91.5萬元。

此前，善后工作組與部分家屬就賠償問題進行了初步溝通協商，主要依據國務院2007年頒布的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，達成了賠償50萬元的意向協議。隨后，又認真聽取了遇難人員家屬等意見，充分進行了法律論證。

根據《最高人民法院關于審理鐵路運輸人員損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》中規定的，賠償權利人有權選擇按侵權責任法要求賠償的精神，本著以人為本、就高不就低的原則，并與遇難者家屬進行了進一步的溝通協商，總指揮部研究決定以《中華人民共和國侵權責任法》為確定“7·23”事故損害賠償標準的主要依據。

“7·23”事故遇難人員賠償救助金主要包括死亡賠償金、喪葬費及精神撫慰費和一次性救助金(含被撫養人生活費等)，合計賠償救助金額91.5萬元。

參考資料來源：中新網——溫州動車事故增至40人遇難 賠償提高至91.5萬

7.23涌溫線動車事故經過。

摘自百度百科：http://baike.baidu.com/link?url=WfYuJiJ920n7SEGan01p8Vjaci4mrGMLUJWioz1_eKJd8OyrcTrGEz1hIknzQFAl5jjhGCLwkdKr7Y-Zjnc-0a#2

2011年7月23日19時30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地，通過大地的阻性耦合或空間感性耦合在信號電纜上產生浪涌電壓，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2—T1型列控中心設備采集驅動單元采集電路電源回路中的保險管F2（以下簡稱列控中心保險管F2，額定值250伏、5安培）熔斷。熔斷前溫州南站列控中心管轄區間的軌道無車占用，因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷，導致后續時段實際有車占用時，列控中心設備仍按照熔斷前無車占用狀態進行控制輸出，致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。
撞車地點
雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN總線阻抗下降，使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現故障，造成5829AG軌道電路發碼異常，在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規律變化，在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近（以下簡稱下行三接近，即5829AG區段）“紅光帶”。
19時39分，溫州南站車站值班員臧凱看到“紅光帶”故障后，立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員張華匯報了“紅光帶”故障情況，并通知電務、工務人員檢查維修。甌海信號工區溫州南站電務應急值守人員滕安賜接到故障通知后，于19時40分趕到行車室，確認設備故障屬實后，在《行車設備檢查登記簿》（運統—46）上登記，并立即向杭州電務段安全生產指揮中心進行了匯報。
19時45分左右，滕安賜進入機械室，發現6號移頻柜有數個軌道電路出現報警紅燈。
事故現場清理(19張)19時55分左右，接到通知的溫州電務車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預備工班長丁良余3人到達溫州南站機械室，陳旭軍問滕安賜：“登記好了沒有？”滕安賜說：“好了。”陳旭軍要求滕安賜擔任駐站聯絡，隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查，發現移頻柜內軌道電路大面積出現報警紅燈（經調查，共15個軌道電路發送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現報警紅燈），陳旭軍即用1個備用發送器及1個無故障的主備發送器中的備用發送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發送器均亮紅燈的軌道電路的備用發送器，采用單套設備先行恢復。
20時15分左右，陳旭軍通過詢問在行車室內的滕安賜，得知“紅光帶”已消除，即叫滕安賜準備銷記。滕安賜正準備銷記，此時5829AG“紅光帶”再次出現，王曉立即通知滕安賜不要銷記。陳旭軍將5829AG發送器取下重新安裝，工作燈點綠燈。隨后，杭州電務段調度沈華庚來電話讓陳旭軍檢查一下其他設備。陳旭軍來到微機房，發現列控中心軌道電路接口單元右側最后兩塊通信板工作指示燈亮紅燈，便取下這兩塊板，同時取下右側第三塊的備用板插在第二塊板位置，此時其工作指示燈仍亮紅燈。陳旭軍立即（20時34分左右）向DMIS（調度指揮管理信息系統）工區詢問了可能的原因后，便回到機械室取下三個工作燈亮紅燈的接收器。此時列控中心軌道電路接口單元右側第二塊通信板工作指示燈亮綠燈，陳旭軍隨即將拆下來的兩塊通信板恢復到兩個空位置上，然后通信板工作指示燈亮綠燈。陳旭軍在微機室繼續觀察。
當地民眾自發救援(5張)至事故發生時，杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。
20時03分，溫州南站線路工區工長袁建軍在接到關于下行三接近“紅光帶”的通知后，帶領6名職工打開杭深線下行584公里300米處的護網通道門并上道檢查。20時30分，經工務檢查人員檢查確認工務設備正常后，溫州南工務工區駐站聯絡員孔繁榮在《行車設備檢查登記簿》（運統—46）上進行了銷記：“溫州南～甌海間上行線，永嘉～溫州南下行線經工務人員徒步檢查，工務設備良好，交付使用。”
19時51分，D3115次列車進永嘉站3道停車（正點應當19時47分到，晚點4分），正常辦理客運業務。
19時54分，張華發現調度所調度集中終端（CTC）顯示與現場實際狀態不一致（溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示“紅光帶”，但調度所CTC沒有顯示“紅光帶”），即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉為非常站控模式。
20時09分，上海鐵路局調度所助理調度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪：“溫州南站下行三接近有"紅光帶"，通過信號沒辦法開放，有可能機車信號接收白燈，停車后轉目視行車模式繼續行車。”司機又向張華進行了確認。
出事動車的車票
20時12分，D301次列車永嘉站1道停車等信號（正點應當19時36分通過，晚點36分）。
永嘉站至溫州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG長11.9公里，5829AG長750米，5829AG至溫州南站長2.913公里。
20時14分58秒，D3115次列車從永嘉站開車。
20時17分01秒，張華通知D3115次列車司機：“在區間遇紅燈即轉為目視行車模式后以低于20公里/小時速度前進。”
20時21分22秒，D3115次列車運行到583公里834米處（車頭所在位置，下同）。因5829AG軌道電路故障，觸發列車超速防護系統自動制動功能，列車制動滑行，于20時21分46秒停于584公里115米處。
20時21分46秒至20時28分49秒，因軌道電路發碼異常，D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功。
20時22分22秒至20時27分57秒，D3115次列車司機6次呼叫列車調度員、溫州南站值班員3次呼叫D3115次列車司機，均未成功（經調查，20時17分至20時24分，張華在D3115次列車發出之后至D301次列車發出之前，確認了沿線其他車站設備情況，再次確認了溫州南站設備情況，了解了上行D3212次列車運行情況，接發了8趟列車）。
20時24分25秒，在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下，張華按規定命令D301次列車從永嘉站出發，駛向溫州南站。
20時26分12秒，張華問臧凱D3115次列車運行情況，臧凱回答說：“D3115次列車走到三接近區段了，但聯系不上D3115次列車司機，再繼續聯系。”
20時27分57秒，臧凱呼叫D3115次列車司機并通話，司機報告：“已行至距溫州南站兩個閉塞分區前面的區段，因機車綜合無線通信設備沒有信號，跟列車調度員一直聯系不上，加之軌道電路信號異常跳變，轉目視行車模式不成功，將再次向列車調度員聯系報告。”臧凱回答：“知道了。”20時28分42秒通話結束。
20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列車司機兩次呼叫列車調度員不成功。
20時29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列車成功轉為目視行車模式啟動運行。
動車運行列表
20時29分32秒，D301次列車運行到582公里497米處，溫州南站技教員幺曉強呼叫D301次列車司機并通話：“動車301你注意運行，區間有車啊，區間有3115啊，你現在注意運行啊，好不好啊？現在設備（通話未完即中斷）。”
此時，D301次列車進入軌道電路發生故障的5829AG軌道區段（經調查確認，司機采取了緊急制動措施）。20時30分05秒，D301次列車在583公里831米處以99公里/小時的速度與以16公里/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。事故造成D3115次列車第15、16位車輛脫軌，D301次列車第1至5位車輛脫軌（其中第2、3位車輛墜落甌江特大橋下，第4位車輛懸空，第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下；第1位車輛走行部壓在D3115次列車第16位車輛前半部，第5位車輛部分壓在D3115次列車第16位車輛后半部），動車組車輛報廢7輛、大破2輛、中破5輛、輕微小破15輛，事故路段接觸網塌網損壞、中斷上下行線行車32小時35分，造成40人死亡、172人受傷。[2-3]

溫州動車事故的真正的原因是什么？

因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故。

此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。

擴展資料

事故責任人處理：

2011年12月25日，國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組發布調查報告稱，這是一起責任事故，建議對54名相關責任人員給予黨紀、政紀處分，其中包括王峰。

報告中認為，在事故搶險救援中，王峰處置不當，為平整、清理場地，在救援現場組織挖坑，并將D301次列車車頭及零散部件放入坑中，準備就地掩埋，后被有關領導制止未予實施。該行為在社會上造成不良影響，對此負有責任，建議給予記過處分。

參考資料來源：百度百科-7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故

參考資料來源：人民網-浙江溫州動車事故埋車頭責任人任蘭州鐵路局長