德國、法國、日本高速鐵路防災安全監(jiān)控系統(tǒng)簡介

德國高速鐵路防災安全監(jiān)控系統(tǒng)簡介

德國高速鐵路屬客、貨混運型,且隧道約占線路長度的1/3.因此,隧道內的行

車安全成為德國高速鐵路安全保障的重點.德鐵制定了非常嚴格有效的防范措

施.例如：禁止無加固和防護措施的貨物列車或裝有危險貨物的列車駛入隧道；

盡可能減少客、貸列車在隧道內交會,并要求限速運行；專門制造了兩列隧道

救援列車,隨車帶有醫(yī)療衛(wèi)生救助設備,并同地方政府共同組織消防、救援隊,

當出現(xiàn)意外事故時,能與時進行搶救.

此外,在高速新線上也采用了新型防災報警系統(tǒng)MAS90,除可監(jiān)督線路裝

備的運用狀況外,還可識別和與時報告環(huán)境對行車安全的影響,以與移動設備

發(fā)生破損的情況.該警報系統(tǒng)在全線南、北、中段設有中央控制單元,相

互連通；每個SZE又連接若干設在沿線總站信號樓內的各種報警和記錄單元<

MRE>,并與之進行信息和命令交換.MRE接受安裝在沿線的探測報警儀器采集

的信息.這些探測報警儀器主要有：HOA903型熱軸探測器；LSMA隧道氣流報警

器<在長度大于1.5 km的隧道內安裝>；WMA風測量儀<在所有橋梁上安裝>；B

MA火災報警儀；沿線設置防護開關；隧道口坍方報警信號裝置；隧道兩

端與隧道內每1 000 m<早期600 m>設置應急 ,僅需扳動手柄就可打開

箱,緊急呼叫的信息具有絕對優(yōu)先權.德國的計算機輔助列車監(jiān)控<或稱行

車調度LZB>系統(tǒng),可起到安全調度功能.

圖為德國新建高速鐵路防災報警系統(tǒng)配置示意圖.

圖 德國新建高速鐵路防災報警系統(tǒng)配置圖

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探測設備：HOA—熱軸探測設備；WMA—風力測量報警設備；LSMA—氣流報警設

備；

BMA—火災報警設備；EMA—塌方報警設備；Whz—道岔加熱設備.

處理設備：ZSE—集中控制單元；MRE—報警顯示和記錄裝置.

BFA、BFB、BFC：車站A、B、C.

法國高速鐵路防災安全監(jiān)控系統(tǒng)簡介

法國高速鐵路創(chuàng)造了當前世界上輪軌系交通的最高試驗速度515.3 km/h,

運營最高速度達到300～320 km/h.雖然發(fā)生過行車事故,但未造成旅客傷亡,

這應歸功于其無所不包的安全保障技術.

法國高速鐵路采用了以機車信號為主的列車自動控制系統(tǒng).在型號為,TVM

430的列車自動控制系統(tǒng)中,除完成列車速度自動控制外,增加了設備狀

態(tài)和自然環(huán)境檢測、報警子系統(tǒng),進一步強化了列車安全運行的保障功能.包括

列車自動檢測<輪軸不轉或防滑系統(tǒng)雙重故障,萬向節(jié)的失衡和斷裂,轉向架的

穩(wěn)定性能檢測>、接觸網(wǎng)電壓檢測、熱軸檢測、降雨監(jiān)測、降雪監(jiān)測、大風監(jiān)

測、立交橋下落物監(jiān)測7個子系統(tǒng)裝置.法國高速鐵路沿線設有防護開關和應

急 ,法鐵還和國家地震局在地中海線設置了地震監(jiān)測系統(tǒng).

圖 新干線安全設備控制關系示意圖

英法海底隧道的安全工程,是作為一個特殊問題考慮的.隧道總長50.5 k

m,海下部分長38 km,從設計到建成投入運營的各個階段中,突出考慮了隧道

火警與緊急安全救援系統(tǒng).首先確定了可能出現(xiàn)的主要危險項目：地震、洪水<

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涌水>、停電、運送危險物品、火車相撞、列車脫軌、火災、恐怖活動與綜合

危險等.為防止以上災害的發(fā)生,從設計、防災裝備、材料選擇、供電、通風系

統(tǒng)、通訊、調度指揮諸方面作了仔細的安排.如在50 km的隧道內,安裝了31

個火情檢測設備對隧道內的空氣質量連續(xù)進行分析,一旦發(fā)生火情可起動自動

滅火系統(tǒng),并與車上互通信息,確保發(fā)生緊急情況下的旅客安全.此外還備有火

災發(fā)生后旅客可在2.3 min內安全撤離措施,著火車廂采取滅火、與火源隔離、

將車輛撤離火場等措施.

海峽隧道高速鐵路是一條客貨混運線路,為此增添了新的設施.如運送汽

車采用特種穿梭列車運送車輛和乘務人員；列車采用特殊防火材料制造,即使

在高溫下也無；癬和不放或少放有毒氣體.通道內設置正常通風和事故<火災>

緊急通風兩套系統(tǒng),并具有適應隧道內風流向和風壓瞬變的調節(jié)特性.這些措

施都是建立在過去事故的經(jīng)驗與其分析研究基礎上的.在海峽隧道工程的每一

個設計和施工階段,都要進行安全方面的評估.所以當1996年隧道穿梭列車上

的汽車發(fā)生嚴重火災時,無人員傷亡并很快控制了局勢,但是這次重大事件也

暴露了很多應變中的問題.

日本高速鐵路防災安全監(jiān)控系統(tǒng)簡介

：車務在線 更新時間：2007-2-14 11:17:12

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日本是一個災害多發(fā)國家,臺風、暴雨、大雪、地震等自然災害頻繁.新干線自1964年10月

開業(yè)至今,保持著無一乘客傷亡的優(yōu)異成績.每天運行列車750列,運送旅客75萬人次以上,列車晚點

平均小于1min,首先應歸功于日臻完善的防災安全保障體系.

<一>沿線災害監(jiān)測與管制措施

1.地震監(jiān)測與運行管制

日本是一個多地震國家,除在沿線<大部分在變電所>設置加速度報警檢測儀與顯示用地震儀外,

東北、上越、長野新干線還沿海岸線設置地震監(jiān)測系統(tǒng),以便提前檢測到40 Gal以上的地震波.東海

道和山陽新干線由于距東海與關東地震區(qū)很近,則采用了更為先進的"地震P波早期監(jiān)測警報系統(tǒng)

DAS>",利用沿線地震報警儀<設定40 Gal>和M<震級>—△<距震中心距>圖,對運行管制區(qū)域進行判斷

和管制.圖1為日本地震信息系統(tǒng)示意圖,圖2、圖3為發(fā)生地震時的列車運行管制范圍和過程.表1.

表3為發(fā)生地震時的列車運行管制規(guī)則.

圖1 日本地震信息系統(tǒng)示意圖

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圖2 甲、乙、丙、丁所代表的范圍

圖3 日本地震發(fā)生時的處理過程框圖

2.風速監(jiān)測和運行管制

在易發(fā)生強風與突然大風的高架橋、河川等地安裝風向風速儀,其信息在中央調度所

的顯示盤上或CRT上顯示Ray Tube是調度員和信息處理系統(tǒng)的電腦互相交換

情報的人.機裝置>.日本對列車運行進行管制的風速值,全部為瞬時風速值.管制標準各地

區(qū)不盡相同,在設置了擋風墻的地段,對強風進行運行管制的標準可適當放寬.

表1 地震發(fā)生時列車運行規(guī)則<東海道新干線>

行 車 規(guī) 則

地震強度

停 車限 速 運 行

在規(guī)定的區(qū)間停

甲在規(guī)定的區(qū)間限速70 km/h以下,特例30 km/h以下

車

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在規(guī)定的區(qū)間停

乙在規(guī)定的區(qū)間限速70 km/h以下,特例30 km/h以下

車

丙/在規(guī)定的區(qū)間限速70 km/h以下,特例30 km/h以下

丁//

注：<1>"地震強度"是UrEDAS早期監(jiān)測系統(tǒng)判定的地震烈度.

<2>"特例"是指下列情況之一：

①連續(xù)雨量達120 mm以上降雨時發(fā)生地震；

②氣溫上升,軌溫達50℃以上時發(fā)生地震；

③日落以后<包括濃霧>時發(fā)生地震<地震強度丙時除外>.

<3>甲、乙、丙、丁系根據(jù)震級—震中距關系曲線劃分的為恢復行車而采取相應措施

的4檔規(guī)定：

甲—停車后對全線巡檢；乙—停車后對部分區(qū)間巡檢；丙—停車后,從70 km/h逐步

提速；J—無停車后規(guī)定.

表2 發(fā)生地震時列車運行規(guī)則與其他<山陽新干線>

感震器

判定

最

震度

大值/Gal

感震器監(jiān)管范圍內70 km/h

無；特例時

以下,但判定震度未明確前設備電

3以下*同"限速"區(qū)設備

運行規(guī)則緊 急 巡檢提 速

地面70

停車限 速添乘巡檢30 km/h70 km/h

巡檢km/h

間

氣30 kin/h以下,特例30 kin/h

以下

≥40<80

感震器監(jiān)管范圍內30 km/h

以下,但有設備與電氣人員特例時同"設備電設備電

4以上設備

限速"區(qū)間氣氣添乘70 km/h以下,特例30

kin/h以下

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設備電設備電

3以下同上同上設備

氣氣

停車

區(qū)

感震器感震器監(jiān)管范圍內,有設

間的設備電設備電

≥40<120

4監(jiān)管范備、電氣人員添乘70 km/h同上設備

特氣氣

圍內以下,特例30 km/h以下

定地

點

停車設備電設備電

5以上同上同上同上設備

區(qū)間氣氣

設備電設備電

≥120同上同上同上同上

氣氣

設備

注：①"其他"是指工程施工或災害注意地點,根據(jù)養(yǎng)路工長或電力區(qū)長的報告確定限速值.

"設備電氣"

指提速時有設備與電氣人員添乘.

②"特例"是指下列情況之一：

連續(xù)雨量達120 mm以上降雨時發(fā)生地震；

日落以后<包括濃霧>發(fā)生地震,但"*"行的情況除外；

氣溫上升,軌溫達50cI=以上時發(fā)生地震.

③此表摘自"日本新干線安全對策概要"<1999年12月日文版>.

防止強風災害,是鐵道行業(yè)的重要課題.與強風相關的問題與其相互關系見圖4.人們

關心的是強風可能造成列車的脫軌傾覆,在彎道行駛的車輛主要受到重力、橫向振動力、

離心力和風壓力的影響,它們的合力若落在左右車輪與鋼軌接觸點之內則不會傾覆；合力

若正好通過接觸點,此時稱之為臨界傾覆狀態(tài),記為危險率D=1.O,見圖5；擋風墻fl-算時考

慮安全系數(shù),則取D=0.8.

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表3 發(fā)生地震時列車停車后的運行規(guī)則<東北、上越、長野新干線>

行 車規(guī)則緊急巡檢

Gal值

徒步巡

<沿線>

停 車限 速添乘巡檢

檢

80 Gal以下根據(jù)調度員的命令恢復運行無無

超過80 Gal的感震器點兩端12 km范圍內,開

始供電后30 km/h以下；有設備、電力人員添

對限速區(qū)

80Gal以上,乘70 kin/h以下.但下列情況30 km/h以下：①

無間進行添

有碴軌道區(qū)間鋼軌溫度55℃以上時發(fā)生地120 Gal以下

乘巡檢

震；②日落<包括濃霧、大雪>后發(fā)生地震時

特別規(guī)定的區(qū)間<實行地面巡檢的除外>

超過120 Gal 對停車

超過120伽的感震器與相鄰感震器間,地面巡對限速區(qū)

時,在感震器區(qū)間進

檢完后70 km/h以下,但下列情況30 km/h以間進行添120 Gal以上

動作點與相行徒步

下：有碴軌道軌溫55℃以上時發(fā)生地震乘巡檢

鄰感震器間巡檢

圖4 關于強風對策研究項目關聯(lián)框圖 圖5 列車受力示意圖

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日本東北新干線長553 k孟,設置了47段大風限速區(qū)間；上越新干線長334 km,設置了2

1段大風限速區(qū)間.在這些限制區(qū)內設置了風速計,根據(jù)風速等級逐級限制車速,警報標準

如表4所示.近年來,由于增設擋風墻、不斷改善車輛斷面而逐漸降低了對列車限速的要求.

表4 強風時列車運行管制規(guī)則<東北、上越、長野新干線>

風速/m·s一般 區(qū) 間設置一定標準的擋風墻區(qū)間

-1

20≤風速<25列車限速160 km/h以下不限速

列車限速70 km/h以下；也可視具體情況

25≤風速<30

停運

列車限速70 km/h以下；也可視具體情況

30≤風速<35停 運

停運

風速≥35停 運停 運

列車限速160 km/h以下

注：①網(wǎng)速指瞬時風速；

②此表摘自"日本新干線安全對策附屬資料"<1999年9月日文版>.

3.雨量監(jiān)測與運行管制

在沿線路塹、填土和隧道出入口等降雨易造成災害地區(qū),裝設雨量計.時雨量和連續(xù)

雨量超過規(guī)定值時,在工務段和地區(qū)調度所內報警.關于集中暴雨的運行管制可分為在指

定的區(qū)間、里程內行車速度管制和停車管制.圖6為日本雨量報警系統(tǒng)構成示意圖.降雨

警報標準與列車運行管制措施的規(guī)定見表5和表6

圖6 雨量報警系統(tǒng)構成示意圖

表5 日本東海道新干線降雨警報標準與列車運行管制措施 mm

連續(xù)雨量

時雨連續(xù)雨量+時雨

運行管制<24 h累雨量報告備 注

量量

計>

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第3種100—11025/每l h一次

警戒第2種120—13030110+20每3—4 h巡檢一次

第1種14035每2 h巡檢一次120+25

170

限速實時地面巡檢,適當添

km/h

A區(qū)域/45150+30或180+2每O.5 h一次

運行乘巡檢

70 km/hB區(qū)域/45150+32或180+2

一般區(qū)間/50150+40連續(xù)降雨時B區(qū)域緊

停急

B區(qū)域/40140+30或160+2

每O.5 h一次

每10 min一

巡檢.止 運

高架橋、無碴橋/70150+60

行一時的集中豪雨,要注

次

意地點緊急巡檢

注：①第3種警戒是指在預先確定的區(qū)間,以與指定在設備保養(yǎng)上要注意的地點進行定時

的巡檢警戒.

②第2種警戒是指在第3種警戒對象以外的土工結構物和隧道洞口附近進行周期性的巡

檢警戒.

③第1種警戒是指在第2種警戒對象以外的預先指定的區(qū)間或認為有可能受災的地點進

行周期性的巡檢警.

④警戒：雨量達到頒布標準,基本沒有發(fā)生災害的可能,能預測出災害的部分前兆,需要警

戒.

⑤限速運行：雨量達到頒布標準,經(jīng)驗表明沒有災害的發(fā)生,無異常降雨,有發(fā)生輕微 災害

的可能

性,要考慮限速運行.

⑥停止運行：雨量達到頒布標準,有發(fā)生災害的可能性,需要停止運行.

⑦B區(qū)域：連續(xù)雨量150mm以上,并時雨量達40mm的時巡檢區(qū)間；其他的A區(qū)域.

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⑧時雨量達50mm時的巡檢區(qū)間稱之為"要注意地點".

表6 日本其他各線因降雨而停止列車運行的規(guī)定

線 區(qū)內 容

<1>時雨量達50 mm時：

<2>連續(xù)雨量達150 mm以上,時雨量達40 mm時；

東海道

<3>根據(jù)養(yǎng)路人員的報告或其他原因,認為有必要停止列車運

行時

<1>時雨量達55 mm時；

<2>連續(xù)雨量達190mm以上,時雨量達40 mm時,

或連續(xù)雨量達250 mm以上,時雨量達20mm時；

山 陽

<3>連續(xù)雨量達350mm時；

<4>根據(jù)養(yǎng)路人員報告或其他原因,認為有必要停止列車運行

時

<1>時雨量達50～60mm以上時；

<2>連續(xù)降雨量達200mm以上,時雨量達50mm時：

<3>連續(xù)降雨量達250 mm以上時；

東北上越

<4>橋梁梁下水位達停運水位時；

<5>認為上游漂浮物有危與橋梁安全時或有嚴重沖刷時；

<6>因其他原因認為有必要停止列車運行時

注：此表摘自"日本新干線安全對策資料集"<正文第二稿,1999年9月>.

有些線路事故如坍方、滑坡,是不能僅靠監(jiān)測小時雨量和連續(xù)雨量而能夠預測到的,

其原因是長時間連續(xù)陰雨,使保水性很強的粘性土路堤中的地下水位異常上升,導致路堤

與地基失穩(wěn),隨著基底破壞發(fā)生滑移.鑒于這種情況,日本在以往的小時雨量、連續(xù)雨量之外,

又引入了一個新的指標：累計雨量,即48h以內的連續(xù)或間斷降雨量.其警戒標準：歷史上

發(fā)生過降雨破壞史例的,取破壞時最小降雨量的90%作為發(fā)令標準值；無破壞歷史的,取過

去10年間5～11月最大累計降雨量的90%作為發(fā)令標準值.

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4.河川水位監(jiān)測<洪水>與運行管制

在認為必要的河流上安裝水位計,對水位上升進行監(jiān)視和行車管制.日本通常雨量、河

川水位、長軌溫度監(jiān)測報警統(tǒng)一在地區(qū)調度所內顯示.

5.軌溫監(jiān)測與運行管制

無縫線路長鋼軌在炎熱夏季隨軌溫升高,其縱向壓力將增大,加之大型養(yǎng)路機械作業(yè)

后道床阻力下降,造成無縫線路保持穩(wěn)定的安全儲備降低.為了保證行車安全,要對列車運

行速度進行管制.管制的依據(jù)主要為鋼軌溫度和有碴道床的橫向阻力.

日本新干線無縫線路鋼軌鎖定溫度的確定原則是：使得可能出現(xiàn)的最高、最低軌溫

與鎖定溫度之差不大于40℃.同時要求有碴軌道道床縱向阻力不低于8 826 N/m.因此,可

保持道床穩(wěn)定的最高軌溫約為60℃,最低約為-10℃.

此外,從軌排剛度考慮,保證30%安全率的最低壓屈強度為882.6 kN.軌溫達64℃時的

鋼軌縱向力接近882.6 kN,因此,確定64℃為列車停止運行溫度；對最低壓屈強度留有20%

安全率的縱向力,相對應的軌溫約為60℃,規(guī)定以70 km/h慢行.

再者,由于線路不斷受到列車荷載作用,維修作業(yè)反復進行,因而有可能使鋼軌鎖定溫

度發(fā)生變化或道床阻力下降.為保證列車運行安全,需要對鋼軌溫度進行監(jiān)測,并在高溫時

對列車運行速度進行管制.

高溫時行車管制規(guī)則分兩類,一類是一般區(qū)間,另一類是無碴橋梁.每一類又根據(jù)實測

的道床橫向阻力大小分別按軌溫高低進行行車管制.管制標準見表7、表8.

表7 高溫時行車規(guī)則<一般區(qū)間>

測定道床橫向阻力每

軌溫/℃行車規(guī)則

枕>

>64≤12 748停止運行

>60<8 826停止運行

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≥8 82670 km/h慢行

根據(jù)特別巡檢確定是否70 km/h慢

<8 826

>58

≥8 826溫度觀測

<8 826特別巡檢

>53

≥8 826溫度觀測

>48<8 826溫度觀測

>45<8 826A區(qū)間特別巡檢

行

表8 高溫時行車規(guī)則<無碴橋伸縮端>

測定道床橫向阻力每

軌溫/℃行車規(guī)則

枕>

>64≤12 748停止運行

<10 787停止運行

>60

≥10 78770 km/h慢行

<10 787根據(jù)特別巡檢確定是否70 km/h慢行

>58

≥10 787溫度觀測

<10 787特別巡檢

>53

≥10 787溫度觀測

>48<10 787溫度觀測

>45<10 787B區(qū)間特別巡檢

注：①特別巡檢是指在軌溫達到該規(guī)定時,由工區(qū)派人到認為有危險的地點<如路肩狹

窄處—由于路基下沉如厚道床所致,路橋過渡段等>,進入第一道防護柵,在鄰近線路防護柵

外巡檢,用目測線路方向、水平等.

②A、B區(qū)間是指有軌縫線路地段縱向穩(wěn)定系數(shù)不同的地點.

6.降雪對策、駕駛規(guī)則和運行限制

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暴風雪形成的雪堆,過高時影響行車安全.日本在風口地段設置防雪柵或防護林,防止

在線路和設施上形成雪堆.同時在適當?shù)攸c應設置防雪崩樁或檐棚,阻止斜坡發(fā)生雪崩.

列車底架粘附積雪,將造成車下設備損壞,或當積雪融化下落時,威脅線路兩側地面設

備和引起道碴飛濺,這些亦應采取相應措施.雪還會影響道岔正常工作.

雪害監(jiān)測設備包括：降雪計、積雪深度計、自動控制部分與除雪<融雪>設備等.

7.限界障礙監(jiān)測

主要指因塌方、落石、與公路或既有線交叉、平行地段,可能造成高速線路被侵限事

故的監(jiān)測.日本主要采用柵網(wǎng)、柱式壓力感應電纜或光纜式傳感器進行監(jiān)測.

<二>特殊地段防災措施

1.長大隧道的防災設備

為了預防長大隧道內的列車火災等事故,裝備以下設備：聯(lián)絡設備、消防設備、照明

設備、距離出口顯示、接觸網(wǎng)特殊供電設備、列車防護開關等.對于海底長大隧道,還裝備

有火警檢測、換氣排煙、預防地震等防災監(jiān)測系統(tǒng)和涌水監(jiān)測、隧道壁縱、橫向應變監(jiān)

測等設備.

2.長大橋梁的防災措施

對河川水位監(jiān)測,需設置水位計、雨量計.在與公路和既有線平行、立體交叉處,安裝必

要的限界障礙檢測和橋墩防護工程.

3.大型車站的防災

大型客運站內設防災中心,其職責是將站內防火、防煙設備信息集中處理控制,在非常

事態(tài)發(fā)生時,對旅客進行有效地疏導.主要設備包括：各種感煙、感熱<火>探測器,通風、

排煙、防火、防煙門監(jiān)控,通道、出口與滾梯監(jiān)控,防災監(jiān)控臺,非常通訊與廣播,CRT與圖

像顯示器.

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車站站臺旅客安全與信息設備主要包括：車站廣播設備、ITV設備,以與站臺防護欄、

列車防護開關和旅客問詢、導向系統(tǒng).

<三>列車的防火對策與車上監(jiān)測裝置

1.車內防火措施包括：

<1>嚴格采用不燃和阻燃材料.表列出日本高速車輛防火設計要求.

<2>提高客車結構的抗火性,確保火災初期結構不變形,給疏散旅客提供時間保證.

<3>從車輛結構設計上隔斷火源、設擋火墻<板>,防止或減緩火焰蔓延.門窗設計要有

利疏散旅客.

<4>每節(jié)車廂設有火警報警開關、滅火設施,并設有與司機聯(lián)絡的 .

2.車上監(jiān)測裝置

車上監(jiān)測裝置指集中管理列車運行與監(jiān)測車上主要設備、重要零部件工作狀態(tài)的自

診斷系統(tǒng),為車上乘務人員與綜合調度中心提供信息.動車上設有故障信息集中與發(fā)送裝

置,顯示故障種類和位置,向上一級安全監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)送故障信息,并為維修段提供狀態(tài)數(shù)據(jù).

該系統(tǒng)本身具有極高的可靠性,監(jiān)控內容主要有：

<1>軸溫監(jiān)測；

<2>車門控制系統(tǒng)；

<3>防滑裝置；

<4>供電系統(tǒng)<包括接觸網(wǎng)診斷>；

<5>空調系統(tǒng)；

<6>制動系統(tǒng)；

<7>火災監(jiān)測；

<8>走行部分監(jiān)測.

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<四>安全管理措施

1.法律措施

日本新干線正式開通運營之前,日本政府與運輸省即以法律形式,針對破壞鐵路設備

與影響行車安全的行為分別頒布了新干線特例法和實施細則.

2.防護措施

沿線設防護網(wǎng)、防護開關和 ,設各種安全防護工程與對列車熱軸、火警、列車運行

狀態(tài)進行監(jiān)測.

3.線路運行、維修時間帶分隔措施

避免高速列車運行與線路、供電維修作業(yè)交叉干擾和帶來不安全因素.

4.調度體系和綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)

新干線將旅客、運輸、設備、供電等各系統(tǒng)調度集中一起,將全線信息、傳輸、控制

用的諸設備集中于綜合調度中心.

日本新干線列車運行管理自動化系統(tǒng),經(jīng)歷和包括最初的A代列車自動控制—CTC列

車集中控制—ATC數(shù)字控制—COMTARC計算機輔助運行控制,1995年11月又起用了C

OSMOS<1>運輸計劃子系統(tǒng)；

<2>運行管理子系統(tǒng)；

<3>車輛管理子系統(tǒng)；

<4>站內作業(yè)管理系統(tǒng)<包括車輛基地>；

<5>維護作業(yè)管理系統(tǒng)；

<6>信息集中監(jiān)視子系統(tǒng)<包括災害信息和設備狀態(tài)信息>；

<7>電力系統(tǒng)控制子系統(tǒng)<包括供電、通訊信號設備>；

<8>設備管理子系統(tǒng).

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以上8個子系統(tǒng)通過中央LAN聯(lián)接以下四大控制裝置,完成上述功能.

<1>設備信息監(jiān)視中央裝置；

<2>供電系統(tǒng)控制中央裝置；

<3>維修作業(yè)管理中央裝置；

<4>運輸計劃<設備管理>中央裝置.

1995年1月17日發(fā)生的阪神大地震給東海道、山陽新干線造成極大損失,使京都以##區(qū)

鐵路大面積停運.根據(jù)這次教訓,除了加強通信聯(lián)絡,改善救護,強化抗震措施外,很重要的一

條是決定建立"東海道、山陽新干線第二綜合調度中心",并于1999年2月投入使用.其設備

配置與東京綜合調度中心完全一樣,一旦東京調度中心受到地震破壞,可以馬上啟用備用

控制中心進行統(tǒng)一指揮.

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