東風11型內燃機車（中國鐵路使用的柴油機車車型之一）

東風11型內燃機車（中國鐵路使用的柴油機車車型之一）

東風11型內燃機車 （中國鐵路使用的柴油機車車型之一） 次瀏覽 | 2022.08.02 14:34:15 更新 來源 ：互聯網 精選百科 本文由作者推薦 東風11型內燃機車中國鐵路使用的柴油機車車型之一

東風11型內燃機車，是為廣深線開行時速160公里旅客列車而研制的準高速客運內燃機車。機車標稱功率3040kW，最高運行速度為170km/h。1991年底完成試制后，先后通過了型式試驗、研究性試驗和15萬km線路運用考核試驗，最高試驗速度為186km//h,牽引13輛客車，最高速度達162km/h。1994年12月22日廠深線正式開通，由東風11型內燃機車擔當準高速旅客列車的牽引任務。自1995年10月起，先后在滬寧、京秦、沈山、京滬等線牽引客運列車，進行提速試驗。牽引450t，最高運行速度為173.5km/h，達到預期效果。為1997年4月1日和1998年10月1日兩次全路大提速奠定了基礎，做出了貢獻。東風11型內燃機車的研制成功和大范圍投人運用，是我國客運內燃機車技術發展新階段的一個重要標志，開創了我國鐵路客運向高速發展的新時期。

中文名

東風11型內燃機車

外文名

DF11 type diel locomotive

類型

內燃機車

生產國

中國

生產廠商

戚墅堰機車車輛廠

生產型號

DF11

序列編號

0001～0458、1898

生產年份

1992年—2005年

產 量

459臺

主要用戶

中國鐵路總公司

昵 稱

獅子

衍生型號

DF11G、DF11Z

設計特點東風11型內燃機車

1、機車總體布置

東風11型機車是大功率、準高速干線客運內燃機車。

機車裝用標定功率為3860kW的16V2802JA型柴油機、JF204C型同步主發電機及ZD106型牽引電動機，走行部采用高柔圓彈簧旁承、具有牽引電動機架懸式、雙級六連桿輪對空心軸驅動裝置轉向架。

機車裝有微機控制系統、速度分級控制系統、帶有自負荷功能的電阻制動裝置、電空制動系統及軸溫檢測顯示裝置。

機車上部車體以5道間壁將其分隔為6室;第一司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室和第二司機室。

考慮到機車在廣深線特定環境下運用的需要，按人·機工程學要求，在參照國際鐵路聯盟有關標準規定和國外"舒適型司機室"設計方案的基礎上，對司機室內部設備的選型、布局、裝飾和色彩等進行了優化設計。

第一司機室和第二司機室的布置基本對稱，僅僅是第二司機室增設有手制動裝置。

操縱臺上安置全部駕駛和信息控制設備。左側為正司機操縱臺，右側為副司機操縱臺。正司機側布置有制動閥、控制手柄、換向手柄、控制開關、按鈕、儀表、故障顯示板、TVM300速度顯示屏及微機顯示屏等設備。副司機側設有控制開關、TVM300速度顯示屏及軸溫檢測控制儀等信息控制設備及生活用電爐。

2、機車動力裝置

機車裝用16V2802JA型柴油機。

3、機車電傳動

東風11型機車是交直流電傳動內燃機車。由16V280ZJA型柴油機直接驅動一臺同步主發電機，型號為JF240C。主硅整流柜是由24只硅整流元件組成的三相橋式整流電路，整流柜兩側各安裝3個整流橋臂，每一整流橋臂由4只整流元件并聯。整流元件為風冷式ZP2000/28型。

主硅整流柜輸出的直流電，分別經電空接觸器，供給6臺ZD106型直流牽引電動機。牽引電動機在主電路中采用全部并聯電路形式。

牽引電動機在轉向架上架懸式安裝，順置排列，有利于減輕機車在運行時的軸重轉移和提高機車粘著重量的利用率。

由于采用了微機控制等新技術，使電氣系統具有新的特性。

(1)采用微機控制系統，能在機車各種工況(牽引、電阻制動、自負荷)運行時，綜合、分析、比較來自機車各系統的信號，并用來控制機車，使其盡可能按最佳狀態運行。

(2)選用TVM300機車信號及旅客列車速度分級控制系統。當機車正常運行時，系統不參與控制。當司機失去警惕或錯過控制時機時，列車速度分級控制系統參與控制，使機車卸載，同時采用緊急制動，以保證列車運行的安全。

(3)微機恒功勵磁控制系統和防空轉、防滑行控制系統，使柴油機能在工作范圍內保證恒功運行。

(4)故障診斷顯示裝置，對機車各系統的運行參數進行監控顯示和進行保護及記錄。

(5)自負荷試驗功能，可在機車靜止狀態下對機車進行自檢試驗。

(6)采用軸溫監測控制儀，對軸箱、空心軸、牽引電動機等的軸承溫度自動進行檢測，提高了機車運行的可靠性。

4、機車走行部

機車轉向架由構架、軸箱、輪對、彈簧懸掛裝置、牽引桿、架懸式牽引電動機、雙級六連桿輪對空心軸驅動裝置和單元制動器基礎制動裝置等組成。

5、車體

車體采用柵式承載式結構，為適應準高速運行的要求，在外形及結構上采取了如下措施:

(1)減少高速運行的空氣阻力

車體頭部采用適度"流線型"的結構，司機室前端突出，前窗傾角增大，頂蓋呈圓弧形。

盡可能減少車體外露凸出部件，便車體外側盡可能平滑。為此，將風喇叭安裝于電阻制動頂蓋兩端，百葉窗安裝在側壁平面內，葉片上下開閉，車體頂蓋電阻制動處的凸出部分采用圓滑過渡，以減小其迎風面積。

(2)減輕重量

按東風。型機車靜強度試驗結果，對強度與剛度富裕部分進行調整設計，

對非受力部位的構件，大量采用輕質材料。

充分利用間壁結構，將主整流柜、微機控制柜、空氣凈化裝置及更衣箱等部件吊掛在間壁上，以簡化安裝架，減輕機車重量。8·2·6機車輔助系統

機車輔助系統的主要特點:

(1)機車各有關部件的進出口及主要管道走向，在機車總體圖中統籌安排，管道走向合理，線路短而直，以減少流動阻力小，簡化布管工藝。

(2)油、水系統管道與部件設備間的連接，采用可撓球橡膠接頭，以隔離振動和提高管路的互換性。

(3)靜液壓油的冷卻由水冷改為風冷，減少低溫水系統的冷卻能力。

(4)預熱系統的控制方案的改進，將原輔助供油箱供油改為機車燃油箱直接供油，選用具有51單片機的控制系統。在水冷卻系統中增設溫度傳感器，預熱鍋爐增設安全保護設施;使系統具有全自動控制和連續工作的能力。使機車冬季運用時，該預熱系統可實現對柴油機的油、水進行預熱和保溫。

技術改進

對機車進行了一系列改進，歸納起來主要有如下幾個方面。

(1)加裝了重聯裝置、雙管供風、防寒裝置等。并且將空氣濾清器改為雙側迸風，加裝了紙質濾清器的四級濾清結構;電阻制動裝置進出口風口增設風動百葉窗;對側百葉窗濾清加強了密封性等。采取了一系列防風砂措施。

(2)為適應長大坡道牽引的要求，可采用機車齒數比改為65/22的牽引齒輪。

(3)將高、低壓柜改為正壓通風。

(4)為適應旅客列車用風量的增加，機車改用Z臺V-2.4/9型空氣壓縮機，替代原V-1.6/9型空氣壓縮機。

(5)取消用于單機的二級緊急制動。

DF_(11)型內燃機車就是為牽引準高速旅客列車而研制的。它的研制成功不僅為我國準高速列車的開通創造了條件,同時為我國鐵路干線旅客列車速度提高到140km/h奠定了基礎。[2]

參考資料