南京長江大橋哪年建成

南京長江大橋

1958年，我國建橋戰線的一部分職工、干部，剛剛經過建造武漢長江大橋和白沙沱長

江大橋的鍛煉，又投入了建造南京長江大橋的戰斗。他們在黨中央、毛主席和周總理的親切

關懷下，經過近9個年頭的艱苦奮斗，終于在1968年12月28日勝利建成了大橋。

南京長江大橋是一座鐵路、公路兩用雙層橋梁。鐵路橋面全長6772米，公路橋面全長

4588米，江面正橋十孔，長1576米。橋身從水下最深基礎的基底到橋頭堡頂端，高140余

米。10孔鋼梁中有9孔跨徑各長160米。是我國當時規模最大、跨徑最長的一座大型橋梁。

下層可供兩列火車對開，上層可供4輛大型汽車平行行駛，橋下可通航長江上最大的輪船，

構成一個東西南北四達的、大交通量立體組合體系。

南京長江大橋的建成，是我國橋梁史上光輝的一頁。它說明：我國人民從此可以完全依

靠自己的技術力量和材料、設備，擔負起在祖國的任何大江大河上建造大型現代化橋梁的任

務。

在長期的封建社會中，橋梁工程受到政治、經濟和科學技術各方面條件的限制，一直停

留在主要利用人力、簡單設備和天然材料進行架橋的水平，只能在較淺的水域建造較小跨徑

的和承載能力較低（石拱橋除外）的橋梁。南宋時期始建的漳州虎渡橋，造橋者想在擴大石

梁的跨徑方面有所突破，在最大的橋孔上架設約6尺寬、5尺厚（當地人稱一扁擔厚）的3

根大石梁，每根石梁估計重達200噸，實屬前所未有，因而曾有“江南橋梁，虎渡第一”的

稱譽。但它的跨徑，也只達到23米左右，而且因為自重過大，其靜重彎矩所產生的拉應力

估算達每平方公分50公斤，已接近極限強度。經過較長時間的風雨浸蝕，就由于自重大將

石梁折斷。在基礎工程方面，古代橋工所受到的條件限制更其嚴酷。廣東潮安的廣濟橋，根

據解放后勘探部分橋址，在水下25米深處發現有橋基殘石，這可能是古橋中最深的橋基了，

但因為橋墩基礎深，墩身勢必肥大，以致在東西兩端部分橋墩建成后，阻水面積就達到40％

以，使中間一段的水中墩再也無法建造起來，長期以來只能靠浮橋濟渡。在這種情況下，我

國如像長江、黃河這樣的大江大河上，就一直未能建成過永久式的橋梁。直至近代，黃河上

架起了幾座“洋橋”，但長江天塹仍未被突破。新中國成立后，于1957年建成了武漢長江大

橋，從此天塹變通途，為我國架設大橋工程積累了寶貴的經驗，而南京長江大橋，則是我國

第一座完全依靠自己的技術力量和材料、設備建成的特大型現代橋梁。

在南京長江大橋工程中，我們的建橋技術有了很大提高，特別是在基礎工程方面。南京

長江大橋建造之前，錢塘江大橋的橋墩基礎最早達到了近50米的深度。而南京附近的長江，

水深限有三四十米，水下的泥沙覆蓋層則更厚，江底巖層情況又極復雜。過去，有些國家的

橋梁專家曾經斷言：在南京長江上造橋，基礎工程這一關就過不了。但這過不了的一關，我

國的建橋工人和科學技術人員終于闖過來了。9座橋墩基礎，根據不同的水文地質情況，分

別采用了幾種類型的管柱基礎和沉井基礎。其中一種浮運薄壁鋼筋混凝土沉井基礎，平面大

小為400余平方米，高55米，相當于一個籃球場那樣大，1座14層樓房那樣高，有20000

多噸重，下沉的深度達到水下70余米。這樣一個龐大的結構物，除它的底節是在鐵駁船上

制作外，其余部分都要在墩位附近的江水中，在始終保持半浮半沉的狀態下，進行拼裝澆筑

工作。在基礎澆固于巖層之前，還須進行大量清基工作，一個基礎清除的風化巖和新鮮巖石

達1400余立方米，用吸泥機吸出的最大石塊重達60余公斤。根據過去經驗，要在深水下進

行這樣大量的清基工作，一般要采用沉箱基礎（因在沉箱內可用人工操縱清巖機械進行清

巖），但沉箱基礎的深度，在一般情況下只能達到40米左右，再深就要危及工人操作安全。

我們現在所采用的這種新穎巨型沉井基礎，是這一類型基礎工程的一項重大突破，當時在國

外尚屬少見，在我國橋梁工程中，則是一個創舉。

大橋工程對我國架橋設備、材料的制造、生產，也是一個促進。例如，在建造武漢長江

大橋期間制成的震動力120噸的打樁機，當時在世界上是最大的。在南京長江大橋工程中，

為了下沉更大的管柱基礎，又設計制成了震動力為250噸的打樁機。為鑿巖用的大型鉆機，

在武漢長江大橋工程中，用的是3～4噸重的鉆頭；在南京長江大橋工程中，則裝備了7噸

重的大鉆頭，這在當時國內也是第一次制造使用。特別應該提到的是，我國鞍鋼工人為南京

大橋煉制出了一種高強度合金鋼。這種鋼每平方毫米能經受33～35公斤的拉力，強度比武

漢長江大橋用的鋼材提高了30％，為我國架設大跨徑鋼梁奠定了堅實的物質基礎，使我們

徹底擺脫了大型鋼梁用材依賴國外供應的局面。

某年9月，長江秋洪暴漲，江面刮起了六七級大風，風吹浪打，使大橋工程頓時處于極

困難的境地。這時，某一個橋墩的浮運薄壁鋼筋混凝土沉井基礎剛拼裝完第五節，已筑10

余米的高度（入水深14.2米），為固定沉井位置而設置的部分邊錨（多為25噸重的混凝土

錨）突然被湍急的江水破壞，總重近7000噸的沉井開始連續不斷地擺，擺動的最大幅度達

30°。在擺動過程中，先后拉斷了十幾根錨索和一根鋼絲繩纜索。沉井隨時都有被顛覆淹沒

的危險。

橋梁工程、尤其是跨越大江大河的橋梁工程，在風浪侵襲下出現不同程度的險情是常有

的。因此古代一位詩人曾在詩中寫道：“世無剛者橋難成”，用來贊美造橋者和大自然作斗爭

的剛強性格。南京長江大橋工程中這種巨型沉井的施工，正常條件下，已是困難重重，現在

出現這種中外造橋史上罕見的險情，對廣大橋工人員確是一場嚴峻的考驗。

這時，在領導機關的緊急部署下，全國各地有關單位也都動員起來，把搶險所急需的各

項物資，通過火車專列、運輸船艦、軍用民用飛機等，源源運到工地，迅速加強搶救的物質

力量。工地上，各級領導親臨第一線，廣大工程人員甚至職工家屬也都積極投入搶險戰斗。

拋錨工人風雨無阻，夜以繼日地為沉井補錨固定。沉井頂部的吊裝工人，冒著被拋入江水的

危險，堅持在吊機上緊張操作。當為沉井施工輸電的水中電纜被扭斷的一瞬間，電力工人劃

著小劃子，頂風鉆浪駛近水上配電房，及時接通電源，保證供電。技術人員根據工程險情的

發展變化，不斷改進搶險技術措施。工地上下，真正做到了力往一處使，心往一處想，齊心

協力抗秋洪。

對于沉井的擺動，開始曾試圖用絞緊錨繩的辦法制止它，但錨繩隨緊隨斷，說明單純依

靠絞緊錨繩不能制止沉井的劇烈擺動。后來又用2艘數千噸的船只制擺，也未奏效。經過研

究改進，最后采用平衡重止擺，才逐漸制止了沉井的擺動。平衡重止擺的方法是：在沉井兩

側的浮船上放置平衡重，用鋼絲繩把平衡重與沉井聯系起來；沉井在擺動中提升平衡重，使

沉井擺的動能轉化為平衡重的位能，再用卷揚機將平衡重重新放回船面；這要反復操作，讓

擺動的動能逐漸消耗在無數次地對平衡重的提升中。經過一段時間，沉井擺幅顯著減小，再

配合逐步絞緊錨索，沉井開始穩定下來。

沉井下沉到巖面后，必須首先清除風化巖和部分新鮮巖塊，使沉井嵌進新鮮巖層，才能

澆灌封底混凝土，把沉并和巖層連成堅實的整體。這個清基工作應做得很徹底，因而，在使

用各種機械設備完成清基工作后，還需通過潛水員下潛進行檢查。這里，又遇到了深潛水的

難題。

根據過去的潛水資料，用普通潛水設備，下潛到45米是一條警戒線。潛水深了，在深

水的高壓作用下，將引起潛水員各部分器官機能的不適應，產生高壓病。同時，供應潛水員

吸入的高壓空氣中氮氣含量的增加，又會產生氮氣麻醉。潛水員出水時，需進行工人減壓，

如減壓不當，又要引起關節酸痛等減壓病。高壓病、氮氣麻醉、減壓病，這是用普通潛水設

備深潛水時的3大難題。下潛超過45米，甚至會導致潛水人員知覺失靈，危及生命安全。

我們建橋隊伍中的潛水工班，在深潛水之前，他們進行了加壓和減壓鍛煉。加壓和

減壓是在一個密封艙內進行的。進行這種鍛煉時，密封艙內溫度有時從40℃以上驟然下降

到0℃以下，就像從煉鋼爐旁突然進入到冷凍庫。忽冷忽熱，加上氮氣麻醉的作用，使人極

其難受。經過一段時間的鍛煉，終于為深潛水作好了充分準備。

同時，領導部門進行了一系列組織工作和物質準備，規定各項安全技術措施和醫療保障

措施。要求此次潛水作業除必須遵守常規操作規程外，還按現場具體情況，制訂了各種補充

規定，使全部工作處于嚴密的科學管理之下。例如，對潛水人員，他們每次下潛的部位、任

務和操作方法，在水底停留的時間，上升出水的速度，出水后12小時內的活動范圍，以至

下潛前和下潛期間的生活習慣（忌煙、酒和濃茶）、飲食營養等等，都有周密的規定，要求

嚴格遵守。

在這樣周密準備和嚴密的技術操作管理下，潛水英雄們在深潛作業中，安全突破了45

米“警戒線”，在水深60～70米范圍的江底，摸遍400多平方米沉井基礎底部的每一寸的地

方，用特制的鋼尺測量了370多個測點，查清了基巖清除情況。同時，總共有207人次下潛，

在江底停留時間累計達2291分鐘，卻未發生過一起減壓病事故或其他危害潛水員身體健康

的事例。他們用普通的潛水設備，創造了潛水史上的奇跡。

大橋通車以后，經過了大自然的初步考驗。1974年6月，南京地區發生了一次40年來

少有的臺風，臺風中心風力在12級以上，持續了1個多小時。又經歷了一次地震余震。臺

風和地震過后，對大橋作了一次全面檢查，檢查結果證明，大橋的工程質量是經得起考驗的。

現在，在大橋上已安置了12套先進的強震加速度儀，用來觀測地震時的地面運動和各類建

筑物的地震反應。

南京長江大橋使津浦、滬寧、寧蕪鐵路連成一體，南來北往的客運列車通過長江天塹的

時間，由過去用火車輪渡的1.5小時左右，縮短為2分鐘；貨運列車在以往用火車輪渡時，

需要先后在南京站和浦口站兩次編組，共需9小時以上，現在只需在南京站一次編組，時間

僅3小時左右。它還把長江南北的公路網貫通起來。這就大大加強了華東沿海各省、上海市

與首都北京、華北、西北、東北的交通運輸聯系，加強了華東各省長江南北地區的聯系，有

力地促進了城鄉經濟發展和物資交流，對加強我國無產階級專政的物質基礎起了明顯的作

用。