大學校園道路交通系統規劃思考與研究

2024年4月2日發(作者：創富英雄)

大學校園道路交通系統規劃思考與研究

摘要：伴隨著我國教育體制的改革和發展，大學校園規模不斷擴大，在校人

數迅速增加。校園大規模發展在帶給在校師生便捷的同時，道路交通擁堵、交通

秩序混亂等交通問題也日漸突出。本文通過對當今大學校園交通特征及問題的挖

掘，嘗試從校園道路交通系統規劃角度探索有效解決途徑，以期為大學校園道路

交通系統建設提供相應參考。

關鍵詞：大學校園；道路交通系統；規劃思考

1引言

隨著我國教育體制的不斷改革，大學生人數急劇增加，機動化水平和高校校

園產學研開放教育理念的提高，促使大量機動車進入校園，校園交通空間人車流

量與校園交通系統建設不匹配的矛盾，導致高校校園交通混亂、車輛與行人的路

權沖突、停車擁擠等問題。同時，校園道路系統又是連接校園各功能分區、承擔

教學科研重要聯系的重要媒介，因此，合理規劃高校校園交通系統對高校校園的

建設和發展具有重要意義。

2大學校園道路交通特征與問題

2.1陣發性交通考驗校園道路承載力

陣發性交通流是學校交通特征中最典型的特征，校內人群以學生為主，所產

生的交通活動主要來源于學生上下課，連接交通的主要對象為宿舍、食堂、教學

樓，師生經常在有限時間內完成以“三點一線”方式為主的交通活動。而這項規

律性交通活動通常在短時間內產生爆發性的交通車流、人流，給學校車行及人行

交通體系帶來嚴峻考驗。

2.2交錯性交通導致人行道交通壓力轉移至車行道

交錯性交通通常出現在大課間的換課期間，此期間是學校各項交通最為混亂

的時間段，也是學校交通事故多發、頻發的時間段。師生往返不同校園功能區促

使集中人流、車流交錯紛繁。校園交通主要以步行交通和自行車為主的慢行交通

為主，雖然大多數校園已進行了人車分行的優化設計，但由于人行道多依附在車

行道兩側，且人行道路幅寬度較窄、植被茂密、遮陽性弱、通行能力差等客觀原

因，導致人行步道功能缺失，進而促使交通壓力轉移至車行道，加大機動車道的

通行負擔，使人車混行的現象愈演愈烈。

2.3突發性交通對靜態交通系統提出更高要求

高校校園道路交通系統不僅應滿足師生日常科研教學需求，還應針對突發性

的交通需求做好提前應對，如校園大型慶典活動、大型學術會議以及新生報到期

間所產生的突發性動態交通與靜態交通需求。基于對學生安全的考慮，大多數高

校對于外來車輛管控較為嚴格，即使允許進入也會有按時繳費、出入時間限制。

因此在給學校內部交通系統帶來較大流量和停車需求的同時，在校門口極易造成

交通擁堵，特別是學校出入口較少或校園出入口沒有緩沖空間，更容易造成交通

癱瘓，進出兩難，給校園出入口及內部帶來較大安全隱患，影響學校正常教學科

研活動開展。

3大學校園道路交通系統規劃思路

3.1校園出入口優化

校園出入口是校園內部交通與城市交通的重要銜接區域，其布局是否合理直

接影響著師生出入學校安全性和通暢性。校園出入口宜采用分散式布局方法，即

將校園外部交通從一個點分散成多個點，再有組織引入到校園內。通過分散式出

入口設置，可以有效地防止由于交通過度集中而導致的交通混亂和交通擁堵情況。

出入口優化不僅為實現校園機動車流量線的合理布置奠定基礎，不僅可以引導機

動車分散集中車流，同時也可以根據不同使用需求劃分為主要出入口、貨運專用

出入口、人行出入口等，便于學校加強道路交通管理。

隨著學校出入口區域的擴大，學校出入口區域的緩沖區域對師生出行的影響

也越來越大。在校園出入口緩沖區規劃中，可以根據周圍綠化情況，將緩沖區范

圍適度擴大，形成一定規模的開敞空間，作為一個能容納突發性交通車流的彈性

區域，以提升校園出入口區域的通行能力。同時，在緩沖地帶邊界上，應注意司

機視野安全，通過視距三角區控制，栽種一些高度較低的灌叢或草地，以擴大司

機視野，保證

不需要任何交通信號和交通標示，保證各個方向的機動車安全通過交

叉口。避免出現視覺死角，造成交通安全事故。

3.2校園功能布局優化

隨著高校校園規模不斷擴張，校園內不同功能區的間距逐漸擴大，師生們在

各個功能區之間的通勤距離也變得更遠，導致了大學校園中的機動車使用需求較

多。而且他們經常往返于不同功能區域，造成校園多種交通形式交織雜亂。為保

證校園交通系統安全高效，校園功能布局應采用集中式的組織方式。各功能區之

間的距離越短，越能夠降低將機動車作為代步工具的使用需求，進而能夠有效規

避機動車對交通流的干擾程度，降低校園道路上交通形式的多樣性和復雜性。此

外，校園各功能區之間的距離宜控制在師生適宜步行的距離之內，尤其是聯系較

為緊密的功能區（如教學實驗區與生活區、生活區與運動區）。據統計，目前大

多數人能夠接受的步行時長在十分鐘以內，按照每小時5-6公里的步行速度計算，

適宜步行的距離約為500-1000米。

3.3校園動態交通優化

3.3.1步行流動線和車行流動線優化

為避免人車混行，可適度將車行道設置在延校園邊界區域，形成交通外環，

步行系統主要集中布置在校園內部。“行人中心化+車輛邊緣化”的交通組織方

式能夠有效解決人車混行、爭奪路權的問題，同時也符合步行者選擇最便捷、最

短路程的心理需求。同時，作為校園娛樂休閑、文化塑造、學習交流的載體，校

園步行道路在優化過程中應滿足師生多種活動的需求，如上課、乘車等必要性活

動，散步、游憩等自發性活動，以及社交、娛樂等社會性活動。此外，校園內部

步行需求較高，在連接校園各個功能區之間的相同方向步行道路中，應以不同人

群的出行性質和需求為依據，設計優化多條出行路徑選擇，在擴容步行道路以應

對交錯性交通問題的同時，可以讓不同步行者的心理需要得到充分滿足，從而提

升校園出行環境的感受。

3.3.2景觀步行流動線優化

作為學校景觀節點的主要構成部分，學校景觀綠地、文化廣場等休閑區域在

整體景觀流線組織中具有較強的交通引導性，高質量景觀節點會誘發景觀步行流

動線的產生和高頻使用。因此，在合理布置景觀步行流動線之前，應合理安排校

園景觀節點布局。與校園交通型流動線相比，校園景觀流線更為復雜，流線不僅

要面向校園內部人群，還要服務于必要活動期間的校園外部人群。景觀步行流動

線組織應注意延續性，將點、線、面各層級景觀節點，運用景觀長廊、慢行步道

等線型空間有效的聯系在一起，形成自然景觀引導式流動線。

3.4校園靜態交通優化

機動車靜態交通系統應根據校園內不同功能區的停車需求，結合機動車停車

設施配建指標及停車場服務半徑等確定停車場的位置。例如行政辦公區的停車需

求較多，學生宿舍區的停車需求較少。同時，面對規模較大的校園，校園機動車

靜態交通系統因采用“小集中、大分散”布局方式，避免大面積集中布置，應結

合停車需求強弱及使用者的便捷性，結合建筑外部空間合理靈活、分散、多樣化

布置停車位置。

4結語

作為校園空間結構的重要組成部分，校園道路交通系統不僅是連接校園各功

能區之間的重要媒介，也是師生開展學習交流、文化展示的重要載體。本文從出

入口緩沖區、動靜態交通體系等方面開展簡要的分析和討論，以期為大學校園道

路交通系統規劃提供借鑒意義。同時，在新一輪產業技術革命背景下，新一代科

學技術也將對校園交通規劃產生深遠影響，校園交通規劃方法也應進一步與時俱

進，從而規劃出更為合理、更為智慧的道路交通系統，為高校師生的人身安全提

供全面保障。

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