中國高鐵（中國高速鐵路運輸）

中國高鐵（中國高速鐵路運輸）

中國高鐵 （中國高速鐵路運輸） 次瀏覽 | 2022.11.27 14:18:15 更新 來源 ：互聯網 精選百科 本文由作者推薦 中國高鐵中國高速鐵路運輸

中國的高速鐵路的建設始于2004年的中國鐵路長遠規劃，開通的第一條真正意義的高速鐵路是2008年8月1日開通運營的350公里/小時的京津城際高速鐵路（符合高鐵大系統定義，既要求基礎建設部分，又要求高速動車或高速列車部分。）。經過10多年的高速鐵路建設和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經擁有全世界最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網。截止2014年10月26日，中國高鐵總里程達到12000公里，“四縱”干線基本成型。中國高速鐵路運營里程約占世界高鐵運營里程的50%，穩居世界高鐵里程榜首。

中文名

中國高速鐵路

外文名

HIGHSPEED RAILROAD & RAILROAD HIGHSPEED(abbre:HR)

別名

中國高鐵

始建

2004年中國鐵路長遠規劃

第一條高鐵

京津城際高鐵

總里程

11028公里（2013年底）

骨 架

“四縱四橫”

重要樞紐

北京、廣州、鄭州、武漢、上海

較大的高鐵站

南京南 西安北 鄭州東 上海虹橋

高鐵定義高鐵

中國和世界上客運鐵路速度的分檔一般定為：時速120~140公?里稱為常速；時速140~160公里稱為快速；時速160~200公里稱為準高速；時速200~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為更高速。時速600公里以上稱為特高速。時速1000公里以上稱為音速。時速1260公里以上稱為超音速。

對于高速的水平，隨著技術的進步而逐步提高。西歐把新建時速達到250~300公里、舊線改造時速達到200公里的稱為高速鐵路；1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路干線協議規定：新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。

高速鐵路常被簡稱為“高鐵”。

中國現狀

中國鐵路在速度方面上分了高速鐵路（250-380）、快速鐵路（160-250）、普速鐵路（80-160）三級，2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》有區分且設立快速鐵路專欄，2015年鐵路總公司說年底中國高速鐵路1.9萬公里而快速鐵路網4萬多公里（鐵路共12萬公里），三個數據不同。中國高速鐵路全部采用高鐵級，快速鐵路則以中高標準的國鐵Ⅰ級為主，低標準的高鐵級為輔。高鐵級和國鐵Ⅰ級分別位于我國鐵路等級（技術等級）中的第一二位。其中高鐵級主要用于東部鐵路客運干線和特大城市群城際鐵路；國鐵Ⅰ級主要用于東部鐵路客貨干線、中西部鐵路客運干線和大中城市群城際鐵路。

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性 ，同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。由于全線采用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力機車于京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的“中國鐵路第一速”，是為中國第一種高速鐵路機車。?

2008年北京奧運會開幕前夕，京津城際高速鐵路開通運營，全長120公里,設計時速350公里，北京、天津兩大直轄市間由原來運行2小時左右縮短至30分鐘左右,形成同城效應。京津城際鐵路是中國第一條具有自主知識產權、當時運營速度世界最快的高速鐵路。[1]京津城際鐵路由于高速鐵路相對具有運載能力大、運行速度快、運輸效率高等特點，而中國鐵路此時面臨的主要問題?是客運速度慢、運輸能力嚴重不足，因此高速鐵路越來越受到重視。

在中國第九個五年計劃（1996年－2000年）期間進行的三次中國鐵路大提速的基礎上，鐵道部隨后制定了《“十五”期間鐵路提速規劃》正式將高速鐵路建設列入規劃，《規劃》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接全國主要城市的全路快速客運網，總里程達16000公里；客運專線旅客列車最高時速達到200公里及以上，實現高速鐵路、部分繁忙干線客貨分線；而用于高速鐵路車輛的交流電傳動、動車組技術研究也同步進行，并開展時速270km/h高速動車組（DJJ2）的研制。

秦沈客專僅僅是土建部分符合（當時并無高鐵或快速鐵路建設標準或目的，僅按標準比較高的普鐵建設），2002年開通運營，但開通運營很長時間，并沒有高速列車運行，來來往往都是普鐵列車，直到2007年鐵路第六次既有線大提速才開行最高250公里/小時的動車，但此時，改造后的京廣線京武段、滬昆線滬長段、京哈鐵路等標準比較高、線路比較直的普鐵都開行了最高時速250公里/小時的動車，所以此時，秦沈客專只能看成既有線提速，和廣深鐵路一樣，都不是高鐵。

發展歷程

1、2004年1月——國務院常務會議討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國高速鐵路成長、成熟的“試驗田”。

2、2004年至2005年——中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方、先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

3、2007年4月18日——全國鐵路實施第六次大提速和新的列車運行圖。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。同時，“和諧號”動車組從此駛入了百姓的生活中。

4、2008年2月26日——原鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。

5、2008年8月1日——中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

6、?2009年12月26日——世界上一次建成里程最長、工程類型最復雜時速350公里的京港高鐵武廣段開通運營。

7、2010年2月6日——世界首條修建在濕陷性黃土地區，連接中國中部和西部時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營。

8、2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營 ，921公里的高鐵，將東北三省主要城市連為一線，從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鐘。哈大高鐵將以冬季時速200公里的“中國速度”行駛在高寒地區，成為一道亮麗的風景線。?

9、截至2012年底，中國高速鐵路總里程達9356公里。

10、2013年以來，隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通，高鐵新增運營里程1107公里，中國高鐵總里程達到12000公里，“四縱”干線基本成型。

高鐵類型

截至2010年7月，中國大陸與臺灣運營中的高速鐵路，按設計時速劃分。

磁懸浮鐵路?

輪軌高速鐵路：

350-380?km/h

200–300?km/h（新線）

200–250?km/h（提速改造既有線）

其他普速鐵路按中長期鐵路規劃，中國大陸的高速鐵路網至少包括了5種類型的線路：“四縱四橫”客運專線、城際客運系統、經提速改造后的既有線、完善路網布局和西部開發性新線，以及海峽西岸鐵路。

“四縱四橫”客運專線

中國大陸“四縱四橫”客運專線是指省會城市及大中城市間的長途高速鐵路。中國中長期鐵路規劃中，到2020年中國的四縱四橫客運專線網絡全長將達到16000公里。僅行駛旅客列車的客運專線時速可以達到350公里或以上，而旅客列車和貨物列車混行的客運專線的時速則為200～250公里。客貨列車混行的客運專線主要建筑于原先沒有鐵路的地區，遠期若建設了平行的貨運鐵路，則此類客運專線的時速會被提升至300公里。

城際客運系統

城際客運系統是指建設于各都市圈內部，尤其是人口稠密地區（如環渤海地區、珠江三角洲、長江三角洲等地區）的短途高速鐵路，線路長度一般在500公里以下。一部分線路的時速可以達到200～250公里，例如青煙威榮城際鐵路，另外一部分線路的時速可以達到350公里以上，例如京津城際鐵路。

提速改造的既有線

一部分人口稠密，經濟較發達地區的城市帶干線鐵路，經提速改造后的既有線。其主要是指通過加強技術改造和樞紐建設，對現有鐵路干線進行復線建設和電氣化改造后的高速鐵路（如長江三角洲的滬寧鐵路）。截至2007年，已有超過6000公里的既有線經提速改造后成為時速超過200公里以上的高速鐵路，時速超過300公里以上的既有線總長846公里，此類鐵路均為客貨混行鐵路。在2008年通過的《中長期鐵路網規劃》調整方案中，將增建二線19000公里，既有線電氣化改造25000公里。

開發性新線

這些線路是以擴大中國西部鐵路網為主，以適應西部地區的經濟發展，規劃建設的約41000公里的鐵路，主要規劃在四川、重慶、廣西、甘肅、陜西、新疆等西部省市。這些線路主要為客貨混行鐵路，也有部分客運專線。由于中國西部地區經濟相對落后，而且西南地區四川、重慶、貴州、西藏等省（自治區、直轄市）地理條件復雜導致修筑難度較大，因此建設進度較慢。

海峽西岸鐵路

根據鐵道部和福建省政府在2008年3月發布的《關於推進海峽西岸經濟區新一輪鐵路建設會談暨會議紀要》，將建設兩條中國大陸連接臺灣的高速鐵路。

京臺高速鐵路（北京—福州段稱京福高速鐵路）：北京—蚌埠—合肥—巢湖—銅陵—績溪—黃山—上饒—武夷山—南平—福州—臺北，并預留沿海城市莆田的對臺過海隧道出口。（該計劃福州經臺灣海峽隧道至臺北段，乃屬於中國大陸單方面構想階段。在實務上，除工程技術問題還需海峽兩岸達成共同協議方能實行。）由京滬高速鐵路北京至蚌埠段、合蚌客運專線及合福客運專線組成，全線設計時速為350公里。

昆臺高速鐵路（昆明—廈門段稱昆廈高速鐵路）：昆明—貴陽—桂林—郴州—贛州—龍巖—廈門—高雄，并預留漳州和泉州肖厝港的對臺過海隧道出口，由長昆客運專線昆明至貴陽、貴廣高速鐵路貴陽至桂林、桂郴贛鐵路、贛龍鐵路、龍廈鐵路組成，全線設計時速為200-350公里。（該鐵路廈門至高雄市段同京臺高速鐵路需海峽兩岸達成共同協議方能實行。）

建設規劃近中期規劃

一、中國高鐵近中期規劃簡介

從2010年起至2040年,用30年的時間,將全國主要省市區連接起來,形成國家網絡大框架。考慮現實,線路東密西疏;平衡西部,站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設,全部由中央政府集中組織實施,建成后的營運,交中國高鐵公司集中管理。本方案所有線路建設應采用輪軌技術方案，規劃簡稱為“五縱六橫八連線”。

二、“五縱六橫八連線”內容介紹

1、五縱:

高鐵

①京哈線:哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-北京，站點之間直連。

②京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-新鄉-鄭州-鄭州東-許昌-漯河-駐馬店-明港東-信陽東-武漢-岳陽-長沙南-衡陽東-郴州西-韶關-廣州南-深圳北-西九龍。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。

③京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海。按以上節點只設12個停車站,站點之間直連。

④集昆線:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-介休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。

⑤西湛線:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

2、六橫:

①沈蘭線:沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛-白銀-蘭州。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。

②青銀線:青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁（離石）-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。

③隴海線:連云港-徐州-商丘-開封-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水--蘭州--西寧-酒泉-烏魯木齊。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

3、八連線:

①津唐線:天津-唐山。

②開河線:開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口。

③寧南線:南京-揚州-泰州-南通。

④寧寧線:南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。

⑤金溫線:金華-麗水-溫州。

⑥漢福線:武漢-黃石西-武穴（江南）-九江（縣）-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。

⑦南廈線:南平-三明-大田-廈門（同安）。

⑧衡南線:衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。

遠期規劃

一、中國高鐵遠期規劃簡介：

從2040年起至2070年,再用30年的時間、全部建成。實現東部加密、西部連通成網（即連通西部主要交通樞紐）,連接全國主要交通節點城市和旅游景點,使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路，簡稱為“八縱”。

二、“八縱”內容介紹

包湛線:即西湛線從西安向北延伸,大體走向為:西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

中國正在建設營運高速鐵路（不按先后順序排列）

京津城際

1、京津城際高鐵簡介

（1）京津城際高鐵工程于2005年7月4日開工建設，2008年8月1日投入運營。它全長120公里，京津城際北京段全長49.3千米，其中高架線42千米。列車最高運營速度達到每小時495公里，安全經濟運營時速300/350公里，京津直達運行時間約30分鐘，列車最小行車間隔為5分鐘。

（2）京津城際高鐵是中國第一條具有自主知識產權、運營速度世界最快的高速鐵路，不僅使北京和天津這兩個人口超過千萬的大城市間形成“半小時交通圈”，實現了同城化，同時也打開了中國鐵路邁向“高速時代”的大門。

（3）作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創造了運?營速度、運量、節能環保、舒適度、經濟效益五個世界第一。中國僅僅用了5年時間，就跨越了發達國家半個世紀的高速鐵路發展歷程。

2、京津高速鐵路建設背景

北京和天津是地處我國心臟部位的兩大直轄市。以京津為中心的環渤海地區是我國經濟發展最快、最具活力的地區之一。隨著我國全面建設小康社會目標的實施，京津兩地市民異地就業、異地居住已成為可能，未來京津之間人員往來將更加頻繁。京津間已有的鐵路通道京山線京津段利用率已超過90%，現有鐵路運輸能力已遠遠不能滿足運量增長的需要。因此迫切需要公交化、大容量、快速度的交通工具。

3、京津城際高鐵運營狀況

（1）2008年8月1日，京津城際高鐵開通，北京至天津的城際高速鐵路正式開通運營，以其“安全、快捷、舒適”的特點，正在成為往來京津旅客的首選交通工具。

（2）京津城際高鐵正常每日開行70對，周末每日開行75對，節假日每日開行85對，遇客流高峰期開行100對，極大滿足了旅客出行的需求。據天津火車站統計顯示，京津城際高鐵運行的兩年間共運送旅客4096萬人次，日均運送旅客5．69萬人次，高峰日輸送量達到12．5萬人次。

（3）兩年間京津高鐵運行安全平穩，列車正點率接近100%。

4、京津城際高鐵站點及示意圖

（1）站點設置：

沿途設北京南、亦莊、武清、天津等4座車站，預留永樂站。

（2）換乘說明：

由北京環線特大橋（全長16千米）連續跨越二環、三環、四環、五環和通黃路，經崇文區、豐臺區、朝陽區、通州區，由涼水河特大橋（全長22千米）跨越涼水河和六環。城鐵北京南站位於北京地鐵4號線站臺上方，與地鐵實現零換乘。城鐵亦莊站將與規劃中的輕軌線路實現換乘。城鐵在天津站可以與在建的天津地鐵2號線、3號線和9號線（津濱輕軌西段）實現換乘。

速度記錄

僅列出速度超過200km/h、達到高速鐵路標準的紀錄。

紀錄創造日期?車型?中國鐵路第一速（試驗速度）?地點

電力機車

1997年1月?韶山8型電力機車?212.6?km/h?北京環行鐵道

1998年6月24日?韶山8型電力機車?240?km/h?京廣鐵路

內燃動車組

2002年12月9日?NZJ2“神州號”內燃動車組?210.7?km/h?秦沈客運專線

電力動車組

1998年?X2000“新時速”擺式電力動車組?200?km/h?廣深鐵路

1999年9月?DDJ1“大白鯊”電力動車組?223?km/h?廣深鐵路

2000年10月?DJJ1“藍箭”電力動車組?235.6?km/h?廣深鐵路

2001年11月11日?DJF2“先鋒”電力動車組?249.6?km/h?廣深鐵路

2002年9月10日?DJF2“先鋒”電力動車組?292.8?km/h?秦沈客運專線

2002年11月27日?DJJ2“中華之星”電力動車組?321.5?km/h?秦沈客運專線

2008年4月24日?CRH2C“和諧號”電力動車組-試驗?390?km/h?京津城際鐵路

2010年2月6日?CRH2C“和諧號”電力動車組-試運行?394.2?km/h 鄭西客運專線

2009年12月9日?CRH3C“和諧號”電力動車組-試運行（兩車重聯）?394.2?km/h 武廣客運專線

2008年6月24日?CRH3C“和諧號”電力動車組-試驗?394.3?km/h?京津城際鐵路

2010年9月28日?CRH380A“和諧號”電力動車組-試運行?416.6?km/h?滬杭客運專線

2010年12月5日?CRH380BL“和諧號”電力動車組-試運行457?km/h?京滬客運專線

2010年12月3日?CRH380AL“和諧號”電力動車組-試運行486.1?km/h?京滬客運專線

2011年1月9日?CRH380BL“和諧號”電力動車組-試驗編組497.3?km/h?京滬客運專線

新建高鐵

金麗溫高鐵

1992年12月18日，金麗溫鐵路開工建設，?1998年6月11日全線通車，從此麗水結束了不通鐵路的歷史。然而，時代發展，要求有更快更便捷的交通，金麗溫鐵路列車運行速度慢、時間長，運輸能力飽和等問題日益突出，已無法滿足沿線城市的客貨運輸市場需求。2009年12月30日，金麗溫鐵路擴能改造工程可行性研究報告通過國家發改委批復。麗水將修建高速鐵路的消息傳來之時，不少市民都熱切地期盼著工程建設帶來的美好愿景。

金麗溫高鐵建成之后，將與現有鐵路實現客貨分流。現有線路將全部用于貨運，而新建的高鐵將兼具客運與貨運的功能，每列客車的輸送人數為26萬人/年。從2020年的規劃來看，高鐵在滿足客運的同時，承擔的貨運任務甚至比現有線路還要多。到時，無論是客運還是貨運能力都會成倍提高。

金麗溫鐵路擴能改造項目建設完成后，按照設計時速，市民坐高鐵從麗水直達溫州或者金華，只需0.5個小時，麗水直達杭州（不考慮停靠各站時間）可由6小時縮短至1.5小時。

2010年9月，金麗溫鐵路擴能改造工程正式破土動工建設。金麗溫鐵路擴能改建工程是鐵路干線網中滬昆通道和東部沿海通道的重要連接線路，也是浙江省2小時高速鐵路交通圈中的重要一環。全線總長188.8公里，總投資174億元，項目工期4年，設計行車速度為200公里/小時（預留250公里/小時條件）。起點為金華東孝站，終點為新溫州站。途經金華市金東區、武義縣、永康市，麗水市縉云縣、蓮都區、青田縣，溫州市甌海區、鹿城區8個縣（市、區）。

為了提高車速和減少鐵路里程，與現有金麗溫鐵路“蛇形”延伸不同，金麗溫高鐵采用截彎取直的線路方案，在地圖上呈傾斜的“Z”字形，因此全線多隧道和橋梁。高鐵路線長度由原來的251.5公里縮短至188.8里，縮短約24.6%。時速則由100公里每小時提升至200公里每小時，速度提高了2倍。

金麗溫高鐵麗水段全長100.3公里（縉云23.7公里，蓮都20.5公里，青田56.1公里），占全線總長的53%，其中有26座隧道，大中橋梁30座，隧道加橋梁總長度就達到89.2公里，以后的火車在麗水境內基本在隧道和橋梁上通行。因此，麗水段也被認為是高鐵沿線金、麗、溫三個市中施工里程最長、涉及標段最多、工作任務最重的路段。

新金麗溫鐵路建成通車之后，客運列車將達到每日50對左右，就像公交車一樣方便，隨到隨走、十分便捷。同時，買票、檢票工作也都將采用自動化進行。

金麗溫擴能改造工程不僅涉及到鐵路的新建，還包括麗水火車站、縉云火車站、青田火車站和武義北火車站永康南火車站的建設工作。從規劃上看，未來的麗水站，候車站房將達到20000平方米，約為現在的4倍。

金麗溫鐵路擴能改造工程是鐵路干線網中滬昆通道和東部沿海通道在浙江省內的重要連接線路，在浙江省鐵路網中起骨干作用。建成后，將與甬臺溫、杭甬、杭長鐵路等共同構筑浙江中東部城市間的2小時環狀路網。

麗水則可通過滬昆線向東連接上海、江蘇，向西通往江西;通過溫福鐵路連接福建、粵東及華南地區。從而進一步縮短麗水與發達地區的時空距離，也為麗水融入長三角和海西經濟圈、加快經濟發展帶來更多的機遇。

未來，麗水要建設成為長三角和海西區重要的綠色農產品基地、特色制造業基地和獨具魅力的生態文化休閑度假旅游目的地。要實現這些目標，人流物流暢通是基礎，是把麗水的生態優勢真正轉化為經濟優勢的前提。尤其是快捷安全的高速鐵路，不僅能改變人們的出行方式，也深刻影響經濟運行、資源流通、思維觀念的改變。

汕梅高鐵

連接汕頭、梅州之間的首條高速鐵路汕梅高鐵（又稱梅汕高鐵）已獲中國鐵路總公司同意立項，2014年11月底之前可望完成可研性的批復，年底將在梅州境內動工，預計2017年建成。

據了解，汕梅高鐵是由中國鐵路總公司與廣東省人民政府聯合審批并合作建設，項目總投資145億元，南起廈深高鐵潮汕站，經潮州市、揭陽市、豐順縣、梅縣區，北至梅州市區，全線共設7個站場，定位客運專線，設計速度每小時250公里，線路全長120公里，其中潮汕境內47公里，梅州境內73公里。該項目建成后，將大大改善山區梅州等地的交通。項目建成后，梅州至深圳和廈門的時間將從原來的4個多小時縮短為2.5小時以內，梅州至廣州將從5個多小時縮短為3個小時以內，而汕頭至梅州半小時內即可到達。

據了解，為了該項目的建設，梅州市委和潮汕三市相關部門主動作為。該高鐵線路建成后，梅州將力爭實現“對外快速聯通，對內全面暢通，融入潮汕揭，對接珠三角，借力海西區”的目標。

南三龍鐵路

南三龍鐵路北起在建合福鐵路南平北站，經沙縣、三明、永安、漳平，南至贛龍鐵路龍巖站，設南平北、南平西、三明北、三明南、永安南、雙洋、漳平西、雁石南、龍巖九個站；新建正線長度246.55公里，設計行車速度250公里/小時，投資概算253億元。南三龍鐵路是國家鐵路網和福建省“三縱六橫九環”鐵路網的重要組成部分。該項目建成后將進一步完善區域路網布局，改善閩西北地區交通條件，促進沿線地區社會經濟發展。

福平鐵路

(福州至平潭鐵路)總投資257.3億元人民幣，建設工期5年半，路設計為雙線Ⅰ級鐵路，根據相關規定，雙線Ⅰ級鐵路最高時速達250公里。福平鐵路起自福州站，經福州南站、長樂站（首占鎮）、長樂東站（古槐鎮），松下站，以橋梁跨越海壇海峽人嶼島、小練島、大練島至平潭島，線路長度約88.5公里。

贛龍鐵路復線

（贛龍鐵路擴能改造工程）是國家鐵路網的重要組成部分，是江西、福建兩省對外通道的主干線之一。位于江西省東南部、福建省西南部，線路西起江西省贛州市，東至福建省龍巖市，途徑江西省贛州市章貢區、贛縣、于都縣、會昌縣、瑞金市，福建長汀縣、連城縣、上杭縣、新羅區。線路西連贛州地區，與京九鐵路銜接；東接龍巖地區，與龍廈、漳龍鐵路接軌。

新建雙線鐵路正線全長272.832km，其中江西省境內136.677km，福建省境內136.155km。?本次新建雙線設贛縣、于都、西江、瑞金、長汀南、冠豸山、上杭北、龍巖共8個車站，其中長汀南、上杭北為新建車站，其余為利用既有車站。項目投資估算總額228.941億元，于2010年9月開工，預計2015年全線鋪通并投入運營

票價打折

中國鐵路總公司2013年6月21日宣布，為適應市場需求，自2013年7月10日至8月31日，京廣、京滬高鐵部分動車組列車的商務、特等和一等座票價按不同時段實行特惠。在預售期1—5天內購買車票，實行八點五折特惠；在預售期6—20天內購票，實行八折特惠。

打折后，京滬高鐵全程商務座票價有望降至千元之內。如G1次、G101次、G107次等正價1750元的商務座實施特惠方案后，旅客可以最低花費1400元從北京南站乘車到上海虹橋站。而原價1055元的G109次、G111次列車特等座票價也將最低降至949元，僅比一等座全票高出14元。

參考資料