韓國沉船事件(韓國沉船事件死了多少學生)

2014年4月16日，載有476人的“世越號”客輪從韓國西北部仁川港出發，前往西南部濟州島，在西南海域進水翻沉，導致304人遇難，多數是參加修學旅行的高中師生。

目前關于“世越號”沉沒的推測有很多，包括突然轉向、改裝、超載、爆炸、觸礁和陰謀論等多種說法。究竟這艘船沉沒是何原因，至今沒有一個官方的結論。

2015年4月，在“世越號”沉船事故1周年的時候，韓國政府迫于國內輿論壓力決定打撈“世越號”，以查明事故原因并找到9名失蹤者。

世越號重量約6824噸，泡在水里重量就超過了萬噸，整體打撈出水談何容易。韓國方面提出的要求非常苛刻，沉船必須維持原始狀態左傾90度出水，而且務必保持船體結構的完好。

萬噸船體泡在深海里，且呈傾斜姿態。用鋼繩捆綁提升，萬一繩索勒入船體，對遇難者造成二次傷害怎么辦，船體斷了怎么辦？

無能為力的韓國最終只能選擇國際招標，共有19個國家參與，結合技術評分和價格評分，最終上海打撈局成功接手，打撈關鍵有兩點，一是如何確保船體完整出水，二是出水之后如何繼續保持水下姿態。上海打撈局采取了鋼梁托底、液壓提升的方案。鋼梁托底關鍵在托得住、托得穩，液壓提升的關鍵是在風高浪大的海上提得步調一致、令行禁止。

所以“世越號”沉船整體起浮采用駁船抬浮方式完成,包括抬浮提升出水、拖航移位、移放半潛駁和整體起浮出水四個作業環節。需要依靠放置在“世越號”沉船底部的33根鋼梁與兩艘大型抬浮駁上布置的提升鋼絞線連接,再通過液壓提升裝置,把沉沒在水下45米的“世越號”提升至出水13米設計高度后,由拖輪整體拖移至預沉放的半潛駁上。最后由半潛駁將沉船整體抬浮出水。

然而韓國人給出的數據極度不靠譜，世越號的實際重量比韓方給出的數據要更大，其重心也不準確。這就讓世越號移到半潛船，以及抬到理想的靠岸高度難上加難。

得！一句話就是韓國人給的數據不準確，韓國這點荒唐事，到頭來還得我們收拾爛攤子。這也是為什么最終我們虧損11億的原因。

因為數據不準確，這就需要需要對沉船進行水下三維精密掃測,并對沉船海域開展海洋環境、水 文、氣象、地貌、地質等調査。

中國共花費了590天來摸清沉船水域水文、海況，在590天作業中，上海打撈局投入作業船舶3000余艘次，施工作業人員2170人次。其中，作業所占比重較大的潛水作業已累計完成潛水作業逾6000人次，水下作業總時間近13000小時，工程時間之長、任務之艱巨，創造了世界之最。

在這個過程中，我們還發現，沉船船底海底地質有大片礁石區，與韓方提供的資料有重大差異，導致船尾10根鋼梁的安裝延長了4個月鋼梁不好穿，我們采取了氣囊入船排水，配以輔助抬翹船體的辦法，用了33根鋼梁穿過海底巖石安裝在船底，整體提升出水終于奠定了基礎。

在打撈作業開始后，需要對各施工船舶進行水上導航定位和通訊協作管理, 對潛水器等進行水上水下導航定位，對水下穿鋼梁作業、封堵作業、抽油作業提供水下定位服務，對沉船進 行水下定位和水下三維姿態監測，以及打撈出水后的移動至半潛船上，在浮運至碼頭過程的導航定位，尤其是整體起浮提升過程中的實時姿態監測是工程的關鍵。沉船海域壞境條件惡劣，參與施工的船舶眾多，潛水作業多。

而中國創新性利用多波束和三維掃描聲納對沉船進行姿態探測，獲取沉船三維點云數據和細部結構特征，完成了沉船水下狀態的模型重構；實時監測海流并將數據集成到導航定位軟件中，指導潛水施工作業；構建了施工現場的局域網，實現了多船多傳感器多終端顯示;通過對信標進行共享，實現了多船USBL協同定位的作業模式，確保了鋼梁的高精度安裝；在整體起浮過程中監測了沉船姿態,并基于 BIM技術實現了沉船的三維可視化展示。

除此之外，這次打撈工作還是振華30的首秀，為了此次打撈工作，上海打撈局和振華重工定制了振華30號，振華30以單臂架12000噸的吊重能力和7000噸360度全回轉的吊重能力位居世界第一。在吊重試驗中，該船成功起吊了高于最大吊重能力110%的船舶。

“世越號”的聯合打撈作業于2017年3月22日正式啟動，到3月28日“世越號”出水，這一過程前后僅僅六天時間，這與上海打撈局前期長時間、細致的準備工作密不可分。，而從水深44米處將6825噸級的沉船打撈上岸的難度和風險史無前例。

可以說，雖然此次我們虧損了，但是我們在打撈過程中，綜合運用了多項創新技術，積累了經驗和技術儲備，提升了我們在全球市場的話語權。這個沒法用金錢來衡量。而且廣告效益，這個也沒法衡量。