淺談中國高鐵

淺談中國高鐵

毫無疑問,短短十幾年內,我國已經從“無高鐵時代”,

經過“引進,消化吸收,在創新”,作出了新的突破與創新,

我國在2012年底已超過德國、日本等早先掌握高鐵技術的

國家,成為世界上高鐵運營里程最長的國家.這是一項巨大

的成就,高鐵在速度,舒適,安全,節能等方面大大超出傳統

的交通方式,逐漸改變了人們的出行方式,推動了社會經濟

的發展,給廣大人民群眾帶來了巨大的便利.

一、高鐵的發展優點

1.1 高鐵改變人民生活時空觀

高鐵的到來擴展了人們的生活半徑,徹底改變了人們的

時空觀念,讓過去有些奢侈的長途旅行,變成一件平常事.

早上7點從北京出發,你可以趕到天津的包子鋪吃一頓

熱騰騰的早餐,如果選擇去石家莊、濟南、鄭州,你還可以體

驗一下當地早高峰的忙碌.如果你想午餐換個口味,去鄭州、

南京、沈陽、上海、武漢、長春、西安,都不會錯過飯點.現

在“朝辭北京西客站,夕至深圳亞龍灣”或“朝辭北京西客

站,夕至昆明滇池畔”可以輕松實現.

以京滬高鐵為例,2011年6月30日,舉世矚目的京滬高

鐵開通運營,將山東與中國文化、經濟發展最前沿的兩個核

心城市北京和上海串聯起來,開啟了山東藍色經濟大省協調

發展的新旅程.在山東,京滬高鐵以其安全快捷、低碳環保、

公交化運行優勢積累了眾多的“粉絲”,已然成為人們出行

的首選,吸引著大批往來北京、上海、南京、天津等沿線城

市的旅客,深受人民群眾的贊譽.一年來,乘坐高鐵列車出行

的旅客數量節節攀升,從最初的門可羅雀到現在的門庭若市,

高鐵的客流增長經歷了短短一年的培育期,其迅猛增長的態

勢出乎意料.5月1日．濟南西站發送1．8萬人左右,泰安站

發送1．1萬人左右,高鐵五站合計發送4．1萬人左右,無論

是單站還是合計發送人數均達到了京滬高鐵開通以來的最

高峰.

京滬高鐵以其“大運量、高密度、公交化”的靈活運輸

組織模式,進一步加速了人員流動,拓展了人們的工作和生

活圈,改變了人們的生活觀念、生活習慣和工作模式.高鐵的

開通讓游離于京濟、濟滬兩地的“鐘擺族”開心不已.家在

濟南,在中央電視臺工作的張記者感慨地說：“高鐵開通后,

原本一周才能回趟家,現在基本每兩天就能回來和家人團聚

一下,l小時40分鐘就能達到,既快捷又舒適,而且票價也實

惠,太方便了,真是太方便了”此外,高鐵還頗受商務人士的

推崇和青睞,在他們眼中,高鐵是一種節約時間、精力和經濟

成本的最優化交通工具.

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雙11期間,京滬高鐵推出“高鐵極速達”產品,利用京

滬高鐵運行時間4.5小時的“復興號”動車組列車作為干線

運力.針對有緊急寄遞需求的商務信函、標書合同、個人緊

急物品、生鮮禮品、貴重物品等,客戶上午11時前發件,當

日21時前即可收件.中國高鐵和中國快遞兩大“中國速度”

相結合,意味著來全國大部地區的人民可以更加輕松享受到

“來自遠方省市的鮮活蹦跳的魚蝦、露珠未干的鮮果”.意

味著更多賣家將獲得更廣闊的銷售市場.

1.2 高鐵促進城市經濟發展

1.2.1 有利于增強產業布局的靈活性

產業結構調整是我國國民經濟發展的重要內容,在傳統

產業發展模式下,我國國民經濟只能以一種高投入、低產出

的方式進行低效率增長,而在高鐵的支持下,不同地區之間

的空間運輸距離縮短,運輸效果大大提升.如上海、杭州、

寧波通過打造高鐵網絡．發揮各自優勢,實現了分工優化以

及產業調整,并分別形成了以知識型服務、文化創意、現代

物流商貿為主的發展方向.此外由于高鐵網絡的延伸,地區

資源的調配更加順暢,產業布局也逐漸打破了對鐵路運輸的

依附,變得更加靈活與自如,同時相關產業,如旅游、餐飲、

住宿、零售等第三產業在高鐵沿線的發展,也是為我國產業

結構的優化提供了強大的動力.

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1.2.2 有利于提高市場資源的配置效率

實現資源的優化配置是經濟學研究的主要內容之一.在

市場經濟條件下,資源具有逐利性,而改革開放后,由于東部

沿海地區的飛速發展,中西部資源不斷流入其中,而這種不

平衡的發展趨勢也激化了我國經濟發展的結構性矛盾.我國

中西部地區資源配置效率低的主要原因就是交通運輸的不

便,而高鐵高效、安全的運輸優勢,能夠吸引更多的資源流入

到中西部地區,從而挖掘該地區的經濟發展潛力.例如貴州

至廣州、昆明至上海的高鐵開通后,使貴州、昆明等西南欠

發達城市與廣州、上海等東部一線城市的距離拉近了,從而

有效地消除了資源配置的壁壘,提高了東、中、西部資源的

配置.

1.2.3 有利于促進人力資源的流動與共享

進入到信息時代,市場競爭的核心集中在人才上,誰掌

握了最優質的人才資源,誰就取得了市場競爭優勢.高鐵的

發展,推動了城市化發展進程,這不僅使人才的流動更加便

捷,同時也使得人才的聚合效應得以有效地發揮.例如京滬、

京廣高鐵建成運營后,不僅鐵路的客運量大幅度提升,也使

得一些沿線城市成為了人們關注的熱點,并在人口聚集效應

的推動下,加速了城市化進程；而在京津城際高鐵開通后,許

多人改變傳統的居住和生活方式,開始了職住分離、利用高

鐵進行通勤的規劃,而這對于實現京津地區的空間布局以及

人力資源規劃具有重要意義.

1.2.4 有利于深化區域經濟的融合程度

我國國土資源遼闊,不同的地區由于地理、人文環境的

差異會呈現出不同的發展趨勢,在傳統發展環境下,交通的

不便,將各個地區分割成相對獨立的發展個體,各地區之間

的資源交換與合作變得異常困難,而高鐵的開通,會從空間

上將不同的地區真正地聯系成一個整體.如滬寧、滬杭、寧

杭高鐵網絡的建設,使得上海、杭州、寧波這三個主要的停

靠站,以及周邊的蘇州、無錫、常州等城市,打破了地域壁壘,

構成了一個區域合作體系,從而有效地發揮了各城市在科技、

金融、人才、電商、零售等方面的優勢,進而深化區域經濟

的融合程度.

1.2.5 有利于加強旅游業的快速發展

交通方式的變革是旅游產業發展的重要因素,不僅降低

了旅游者的時間成本,也擴大了旅游者的活動范圍,極大的

促進了旅游業的快速發展.而中國高鐵的發展對于旅游業的

影響意義深遠,主要表現在：一是推動端點城市旅游業發展；

二是帶動沿線城市旅游業發展；三是促進區域旅游合作；四

是對目的地的旅游系統升級轉型提出挑戰.殷平以鄭西高鐵

為例,通過建立高鐵與區域旅游空間重構的理論框架,對鄭

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西高鐵沿線區域旅游空間結構的變化進行了預測.研究認為,

鄭西高鐵的開通,有利于推動西安、鄭州和洛陽向區域商務

旅游中心轉變.覃成林和鄭海燕分析了武廣高鐵開通對粵湘

鄂沿線旅游業的影響,研究認為武廣高鐵的開通不僅促進了

沿線城市旅游經濟增長,而且加深了區域旅游合作.汪德根

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以京滬高鐵為例,分析了京滬高鐵開通對沿線都市圈的影響,

研究發現,高鐵帶來的“時空壓縮”效應擴大了都市圈的旅

游輻射范圍,有利于促進京滬高鐵旅游帶的形成.郭建科等

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以哈大高鐵為例,分析了哈大高鐵對東北城市旅游經濟聯系

的影響,研究認為哈大高鐵強化了東北城市的旅游經濟聯系,

推動了東北旅游資源向高鐵沿線集聚,促進了高鐵旅游經濟

帶的形成.

但在高鐵“洶涌澎湃”發展的過程中,一些問題和弊端

也正顯露出來,但更多的還未顯露出來,對于高鐵發展進程

已經出現和還未出現的弊端的研究,能讓我們更加保護好人

民群眾的生命財產安全,我們不僅要“亡羊補牢”,更要

“未雨綢繆”

二、 高鐵發展過程中的弊端

2.1 質量服務問題

高鐵在快速發展的同時,與高鐵相匹配的服務質量跟不

上.高鐵在我國作為一個全新的運輸工具出現,與傳統的火

車有巨大的差別.我們的高鐵司機的職業素質合不合格一些

火車司機轉為高鐵司機的技術夠不夠硬高鐵畢竟是一個公

共服務品,那么我們高鐵上乘務員的素質能否得到有效訓練

高鐵的餐飲提供等軟條件能否保證高鐵運營站人員的管理

效果是否可觀

2.2 預警機制問題

高鐵在快速發展時相應的預警機制是否完善我們高鐵

的預警機制還不夠完善,例如,2016年8月12日,由北京西開

往深圳北站的G79次高鐵發生停電故障,突然停電停車,車廂

內悶熱不堪 網友稱：“車內停水停電,不能開門,車內將近

40度,好幾位乘客發生不良反應.”那么我們就要反思,當再

次遇到停電,暴雨,雪災,甚至強風,地震等不可抗力時間時,

我們是否有提前的預警處理方案我們吸收了車輛以及線路

的初期建設技術,卻沒有學會中長期的維護和安全保障,我

們要去逐步摸索.

2.3 票價昂貴問題

高鐵的經濟性對于老百姓造成的影響.,高鐵這類大型

項目的推進往往關系民生和公共生活品質 ,當老百姓驚奇

地發現很難再買到廉價的普通車票時,“被高鐵”的說法已

經在互聯網上傳播開來.高鐵建成后,普通列車就要取消嗎

而在高鐵大量運行之際,很多慢車和普通列車被逐漸取消,

很多人不得不選擇背負高價“被高鐵” 不能因為高鐵成本

很高,就轉嫁到消費者身上,逼著大家去坐高鐵.在購買力不

是很高情況下,這又剝奪了低收入階層選擇價廉物美的交通

出行方式.對消費者來說,這樣的選擇對他們并不公平.高鐵

在管理制度,規劃制度能否實現公開,透明,完成改革,與社

會經濟,人民生活水平相協調

2.4高鐵建設質量問題

高鐵建設過程中能否少些狂熱的心態,踏實做好每一條

鐵路.“現在應該是對高鐵建設進行階段性反思的時候了.”

一位不愿透露姓名的鐵道部客運專家組專家說.據他介紹,

過去幾年,壓縮工期已經成為中國高鐵建設的常態,已建成

及在建的高鐵項目,基本上是4年工期的壓縮到3年,3年工

期的壓縮到2年半. 北京交通大學經濟管理學院教授趙堅則

認為,高鐵建設速度過快會帶來質量隱患.趙堅說,高鐵線路

建成后,路基沉降不能超過15毫米,他注意到國內一些高鐵

線路剛建成使用,就開始進行維護和修補.新京報曾報

道,2009年8月石太客專剛運營不久,連續暴雨致使路基多處

下沉,最嚴重的地方路基下沉64.2厘米,當時鐵道部對導致

事故的設計、施工、監理等多家單位進行了處罰.上述中鐵8

局的管理人員證實,石太客專確實發生過路基下沉的事故.

前述鐵道部客運專家組專家注意到,由于新開工建設的高鐵

項目較多,現階段高鐵建設的設計、施工、項目管理及監理

人才均出現不足,農民工是目前高鐵建設的主力軍.人才匱

乏,已經影響到中國的高鐵建設質量. 這位專家評價說,高

鐵建設要求加快工期,雖然短期內還沒有出現大的質量問題,

但這些高鐵設施的耐久性可能會受到影響.按照高鐵建設標

準,高鐵的線下工程 壽命應該為100年,無砟軌道的壽命應

該是60年.但按照目前縮短工期的做法,已建成的部分高鐵

設施的壽命也許只有二三十年――高鐵建設更需要“慢工

出細活”.

據媒體報道,國外300公里高鐵往往要修十年,現在國內

兩年就要完成.強烈的對比不能不引起重視.這些例子都鮮

明的反映了我們在高鐵熱的浮躁心理,高鐵,作為一項百年

工程,百年大計,更要慢一點,穩重一點,踏實一點.

總之,我國的高鐵建設已經在短短十幾年間取得了重大

突破和發展.高鐵帶給廣大人民群眾的便利和舒適已經讓高

鐵在短途旅行中取代飛機、火車成為大部分人的最佳選擇.

但是我們強調高鐵成功的同時,一定要認識到它的不足和局

限,以及未來這些問題可能帶來的隱患.研究問題是為了更

好地解決問題,做到未雨綢繆,才能又好又快地實現我們中

華民族的復興

參考文獻

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