合肥市地鐵車站規(guī)劃

合肥市地鐵車站規(guī)劃

摘要：本文以合肥市城市規(guī)劃與合肥市城市地鐵車站設(shè)計融合為研究對象,論

文首先對地鐵車站規(guī)劃的基本內(nèi)容作了詳細(xì)的介紹，包括其特點(diǎn)、分類和分布原

則。后面對合肥市地鐵車站的站位選擇和出入口等要素和城市規(guī)劃相融合作了詳

細(xì)的研究，對合肥在建的地鐵一號線和地鐵二號線做的詳細(xì)的介紹。其中涉及到

一號線的站點(diǎn)布局，車站類型選擇，一號線的平面布局及其與城市規(guī)劃的關(guān)系。

充分表達(dá)了地鐵車站及其上位規(guī)劃相結(jié)合的重要性和必要性。

關(guān)鍵詞： 車站 城市規(guī)劃 站位 發(fā)展 出入口 明挖法

Abstract: In this paper, Hefei Urban Planning and Design of Hefei City

subway station integration for the study, firstly the basic content of

the subway stations were planned in detail, including their

characteristics, classification and distribution policies. After facing

the subway station in Hefei station entrances, such as the lection and

blending elements of cooperation and urban planning a detailed study on

the construction of Hefei and the Metro subway line to do the detail. Which

relates to the site layout, station type lection, One line One line

layout and its relationship with urban planning. Fully reflects the

importance and necessity of the subway station and a combination of upper

planning.

Keywords: urban planning station entrances open-cut method development

一、地鐵車站規(guī)劃的基本內(nèi)容：

車站是城市軌道交通路網(wǎng)中最復(fù)雜的一種建筑物，它是供旅客乘降、換乘和

候車的場所，應(yīng)保證旅客方便、安全、迅速地進(jìn)出站，并有良好的通風(fēng)、照明、

衛(wèi)生、防災(zāi)設(shè)備等，為旅客提供舒適、清潔的環(huán)境。車站的基本功能是，最便捷

地集散客流，并且有效的保證運(yùn)營，同時也是城市用地高效開發(fā)的區(qū)域。

合肥的地鐵2號線是合肥“最直”的一條軌道線。沿著合肥的長江西路、長

江中路、長江東路，一路橫貫合肥東西。2號線另一特色是：與合肥規(guī)劃的另外

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的軌道交通線路全部相交。2號線全程共有24座車站，其中換乘站6座，分別

與1、2A(2號線的肥東方向延長線)、3、4、5、6、7、8號線換乘。其中，2號

線的起點(diǎn)和終點(diǎn)均預(yù)留向兩端延伸的線路條件，同時，起點(diǎn)站、終點(diǎn)站都涉及三

條線的換乘。位于長江西路與長寧大道交叉口的長寧大道站，為2、7、8號線的

三線換乘站;終點(diǎn)站大眾路站，則是2號線與2A、6號線的出入線。

可以總結(jié)得出車站的城市地鐵站點(diǎn)具有以下一些特點(diǎn)：

1、交通復(fù)雜且客流頻繁

城市地鐵站點(diǎn)周邊片區(qū)往往是乘客流量大，交通需求大的區(qū)域。城市地鐵站

點(diǎn)的建設(shè)在滿足旅客乘車需求的基礎(chǔ)上，還要有效協(xié)調(diào)好與其他軌道線路或其他

交通方式的安全高效換乘。居民到達(dá)地鐵站點(diǎn)的方式可以是自行車、公路交通或

者對外交通方式。地鐵站點(diǎn)要承擔(dān)多種交通方式乘客在地鐵的換乘。與其他公路

交通方式不同，無論怎樣換乘，地鐵乘客最終都以步行方式到達(dá)站點(diǎn)。而從換乘

的角度講，部分乘客會因換乘不便而從始發(fā)點(diǎn)步行到達(dá)車站，這將會增加站點(diǎn)地

區(qū)的步行距離。

2、開發(fā)強(qiáng)度大

城市地鐵站點(diǎn)的建設(shè)增加了交通的可達(dá)性,縮短居民的出行距離和時間距離。

這使各種生活、商務(wù)、娛樂等設(shè)施向地鐵站點(diǎn)周邊集聚，進(jìn)而拉動站點(diǎn)周邊土地

的開發(fā)強(qiáng)度，刺激地鐵周邊片區(qū)經(jīng)濟(jì)和文化的發(fā)展。而站點(diǎn)周邊片區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的

完善，將會進(jìn)一步帶動站點(diǎn)周邊房地產(chǎn)的增值，土地商業(yè)化、社會化開發(fā)強(qiáng)度日

趨增強(qiáng)。因此，地鐵站點(diǎn)周邊的土地具有較高的開發(fā)強(qiáng)度。

3、地下公共空間廣闊

地鐵有高架、地面以及地下三種形式，但在商業(yè)發(fā)達(dá)的城市中心車站以地下

形式應(yīng)用的最多。站點(diǎn)設(shè)施從地下到地面能極大推動地下空間的開發(fā)，尤其在人

口高度密集的城市交通樞紐地區(qū)、城市副中心地區(qū)和城市中心商業(yè)區(qū)，站點(diǎn)具有

廣闊的地下空間。

4、建設(shè)時序性強(qiáng)

軌道交通的建設(shè)是一個由整體到局部，從系統(tǒng)到個體逐步由規(guī)劃到設(shè)計的過

程，即是一個“面”—“線”—“點(diǎn)”逐步細(xì)化的過程。“面”包含了對整個研

究區(qū)域的整體性研究，也包括對全市范圍的影響分析，內(nèi)容有區(qū)域交通分布和方

式劃分預(yù)測，地鐵線路構(gòu)架整合等：“點(diǎn)”即個別特殊問題的研究和地鐵局部的

規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)，包括具體工程實(shí)施方案以及工程難點(diǎn)，客流發(fā)生、吸引和客

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流的換乘點(diǎn)等主要發(fā)生點(diǎn)的研究設(shè)計；“線”即是城市主要交通走廊，特指城市

客流主要路線的整體規(guī)劃研究，是串聯(lián)“點(diǎn)”與“面”的途徑，包括交通線路規(guī)

劃、沿線土地利用和客流發(fā)展、交通走廊敷設(shè)工程條件等。地鐵線路規(guī)劃與站點(diǎn)

選址即是一個由“線”到“點(diǎn)”逐步深入細(xì)化的過程。線路規(guī)劃是“線”的規(guī)劃,

即站點(diǎn)數(shù)量及分布的規(guī)劃，具體的站點(diǎn)選址則是結(jié)合實(shí)際情況“點(diǎn)”的規(guī)劃設(shè)計。

車站的分類：

1，按車站與地面的相對位置分類。可分為地下車站、地面車站和高架車站。

如合肥地鐵2號線長寧大道站和石蓮北路站、創(chuàng)新大道站、振興路站等都是地下

車站，地下車站節(jié)約空間，方便快捷，所以被廣泛使用。

2，按地下車站埋深分類。可分為淺埋車站和深埋車站，以車站軌頂至地面的

距離為劃分依據(jù)。距離在20米以內(nèi)的為淺埋車站，在20米以上的為深埋車站。

如合肥地鐵2號線，大部分站點(diǎn)在地下11米左右，只有長寧大道站15米，金寨

路站14米，大東門站14米，單均屬于淺埋車站。淺埋車站比較常見，因?yàn)榉奖?/span>

快捷，便于乘客出站和進(jìn)站。只有遇到特殊底層和戰(zhàn)略需要才會深埋車站。比方

朝鮮，地下車站埋深到達(dá)100米，是為了戰(zhàn)略需求設(shè)計。

3，按車站運(yùn)營性質(zhì)分類。可分為中間站、區(qū)域站、聯(lián)運(yùn)站、換乘站、樞紐站、

終點(diǎn)站、停車場、車輛段。如合肥2號線的長寧大道站是7、8號地鐵的換乘站。

4，按車站橫斷面形式分類。分為矩形斷面、拱形斷面、圓形斷面。

5，按站臺形式分類。分為島式車站、側(cè)式車站和島側(cè)混合式車站。島式車站

比較常見，因?yàn)槠涔?jié)約空間，換乘方便的特點(diǎn)被廣泛應(yīng)用。

對于車站地點(diǎn)的選擇也有較大的要求。

影響其分布的因素

〔1〕與城市發(fā)展、用地布局及規(guī)劃模式相關(guān)的因素。其中包括①客流分布形

態(tài)②城市土地利用結(jié)構(gòu)及分布形態(tài)③城市性質(zhì)及空間擴(kuò)展形態(tài)。④城市的經(jīng)濟(jì)水

平。〔2〕與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)相關(guān)的因素包括①城市道路網(wǎng)和常規(guī)公交網(wǎng)的形態(tài)結(jié)

構(gòu)。②軌道線網(wǎng)自身結(jié)構(gòu)。〔3〕其他影響因素包括①列車行駛技術(shù)的要求②工

程影響因素③城市人文、地理?xiàng)l件。

車站分布的原則

①車站應(yīng)設(shè)置在大型客流集散點(diǎn)的交通樞紐，有利于與其他交通方式銜接和客

流發(fā)展傾向的引導(dǎo)。②有城市土地利用規(guī)劃的調(diào)整和發(fā)展意圖相匹配。③有利于

沿線大型建設(shè)項(xiàng)目的配合。④應(yīng)考慮地形、地質(zhì)、水文條件，滿足工程實(shí)施方面

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的要求。⑤有利于規(guī)劃可實(shí)施性⑥滿足運(yùn)營在最短站距、旅行速度等方面的要求。

對于平均站距，世界有兩種趨勢：一種是小站間距，平均為1km左右；一種是

大戰(zhàn)間距，平均為1.6km左右。對于地鐵，傳統(tǒng)站間距為500-1000米，對于現(xiàn)

代系統(tǒng)長站間距為1000-2500米。

車站的規(guī)模要適情況而定。軌道交通車站規(guī)模是指車站站臺外廓尺寸、層數(shù)

和車站用房面積的大小等。在進(jìn)行車站總體布局之前，要確定車站規(guī)模。軌道交

通車站規(guī)模主要根據(jù)本站遠(yuǎn)景預(yù)測客運(yùn)量確實(shí)定，包括日均乘降客流量、高峰小

時乘降客流量、所處位置的重要性、站內(nèi)設(shè)備、車站用房面積和該地區(qū)元?dú)獍l(fā)展

規(guī)劃等因素，其中客流量是最主要的因素。

根據(jù)上述情況的不同，車站分為大型站，中型站和小型站。大型站適用于客

流量大，地處大型客流集散點(diǎn)、大型交通樞紐、大型商業(yè)中心以及地理位置十分

重要的車站。中型站適用于客流量大、中型交通樞紐、地處市中心或較大居住區(qū)

的車站。小型站適用于客流量較小、地處郊區(qū)的車站。

二、合肥市地鐵一號線站位選址與城市發(fā)展

選址的原則：

1〕車站的站位選址要滿足城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃及城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

的要求，盡可能靠近人口密集區(qū)和商業(yè)區(qū)，最大限度地方便乘客出行，并綜合考

慮該地區(qū)的地下管線的性質(zhì)及分布、工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、地面建筑物的拆

遷和改造的可能性等情況。

2)車站的總體設(shè)計要注意與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)。在經(jīng)濟(jì)條件許可的前提下，改

善車站的建筑設(shè)計，并與城市景觀和地面建筑物規(guī)劃很好地協(xié)調(diào)，對美化城市環(huán)

境、改善人民生活質(zhì)量是很有意義的。

3)車站的規(guī)模及布局要滿足線網(wǎng)遠(yuǎn)期規(guī)劃要求。城市軌道交通車站，尤其是

地下車站，建成通車后的改建十分困難，因此這類車站的規(guī)模及布局應(yīng)在城市軌

道交通線網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)劃中加以規(guī)定，并在建設(shè)初期采取必要的預(yù)留措施。

4)車站的建設(shè)應(yīng)結(jié)合周邊物業(yè)開發(fā)。合理利用車站周邊的土地資源，且車站

的管理及設(shè)備用房盡量布置在主體建筑之外。

5)車站的建筑風(fēng)格應(yīng)簡潔、明快、大方且易于識別，并應(yīng)表達(dá)現(xiàn)代交通建筑

物的特點(diǎn)。

6)車站的內(nèi)外部環(huán)境應(yīng)能夠最大限度地吸引客流；換乘站應(yīng)充分考慮換乘條

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件，使換站內(nèi)客流組織合理、快捷。盡量防止交叉。

7)城市軌道交通建設(shè)投資巨大，根據(jù)我國城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，車站土建

工程的造價約占城市軌道交通系統(tǒng)總投資的13%左右；應(yīng)在滿足其使用功能的前

提下，盡量縮小其建筑規(guī)模(車站的長度、埋深、架空高度等)，做到 投資合理。

8)站內(nèi)公共區(qū)域應(yīng)按客流需要設(shè)置足夠?qū)挼摹⒅边_(dá)站外的人行通道，且應(yīng)盡

量兼做過街人行通道；

9)出入口的布置應(yīng)積極配合城市道路、周邊建筑物、地面常規(guī)公交站線規(guī)劃

等因素綜合考慮，且滿足乘客緊急疏散的條件。

10)車站需解決好通風(fēng)、照明、衛(wèi)生等問題，以提供安全、快捷、舒適的乘降

環(huán)境。

11)車站須考慮防災(zāi)設(shè)計，確保乘客的安全。(《地鐵設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》、《建筑設(shè)

計防火標(biāo)準(zhǔn)》等)

合肥市地鐵一號線站點(diǎn)布局：

地鐵建設(shè)與城市發(fā)展是相互制約、相互作用的。地鐵的建設(shè)在改造舊城、發(fā)

展新區(qū)、調(diào)整城市功能方面起到積極有效的作用，對城市發(fā)展具有較強(qiáng)的引導(dǎo)性，

同時城市的發(fā)展也需要用地鐵來作為一種基本的交通支撐。因此，在對地鐵站進(jìn)

行站位規(guī)劃時需要將眾多的城市地面、地下環(huán)境考慮進(jìn)去，地面環(huán)境主要指地鐵

站周圍的商業(yè)區(qū)、商務(wù)區(qū)、居民住宅區(qū)、大型公共場所等，地下環(huán)境主要包括地

下管線、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)等方面的狀況。這樣才能做到綜合開發(fā)地上、地下

空間，結(jié)合多種城市功能，以充分發(fā)揮城市土地的利用效率。

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合肥軌道交通1號線北起天水路站，南至徽州大道站。以地下線形式沿新蚌

埠路向南，經(jīng)北二環(huán)路，穿過合肥火車站，沿勝利路、馬鞍山路向南，至望湖中

路轉(zhuǎn)向西，再向南沿佳洲路直穿高鐵站，之后沿青海路、廬州大道、珠江路至線

路終點(diǎn)徽州大道站。線路全長約29.06km，

地鐵線路在濱湖區(qū)，在十五里河中段片區(qū)，在馬鞍山路沿線等等地方，由一

條線貫穿幾個地鐵站點(diǎn)，形成一個產(chǎn)業(yè)走廊。寫字樓已經(jīng)開始了招商引資，以萬

達(dá)廣場為龍頭的休閑娛樂場所打造一個全新的商業(yè)圈，其中大酒店、購物中心、

電影城、酒吧等等服務(wù)行業(yè)也將興起，新的商業(yè)街也會形成。由此會使合肥成為

一個綜合體城市。現(xiàn)代地標(biāo)性的服務(wù)業(yè)發(fā)展新空間也即將出現(xiàn)。軌道交通也即將

合肥商圈發(fā)展的新方向。便捷、快速、容量大是軌道交通的突出特點(diǎn)，這就必然

在沿線吸引大量人氣和商氣，商業(yè)和娛樂設(shè)施也將向各站點(diǎn)集中，從而帶動周邊

地下商圈的繁榮發(fā)展，某種程度上也是為城市未來商業(yè)發(fā)展指出一條新的光明大

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道。新站區(qū)是合肥現(xiàn)代商貿(mào)業(yè)、服務(wù)業(yè)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，擁有全市1/3的大

型專業(yè)市場，隨著軌道交通一號線的建設(shè)，新站區(qū)打破常規(guī)，率先啟動地下商圈

開發(fā)計劃，目前勝利廣場地下商城改造項(xiàng)目已經(jīng)開工，未來將建成一個集零售、

餐飲、娛樂、文化等諸多業(yè)態(tài)于一體的大型地下商業(yè)廣場，成為新站商圈的又一

標(biāo)志性區(qū)域

三、合肥市地鐵一號線車站類型選擇：

合肥市地鐵一號線車站全部采用地下線，這是因?yàn)榈罔F一號線所經(jīng)站點(diǎn)和選

線大都交通繁忙路段和市區(qū)內(nèi)繁華地段，并且土地利用相比照較緊張，與總體規(guī)

劃結(jié)合考慮所以全部站點(diǎn)采用地下線。其線路設(shè)計線位盡可能沿城市道路敷設(shè),

盡量不侵入兩側(cè)的規(guī)劃紅線,在偏離道路或穿越街坊時,主要考慮躲避沿線的構(gòu)

筑物樁基礎(chǔ)和地下各種市政管線,以確保安全和減少拆遷。

另外，車站形式有島式車站、側(cè)式車站和島側(cè)混合式車站。島式車站比較常見，

因?yàn)槠涔?jié)約空間，換乘方便的特點(diǎn)被廣泛應(yīng)用。而合肥市地鐵一號線也都大都采

用島式車站。

三、合肥地鐵一號線平面布局：

地鐵車站的組成：地鐵車站是乘客在地鐵線路上能直接接觸到的建筑空間，在

使用和感官上對乘客有直接的影響。車站的建筑組成和內(nèi)容比較復(fù)雜，一般包括

乘客使用、運(yùn)營管理、技術(shù)設(shè)備和生活輔助等四大部分。地鐵車站由車站主體〔站

臺，站廳，生產(chǎn)、生活用房〕，出入口及通道，通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭等三大部分

組成，車站主體是列車在線路上的停車點(diǎn)，其作用是供乘客集散、候車、換車及

上、下車，它又是地鐵運(yùn)營設(shè)備設(shè)置的中心和辦理運(yùn)營業(yè)務(wù)的地方。出入口及通

道是供乘客進(jìn)、出車站的口部建筑設(shè)施。通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭的作用是保證地下

車站具有一個舒適的地下環(huán)境。對于地下車站來說，這三部分必須具備；高架車

站一般由車站、出入口及通道組成；地面車站可以僅供車站及出入口。

1)、乘客使用空間

乘客使用空間在車站建筑組成中占有很重要的位置，它是車站中的主體部分，

此部分的面積占車站總面積50%左右。乘客使用空間是直接為乘客服務(wù)的場所，

主要包括站廳、站臺、出入口、通道、售票處、檢票口、問訊、公用 、小賣

部、樓梯及自動扶梯等。

乘客使用空間的布設(shè)位置對決定車站類型、總平面布置、車站平面、結(jié)構(gòu)橫

斷面形式、功能是否合理、面積利用率、人流路線組織等的設(shè)計有較大的影響。

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乘客使用區(qū)內(nèi)設(shè)有自動扶梯，樓梯，自動售、檢票設(shè)施，通風(fēng)管道及建筑裝修，

因此這部分的投資所占的費(fèi)用比重較大。

(2)、運(yùn)營管理用房

運(yùn)營管理用房是為保證車站具有正常運(yùn)營條件和營業(yè)秩序而設(shè)置的辦公用房。

由進(jìn)行日常工作和管理的部門及人員使用，是直接或間接為列

車運(yùn)行和乘客服務(wù)的，主要包括站長室、行車值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會議室、

公安保衛(wèi)、清掃員室。

(3)、技術(shù)設(shè)備用房

技術(shù)設(shè)備用房是為保證列車正常運(yùn)行、保證車站內(nèi)具有良好環(huán)境條件及在事

故災(zāi)害情況下能夠及時排除災(zāi)情的不可缺少的設(shè)備用房。它是直接或間接為列車

運(yùn)行和乘客服務(wù)的，主要包括環(huán)控室、變電所、綜合控制室、防災(zāi)中心、通信機(jī)

械室、信號機(jī)械室、自動售檢票室、泵房、冷凍站、機(jī)房、配電以及上述設(shè)備用

房所屬的值班室、FAS、BAS、AFC室、工區(qū)用房、附屬用房及設(shè)施等。

技術(shù)設(shè)備用房是整個車站的心臟所在地。由于這些用房與乘客沒有直接聯(lián)系，

關(guān)系不太密切。因此，一般可布設(shè)在離乘客較遠(yuǎn)的地方。

(4)、輔助用房

輔助用房是為保證車站內(nèi)部工作人員正常工作生活所設(shè)置的用房。是直接供

站內(nèi)工作人員使用的，主要包括廁所、更衣室、休息室、茶水間、盥洗間、儲藏

室等。這些用房均設(shè)在站內(nèi)工作人員使用的區(qū)域內(nèi)

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出入口通道設(shè)計與城市規(guī)劃相結(jié)合：

1、地鐵車站出入口與地鐵商場結(jié)合。將地鐵出入口與商業(yè)大樓的地下商場連

接,在北京公主墳車站出入口與城鄉(xiāng)貿(mào)易商場連接,在上海徐家匯車站出入口與

新建的商業(yè)大廳相接,已有實(shí)例。

2、地鐵車站出口與地下過街道結(jié)合。這有兩種形式:一是地鐵站廳埋深較淺,

直接利用出入口—站廳—出入口作為過街通道;另一種是車站屬暗挖施工,車站

埋深較深,假設(shè)車站附近有較淺的過街地道,車站出入口可與過街地道相接,乘客

可通過過街地道出入地面和車站。上述兩種實(shí)例較普遍,不必詳述。

3、地鐵車站與地面大樓合建。

在合肥市地鐵一號線規(guī)劃建設(shè)中充分表達(dá)以上幾點(diǎn)，將出入口選擇與周圍建

筑和充分結(jié)合，例如高鐵站，合肥地鐵高鐵站為1號線、4號線、5號線三線換

乘車站，位于國鐵合肥南站站場下方。其中1、5號線車站呈平行雙島同臺換乘，

與4號線車站“T”形換乘，4號線為地下三層島式站臺。高鐵站出入口共有5

處。1號出入口位于南廣場，直通高鐵站的“交通層”。這個“交通層”是高鐵

站下各類交通工具“零換乘”的大廳。2號、5號出入口也同樣通往“交通層”。

3號、4號出入口位于高鐵站內(nèi)部，連接高鐵的出站層。這樣一來，下了高鐵，

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就能從這兩個出入口進(jìn)入地鐵站。

再如：太湖路站位于太湖路與馬鞍山路交叉口下方，車站沿馬鞍山路南北向布置。

車站為地下兩層(換乘節(jié)點(diǎn)處地下三層)島式站臺。太湖路四個出入口分別位于太

湖路與馬鞍山路交口的四角。1號出入口位于東北角，正對合家福超市；這樣能

更好的吸引客流，2號出入口位于東南角，正對海頓公館；3號出入口位于西南

角，4號出入口位于西北角。充分表達(dá)了車站與城市規(guī)劃相融合。

施工方法與城市規(guī)劃相結(jié)合

利用地鐵明挖施工條件,開辟地下空間。這種做法一般選在商業(yè)繁華地區(qū)的

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車站位置。而合肥市地鐵一號線的車站選址大都選在商業(yè)繁華地帶，因此宜采用

明挖法施工。既能活躍市場,也能取得額外效益。

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