濟棗高鐵引入濟南鐵路樞紐方案研究

濟棗高鐵引入濟南鐵路樞紐方案研究

司劍鋒

（山東鐵路投資控股集團有限公司，山東?濟南?250101）

摘要：結合濟南鐵路樞紐現狀、總圖規劃及樞紐客

運量，對東端引入樞紐和西端引入樞紐兩個方案進

行分析、論證，綜合工程實施、運輸組織、工程投資、

城市發展規劃等多方面因素，研究采用東端引入樞

紐方案。

關鍵詞：濟棗高鐵；濟南鐵路樞紐；接軌方案；東

線方案；西線方案

中圖分類號：U291.73???????????????????????????文獻標識碼：A

Study of connection scheme between

Jinan-Zaozhuang high-speed railway

and Jinan railway terminal

SI Jianfeng

(Shandong Railway Investment Holding Group Co., Ltd., Shandong Jinan

250101）

China

Abstract:

?Bad?on?current?conditions?of?Jinan?railway?

terminal,?terminal?planning?and?pasnger?volume?

forecasting,?the?two?schemes?of?the?east?end?to?introduce?

the?hub?and?the?western?end?to?the?hub?are?analyzed?and?

demonstrated.?The?project?implementation,?transportation?

organization,?construction?cost,?urban?development?

planning?and?other?factors?are?combined,?the?east?

connection?scheme?is?recommended.

Key words:

Jinan-Zaozhuang?high-speed?railway;?Jinan?

railway?terminal;?connection?scheme;?east?connection?

scheme;?west?connection?scheme

引言?

濟棗高鐵北起濟南鐵路樞紐，向南經泰安市、濟

寧曲阜市，終至棗莊市臺兒莊，線路全長約270?km，

收稿日期：2020-11-19

作者簡介：司劍鋒（1978—），男，山東濟南人，高級工程師。

設計速度350?km/h，在曲阜與魯南高鐵互聯互通，遠

期從臺兒莊南延后與江蘇省鐵路網相接，是山東省“四

橫六縱”高速鐵路網旅游高鐵通道

[1]

的重要組成部分。

項目的實施，對完善區域路網結構，滿足沿線人民群

眾日益增長的高質量出行需求，促進沿線城鎮化，提

升沿線地區旅游品質，實現可持續健康發展具有重要

意義。

1?樞紐概況

1.1?既有概況

濟南鐵路樞紐位于山東省省會濟南市和德州市

齊河縣，是全國路網性樞紐之一，銜接京滬高鐵、

膠濟客專、石濟客專、濟青高鐵、京滬線、膠濟線

和邯濟線等7大鐵路干線，各線通過樞紐內的京濟、

濟滬、京膠等聯絡線，形成放射狀鐵路樞紐。樞紐

內既有車站26個，其中濟南站、濟南西站、濟南東

站為主要客運站，大明湖站為輔助客運站，形成“三

主一輔”客運布局；濟西站為主要編組站，其它為

中間站，見圖1。

圖1?濟南鐵路樞紐既有現狀

1.1.1?主要客運站分工

濟南站：位于城市中心，以承擔普客及區域短

途動車作業為主，客貨縱列式布置。在建鄭濟高鐵

在既有客運車場北側新增1臺1線，改建后的濟南

站客運車場規模為5臺8線。

濟南西站：位于城市西側新城區，為京滬高鐵

-?19?-

司劍鋒：濟棗高鐵引入濟南鐵路樞紐方案研究

中間站，是樞紐內主要高鐵客運站，以承擔樞紐南

北向中長途動車作業為主，車站規模為8臺15線。

在建鄭濟高鐵自南往北并行京滬高鐵外包引入濟南

西站上海端咽喉區車擋，見圖2。

圖2?濟南西站

濟南東站：位于城市東側新城區，是石濟客專和

濟青高鐵始發終到車站，兩線正線貫通，以承擔樞紐

東西向中長途動車及城際動車作業為主，既有車站規

模9臺17線。在建濟萊高鐵與規劃濟濱高鐵按合場布

置于濟青場北側，規模為4臺8線。濟青高鐵施工期間，

城際場、站房等不可分割工程已同步完成，見圖3。

圖3?濟南東站

1.1.2?樞紐內在建鐵路項目

樞紐內在建高鐵項目有鄭濟高鐵（濮陽至濟南段）、

濟萊高鐵、黃臺聯絡線。（1）鄭濟高鐵：是國家“四

橫六縱”高速鐵路網重要的區域連接線，從濟南鐵路

樞紐西側引入濟南西站，并通過新建聯絡線連通濟南

站，全長209.7?km，設計速度350?km/h，于2019年底

開工建設。（2）濟萊高鐵：是山東省城際鐵路網的重

要組成部分，從濟南鐵路樞紐東側引入濟南東站，在

城區東南設港溝站，全長116?km，設計速度350?km/h，

于2019年底開工建設。（3）黃臺聯絡線：連接濟南

站和濟南東站，是濟南鐵路樞紐內重要連接線，實現

樞紐內濟南西站、濟南站、大明湖站、濟南東站的相

互連通，全長10.5?km，設計速度120?km/h，于2019年

底開工建設。

1.2?樞紐總圖規劃

2019年5月，中國鐵路總公司與山東省人民

政府聯合批復了《濟南鐵路樞紐總圖規劃（2016—

-?20?-

2030年）》

[2]

，規劃濟濱高鐵、濟棗高鐵引入樞

紐，形成以濟南、濟南西、濟南東以及大明湖站

“三主一輔”客運布局，預留東沙王莊站辦理樞

紐各方向普客作業條件。濟南站以承擔普客及區

域短途動車作業為主，結合車站能力利用情況，

適時將樞紐普客作業逐步遷移至東沙王莊站辦理；

濟南西站、濟南東站客運分工基本不變。濟南鐵

路樞紐規劃見圖4。

圖4?濟南鐵路樞紐規劃

2?城市總體規劃

濟南市實施“東拓、西進、南控、北跨”的城

市空間發展戰略，積極引導城市布局沿東西兩翼展

開，嚴格控制城市向南部山區蔓延，適時跨越黃河

向北發展。按此發展戰略，濟南市將形成以中間主

城區、西部城區、東部城區為核心的“一城兩區”

空間布局結構

[3]

。

3?樞紐客運作業量

樞紐初期、近期、遠期樞紐客車對數見表1。

表1?濟南鐵路樞紐研究年度列車對數

2030年（/對/日）2035年（/對/日）2045年（對//日）

項目

動車普速小計動車普速小計動車普速小計

各方向始

發列車

267212883282235041223435

各方向通

過列車

234612952676132831261373

合計501825835958367872484808

由表1可知，研究年度內樞紐始發與通過列

車數量均較大，是始發與通過并重的混合型路網

性樞紐。本線在樞紐內以始發終到車流到為主，

其次包含部分往德州、濱州及青島方向的跨線車

流。樞紐主要客流為德州、青島、泰安、聊城等

方向，見圖5。

山東交通科技2021年第1期

圖5?濟南樞紐客車交流

4?濟棗高鐵引入樞紐方案研究

結合濟南城市發展規劃、樞紐總圖規劃、客運

站分工、區域地質條件、地形地貌等因素，按照“通

道順直、跨線車流徑路順暢”的原則，研究了東線

方案（東端引入樞紐）和西線方案（西端引入樞紐）

兩個方案，見圖6。

圖6?濟棗高鐵引入濟南鐵路樞紐線路走向

4.1?東線方案

4.1.1?線路走向說明

結合批復的樞紐總圖規劃，濟棗高鐵由樞紐東

端接軌濟萊高鐵港溝站，后與濟萊高鐵共線引入濟

南東站，因此，東線方案確定港溝站為接軌站。線

路自港溝站引出，并行濟泰高速公路南行，在泰安

城區東側設泰安東站，至比較范圍終點。比較范圍

內線路全長112.47?km，投資208.07億元。

4.1.2?樞紐適應能力分析

（1）主要客運站到發線能力適應性分析

方案研究年度內濟南、濟南西、濟南東以及大

明湖站最終規模分別為8、15、25（5、12、8）、5

條到發線。根據高速鐵路設計規范

[4]

，對各客運站到

發線能力利用率進行檢算，結果見表2。

表2?各客運站到發線能力適應

辦理動車

車站車數量/量需求/

到發線設計數量

辦理普速到發線數

數量/條年度/折算對

數

折算對數條

2030159.810

濟南西152035172.111

2045188.712

203047.73

濟南東

膠濟場

5203571.25

204578.35

203099.37

濟南東

濟青場

122035120.48

2045178.112

203069.25

濟南東

城際場

8203595.06

2045128.68

203045.58

濟南8203546.58

204547.58

203054.865

大明湖5203558.365

204563.565

由表2可知，通過對樞紐內客運站進行合理分工，

本線在濟南東站濟青場、城際場辦理作業，各車站

能力均能滿足需求。

（2）樞紐內相關區間能力分析

根據樞紐內線路和車站銜接情況，對樞紐內區

間能力利用情況進行檢算，結果見表3。

表3?樞紐內區間能力利用率

區間

線路

客車對數/（對/日）能力利用率/%

數目

初期近期遠期初期近期遠期

崔馬莊—白馬山雙線1518229.3811.2513.75

白馬山—濟南雙線60708737.5043.7554.38

濟南—大明湖三線708410535.0042.0052.50

大明湖—黃臺四線12613414645.0047.8652.14

五里堂—黃臺雙線59606136.8837.5038.13

黃臺—濟南東雙線54668533.7541.2553.13

裴家莊線

路所—濟南東

雙線6810112742.5063.1379.38

港溝—裴家莊線

路所

雙線7510913946.8868.1386.88

五里堂—濟南東雙線41485525.6330.0034.38

濟南東—大鄭莊雙線8510713453.1366.8883.75

大鄭莊—齊河雙線49617730.6338.1348.13

大鄭莊—大漠劉雙線36465722.5028.7535.63

大漠劉—濟南西雙線9511113159.3869.3881.88

濟南西—崔馬莊雙線13013514281.2584.3888.75

由表3可知，遠期港溝—濟南東、濟南東—大

-?21?-

司劍鋒：濟棗高鐵引入濟南鐵路樞紐方案研究

鄭莊能力較為緊張，濟南西—崔馬莊趨于飽和，其

余區間能力均能滿足運輸需求。

4.1.3?接軌方案研究

港溝站：為濟萊高鐵中間站，站場規模2臺4線，

車站南端咽喉預留濟棗高鐵引入條件。本線主要在

濟南東站城際場辦理客運作業，受港溝站至濟南東

站區間遠期能力緊張影響，本站需要辦理部分始發

作業，以緩解本站至濟南東站區間壓力。根據兩線

車流方向及本線承擔的長途客流輔助通道功能，按

照本線正線南北貫通、濟萊高鐵側向接入，對港溝

站站型布置進行重新研究。改建后港溝站平面布置

見圖7。

圖7?改建后港溝站

濟濱、濟萊高鐵直通聯絡線：為充分發揮濟南

遙墻機場一體化綜合交通樞紐作用，進一步方便人

民群眾便捷出行，解決濱州方向直通車流問題，在

本項目中修建濟濱、濟萊高鐵直通聯絡線，線路長

度6.7?km。

濟南東站膠濟場聯絡線：為實現本線與石濟客

專德州方向車流直通，并開行本線與青島方向折角

列車，解決本線與青島方向間通過車流問題，修建

濟南東站膠濟場聯絡線，線路長度6.6?km。

4.2?西線方案

4.2.1?線路走向說明

本線由西端引入樞紐，結合濟南西站、濟南站

車站規模以及目前運營情況分析，兩站均不具備單

獨承擔本線引入樞紐的客運作業需求且均不具有擴

建條件，故考慮由樞紐西端利用在建鄭濟高鐵雙接

濟南西站及濟南站。具體為本線自鄭濟高鐵玉符河

線路所接軌，利用鄭濟高鐵聯絡線引入濟南西站和

濟南站。線路自玉符河線路所引出，并行京滬高鐵、

京滬高速公路南行，引入京滬高鐵泰安站設城際

場，出站后至比較范圍終點。比較范圍內線路全長

112.47?km，投資208.07億元。

4.2.2?樞紐適應能力分析

（1）主要客運站到發線能力適應性分析

受濟南西站既有能力限制，遠期需將石濟客

專濟南西站部分始發終到作業調整至濟南東站辦

理。本方案濟南東站濟青場主要辦理本線始發終

-?22?-

到作業，濟南西站、濟南站辦理通過作業。對研

究年度內各客運站到發線能力利用率進行檢算，

結果見表4。

表4??各客運站到發線能力適應

車站數量/折車數量/

到發線數設計到發線數

辦理動車辦理普速

量/條年度量需求/條

算對數折算對數

2030162.611

濟南西152035177.712

2045195.013

203057.04

濟南東膠濟場5203561.04

204565.05

2030127.28

濟南東濟青場122035164.011

2045191.112

203053.84

濟南東城際場8203577.05

2045127.68

20309.536.57

濟南820358.138.07

204517.139.58

203020.715.04

大明湖5203529.214.55

204541.414.05

由表4可知，對樞紐內客運站進行合理分工，

各車站能力均能滿足需求。

（2）樞紐內相關區間能力分析

本方案下，根據樞紐內線路和車站銜接情況，

對研究年度樞紐內區間能力利用情況進行檢算，結

果見表5。

表5?樞紐內區間能力利用率

區間

線路

客車對數/（對/日）能力利用率/%

數目

初期近期遠期初期近期遠期

崔馬莊—白馬山雙線9895.635.005.63

白馬山—濟南雙線8110413750.6365.0085.63

濟南—大明湖三線739812236.5049.0061.00

大明湖—黃臺四線13214718447.1452.5065.71

五里堂—黃臺雙線61667138.1341.2544.38

黃臺—濟南東雙線556812234.3842.5076.25

港溝—濟南東雙線31415719.3825.6335.63

五里堂—濟南東雙線56667135.0041.2544.38

濟南東—大鄭莊雙線8811213355.0070.0083.13

大鄭莊—齊河雙線43546826.8833.7542.50

大鄭莊—大漠劉雙線45586528.1336.2540.63

大漠劉—濟南西雙線10612514366.2578.1389.38

濟南西—崔馬莊雙線13614515585.0090.6396.88

由表5可知，遠期玉符河—白馬山、白馬山—

山東交通科技2021年第1期

濟南、濟南東—大鄭莊能力較為緊張，濟南西—崔

馬莊趨于飽和，其余區間能力均能滿足運輸需求。

4.2.3?接軌方案研究

與鄭濟高鐵合設玉符河線路：按照濟棗高鐵不

小于80?km/h的速度要求，本線以42號道岔接入鄭

濟高鐵正線

[5]

，通過鄭濟高鐵向北引入濟南西站，同

時利用鄭濟聯絡線向東引入濟南站，見圖8。

圖8?改建后玉符河線路

4.3?方案比選及推薦意見

經分析研究，東、西線方案優缺點見表6。綜合

分析，東、西兩線方案均能實現路網連通，但東線

方案樞紐內各客運站到發能力與需求結合較好，符

合樞紐規劃各客運站分工要求，并且與城市發展規

劃結合較好，有利于進一步發揮遙墻機場綜合交通

樞紐作用，帶動濟南市東部城區的發展，進一步提

升東部城區高鐵服務品質，因此，研究采用東線方案。

表6?方案優缺點分析

方案名稱優點缺點

客運作業主要在濟南

東站辦理，符合樞紐

規劃客站分工，樞紐

新建線路長6.6?km，工程投資

內各車站到發能力與

稍多。

需求相對均衡。

對濟南東部城區帶動

東線方案作用較好，符合濟南本線往東的跨線車流徑路不

城市發展規劃，有利暢，需由樞紐內客站始發或在

于進一步發揮遙墻機濟南東站膠濟場折角。

場綜合交通樞紐作用。

與京滬高鐵并行長度穿越斷裂帶、泉群、巖溶發育

短，工程風險和實施和易塌陷區，工程地質條件較

難度相對較小。復雜。

新建線路短6.6?km，

主要客運作業仍需在濟南東站

工程投資稍小。

辦理，需調整樞紐規劃主要客

站分工。

引入樞紐后與各方向濟南西站南咽喉不具備立折條

交流更為順暢，運輸件，無法滿足本線大量立折作

西線方案

組織靈活性較好。業車的需求。

工程地質條件較好。

對濟南東部地區帶動作用有

限，與城市發展規劃結合較差。

比較范圍內線路基本沿京滬高

鐵并行，工程風險和實施難度

較高。

5?結語

高速鐵路引入鐵路樞紐方案的選擇，需要考慮

樞紐現狀、總圖規劃、主要客運站分布情況及城市

發展規劃等因素，是一個綜合性問題，涉及到路網

協調性、運輸組織、項目投資、實施難易程度等問題，

需綜合研究分析后確定。

參考文獻：

1 山東省人民政府辦公廳.山東省綜合交通網中長期發

展規劃（2018—2035年）

R.2018:20-21.

2 中國鐵路設計集團有限公司.濟南鐵路樞紐總圖規劃

（2016—2030年）

R.2016:154-155.

3 張偉.濟南鐵路樞紐總圖規劃方案研究C.北京：

中國鐵道學會運輸委員會第十八屆站場與樞紐年會論文

集,2017:56.

4 國家鐵路局.高速鐵路設計規范:TB10621—2014/

J1942—2014

S.北京:中國鐵道出版社,2014.

5 國家鐵路局.鐵路車站及樞紐設計規范:TB10099—

2017/J2398—2017

S. 北京:中國鐵道出版社,2014.

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