杭州灣跨海大橋（中國浙江省境內大橋）

杭州灣跨海大橋（中國浙江省境內大橋）

杭州灣跨海大橋 （中國浙江省境內大橋） 次瀏覽 | 2022.08.31 10:54:24 更新 來源 ：互聯網 精選百科 本文由作者推薦 杭州灣跨海大橋中國浙江省境內大橋

杭州灣跨海大橋（HangzhouBayBridge）是中國浙江省境內連接嘉興市和寧波市的跨海大橋，位于杭州灣海域之上，是沈陽—海口高速公路（國家高速G15）組成部分之一，也是浙江省東北部的城市快速路重要構成部分。

杭州灣跨海大橋于2003年6月8日奠基建設；于2007年6月26日完成合龍工程，全線貫通；于2008年5月1日通車運營。

杭州灣跨海大橋北起嘉興市海鹽樞紐，上跨杭州灣海域，南至寧波市庵東樞紐立交；線路全長36千米，橋梁總長35.7千米，橋面為雙向六車道高速公路，設計速度100千米/小時。

中文名

杭州灣跨海大橋

外文名

Hangzhou?Bay?Bridge

地理位置

中國浙江省

開放時間

2008年5月1日

始建時間

2003年6月8日

投用時間

2008年5月1日

類 型

特大橋、公路橋、跨海橋、斜拉橋

寬 度

33?m

車道規模

雙向六車道

設計速度

100?km/h

起止位置

海鹽樞紐、庵東樞紐立交

途經線路

沈陽—海口高速公路（國家高速G15）

管理機構

杭州灣大橋發展有限公司

建設歷程

1992年至1993年，寧波市政府籌建杭州灣交通通道，委托上海林李公司和中交公路規劃設計院進行預可行性研究。

2000年6月21日，浙江省政府決定建設跨越杭州灣的大橋。

2001年12月，杭州灣大橋舉行招標會議。

2002年4月30日，中國國務院通過《杭州跨海通道》項目的立項問題；5月29日，中國國家計委正式下達立項批文。

2003年1月，浙江省計委、交通廳聯合主持對《杭州灣跨海大橋初步設計》進行預審；6月8日，杭州灣跨海大橋工程舉行奠基儀式；10月28日，杭州灣跨海大橋北岸引橋工程動工建設；11月14日，杭州灣跨海大橋主體工程動工興建，同月28日，杭州灣跨海大橋南岸引橋工程開工。

2004年3月16日，杭州灣跨海大橋工程進入全面開工建設階段。

2006年2月3日，杭州灣跨海大橋主橋完成最后一根鋼管樁沉放到位。

2007年1月8日，杭州灣跨海大橋南岸引橋完成建設；2月7日，杭州灣跨海大橋完成主塔封頂工程；3月27日，杭州灣跨海大橋完成最后一根鉆孔灌注在海中平臺匝道橋樁的施工建設工程；5月26日，杭州灣跨海大橋完成北岸引橋建設工程。6月11日，杭州灣跨海大橋完成南航道橋的合龍工程；6月13日，杭州灣跨海大橋完成北航道橋的合龍工程；6月26日，杭州灣跨海大橋完成全橋段合龍工程，全線貫通。

2008年5月1日，杭州灣跨海大橋通車運營。

2010年12月29日，杭州灣跨海大橋配套工程海中平臺“海天一洲”運營使用。[1]

2008年5月1日，杭州灣跨海大橋通車運營

橋梁位置

杭州灣跨海大橋位于中國浙江省杭州灣之上，北起嘉興市海鹽鄭家埭村的海鹽樞紐，上跨杭州灣海域，南至寧波市慈溪水路灣的庵東樞紐立交；海上平臺“海天一洲”位于杭州灣大橋中部，南航道以南1.7千米處；途經該橋的線路為沈海高速公路（國家高速G15）。[2]

建筑設計建筑結構

整體布局

杭州灣跨海大橋分別由海中平臺、南北航道孔橋、水中區引橋、灘涂區引橋、陸地區引橋，各座橋塔及各立交匝道組成，全橋路段呈西北至東南方向布置。

設計理念

南、北通航孔橋是杭州灣跨海大橋的兩個設計重點，為使杭州灣跨海大橋具有較強的景觀性，從符號關系、構成關系、體量關系及綜合類比等四個方面進行深入比較，從而得出最終結果：北通航孔橋采用鉆石型雙塔的組合方式；南通航孔橋采用A型單塔的組合方式。

通航孔橋的設計主題為“金三角”，杭州灣跨海大橋的建成，將使上、杭、寧三地成為長江三角洲的經濟中心，而杭州灣跨海大橋本身將成為杭州灣三角洲網絡的“金邊”，形成具有本土特色的“金三角”文化區；南北通航孔橋的組合方式較理想地結合了“金三角”的文化涵義，達到了橋型與橋位區地理環境的協調、與當地歷史文化的吻合，并滿足了工程經濟技術指標的具體要求。

設計特點

杭州灣跨海大橋大橋總體平面為S形曲線，由北航道橋、南航道橋、引橋及海中平臺組成；南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有起伏跌宕的立面形狀。

結構特點	北航道橋
	總體	北航道橋采用鉆石形雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，半漂浮體系，五跨連續結構。
	索塔	索塔采用鉆石形塔，橋面以上為三角形結構，以利于提高結構剛度和抗風穩定性；橋面以下兩塔柱收腿，使整個塔呈鉆石形。承臺外周設防撞消能設施。斜拉索在索塔上通過整體鋼錨箱進行錨固。
	主梁	主梁采用扁平鋼箱梁，鋼箱梁采用工廠預制成組件，組拼場拼成節段；斜拉索與鋼箱梁采用耳板錨固。
	斜拉索	斜拉索采用平行鋼絲成品斜拉索，采用塔上張拉方式。
	墩基	輔助墩和過渡墩采用倒矩形圓角斷面。
	南航道橋
	總體	南航道橋采用A形獨塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，三跨連續結構。
	索塔	索塔采用A形塔，以利于提高受力性能和結構剛度及抗風穩定性。結構舒展和諧風格獨特，景觀效果良好；基礎采用鉆孔樁及承臺的整體基礎，承臺外周設防撞消能設施，斜拉索在索塔上通過整體鋼錨箱進行錨固。
	主梁	主梁采用扁平鋼箱梁，鋼箱梁采用工廠預制成組件，組拼場拼成節段；斜拉索與鋼箱梁采用耳板錨固。
	斜拉索	斜拉索采用平行鋼絲成品斜拉索，采用塔上張拉方式。
	墩基	輔助墩和過渡墩采用倒矩形圓角斷面。
	引橋部分
	水中區	采用整孔預制吊裝的連續箱梁結構，墩身采用矩形倒圓角斷面，基礎采用鋼管樁及承臺基礎。
	灘涂區	采用整孔預制梁上運梁的連續箱梁結構，墩身采用矩形倒圓角斷面，基礎采用鉆孔樁及承臺基礎。
	陸地區	采用連續箱梁結構，墩身采用矩形倒圓角斷面，基礎采用鉆孔樁及承臺基礎。
	海中平臺
	總體	海中平臺采用雙層結構，基礎采用鉆孔樁及鋼管樁基礎；其中，一層披平臺采用預制梁板及濕接縫結構，二層結構根據功能進行建筑設計，并以提高景觀效果為目標。

設計參數

杭州灣跨海大橋線路全長36千米，其中橋梁總長35.7千米，其中，北航道橋采用（70+160+448+160+70）米跨徑布置，南航道橋采用（100+160+318）米跨徑布置；海中平臺總面積為1.2萬平方米，其中平臺房建筑面積為36617平方米，共6層；觀光塔總建筑面積為5100平方米，共16層，建筑高度為145.6米。[3]

技術標準
公路等級	高速公路
設計年限	主橋：100年，引橋：60年
設計速度	主橋：100千米/小時，引橋：120千米/小時
設計荷載	汽車—超20級，掛車—120
坡度系數	縱坡：≤3%，橫坡：2%
遇洪頻率	主橋：1次/300年，引橋：1次100年
抗風標準	運營：100年，施工：30年
通航水位	最高：5.19米（1985年中國國家高程基準）
通航凈空	北航道：（325x47）米，南航道：（125x31）米
通航噸位	北航道：3.5萬噸級海輪標準，南航道：0.3萬噸級海輪，副航空：0.03萬噸級海輪
船舶撞擊	北航道：0.5噸多用途船及0.1噸沿海貨船；南：0.3噸沿海油輪及0.03噸漁政船；引橋：26米沿海漁船
抗震等級	基本烈度VI度

杭州灣跨海大橋位于中國浙江省杭州灣之上

設備設施海中平臺

海中平臺“海天一洲”外觀整體造型“大鵬擎珠”，寓意杭州灣地區的發展能如大鵬展翅，越飛越高；分觀光平臺和觀光塔兩部分，觀光平臺提供餐飲、住宿、休閑、娛樂、觀光、購物等綜合性特色服務；觀光塔可讓旅客可以站在制高點俯視大橋的氣勢恢宏，杭州灣的波瀾壯闊。

服務區

杭州灣跨海大橋南岸、北岸服務區引進了房車營地、汽車充電站、全自動洗車機、星級公共衛生間等特色服務，提供WIFI網絡服務、微波爐加熱服務等諸多免費服務，為來往車輛提供了便利的條件。

交通監控

截至2017年4月，杭州灣跨海大橋全橋路段裝設有區間測速、及視頻監控等電子設備，對違規的行駛車輛進行抓拍記錄。

照明系統

杭州灣跨海大橋采用了智能單燈照明控制系統，該系統滿足了大橋照明的需求，實現了節能降耗的目的，延長光源、電器的壽命，給運行維護提供了極大的便利，取得了良好的社會效益和經濟效益。[4]

杭州灣跨海大橋

運營情況票制票價

截至2015年5月20日，杭州灣跨海大橋收費標準為：一類車80元每車次；二類車160元每車次；三類車240元每車次；四類車280元每車次；五類車320元每車次。

中國內地特殊法定節假日期間，小型客車經杭州灣跨海大橋不收取任何費用，全路段免費通行。

通行事項

杭州灣跨海大橋位于杭州灣海域，遇到惡劣天氣將實施交通管制，或對全橋路段封道，限制車輛通行

交通流量

截至2016年11月，杭州灣跨海大橋日均車流量3萬余輛次。[5]

2018年10月1日至7日，杭州灣跨海大橋日均過車流量為7.9萬輛次。

杭州灣跨海大橋呈西北至東南方向布置

建設成果技術難點

施工技術

杭州灣跨海大橋在施工建設過程中，主要運用到的技術有：

1、GPS全天候運行測量控制技術；

2、大直徑超長鋼管樁成套技術；

3、大型預制構件成套技術；

4、海洋環境混凝土結構耐久性研究及對策；

5、災害天氣對大橋行車安全的影響及對策。

建設難題

杭州灣跨海大橋在施工建設過程中，主要的建設難題及特點：

1、橋距工程量大。杭州灣跨海大橋全長36公里，主要工程實物量如混凝土耗用245萬立方米，相當于再造8個國家大劇院，用鋼量達到鋼材82萬噸，相當于再造7個北京鳥巢（國家體育場），工程的總投資約138億元人民幣，是中國內有史以來投資額最大的橋梁。

2、建設條件復雜。杭州灣是世界三大強潮海灣之一，受水文、氣象、地質等環境的影響大，主要表現為：風力大、潮差大、潮流急、沖刷深、腐蝕強、灘涂寬及淺層氣，建設條件較為復雜，一年的有效工作日在180天左右。

3、科技含量高。復雜的建設條件對杭州灣大橋建設帶來了種種困難和技術難題，如海洋環境下的結構耐久性、強潮急流條件下的架梁，寬灘涂下的主梁運架等，都需要通過技術創新來解決，因此，科技含量極高。

4、管理難度大。海上施工船舶多、作業點多、工程戰線長；杭州灣跨海大橋跨寧波、嘉興兩地，海域管理各占一半，距離遠，兩地地方政策、施救力量調配等方面存在一定的難度；需要自行籌措100多億的建設資金；面臨缺少跨海橋梁建設技術規范、施工設備、管理經驗等難題。

技術創新

杭州灣跨海大橋的技術創新為：

1、總體設計方案立足于“工廠化、大型化和機械化”的設計理念和“施工方案決定設計方案”的原則，最大限度地減少了海上作業，充分利用了當代橋梁建設的先進技術手段，開創了跨海大橋建設的新模式，啟動了我國跨海橋梁新材料、新工藝、新設備的研制和開發。

2、創建連續運行的GPS工程參考站系統和過渡曲面擬合法，解決了中線貫通前海上工程測量問題。建立了適應海域長距離大范圍的獨立工程坐標系，考慮了地球曲率等對坐標系的影響，提高了施工放樣精度。

3、建立了超長、超大和變壁厚鋼管樁整樁制造自動化生產線；采用以高性能熔結環氧涂層為主和輔以陰極保護的新型防腐體系；采用大船、大錘和船載GPS系統的總對策，依靠先進和強大的裝備，成功解決了強潮海域中鋼管樁沉樁、施工安全和生產效率問題。

4、采用新型混凝土、溫控技術和低應力張拉新工藝，基本解決了整孔預制箱梁早期開裂和耐久性問題。研制了吊重2500噸和吊重3000噸兩條中心起吊運架一體吊船，解決了強潮海域箱梁運輸、架設問題。

5、研制了技術先進、功能匹配的1600噸輪胎式搬運機、桁架結構提梁龍門吊、輪胎式運梁車、寬巷架橋機等施工設備，形成了箱梁預制、場內運輸、提升上橋、梁上運輸、架設一體化的施工工藝系統。

6、從整體結構的角度，對跨海大橋混凝土結構耐久性進行了系統的研究，制定了耐久性設計、施工、質量監測評定與運營階段維護的整套技術文件，并建立了耐久性長期監測系統。[6]

科研成果

技術名稱	獎項名稱
《杭州灣跨海大橋河工模型與橋墩局部沖刷研究》	2003年度浙江省科學技術獎二等獎
《杭州灣跨海大橋海工耐久混凝土技術研究》	2005年安徽省科技進步一等獎
《杭州灣跨海大橋灘涂區大噸位預應力混凝土箱梁整體預制、梁上運梁架設技術研究》	2006年四川省科技進步二等獎
《杭州灣跨海大橋鋼管樁設計、制造、防腐和沉樁成套技術》	2007年中國公路學會科技進步一等獎
《大噸位50米預應力混凝土箱梁整體預制和梁上運輸架設技術》	2007年度中國公路學會科學技術獎特等獎
	2008年度浙江省科學技術一等獎
《杭州灣跨海大橋混凝土結構耐久性成套技術研究與應用》	2008中國公路學會科技進步特等獎
《杭州灣大橋風環境對行車安全的影響和對策研究》	2009年度中國公路學會科學技術獎一等獎
《強潮海域跨海大橋建設關鍵技術》	2011年中國國家科技進步二等獎

榮譽表彰

項目名稱	所獲榮譽
杭州灣跨海大橋	2004年浙江省科技進步二等獎
	2009年度浙江省建設工程錢江杯獎
	2010至2011年度中國建設工程魯班獎（國家優質工程）
	2011年第十屆中國土木工程詹天佑獎
	《中華人民共和國大事記》
	1949-2009年中國60大地標
	世界12大奇跡橋梁

海天一洲

文化特色郵片郵票

2007年5月20日，中國郵政局發行制作以“杭州灣跨海大橋”為主題的郵片，其郵片面印有杭州灣大橋的北航道橋圖片，共計發行2300張。[7]

2009年6月18日，中國郵政局發行《杭州灣跨海大橋》特種郵票，共1套2枚，所印的圖案分別為大橋雄姿和海中平臺，面值均為1.20元，規格為50×30毫米。

刻字橋柱

杭州灣跨海大橋在岸邊設立橋景柱，不僅刻有“杭州灣跨海大橋”七個大字，還刻有浙江省文化浮雕，以此展現杭州灣跨海大橋的風采。

價值意義

杭州灣跨海大橋建成后，縮短了寧波、舟山與杭州灣北岸城市的距離，節約了運輸時間，降低了交通運輸成本，減少了交通事故，提高了交通運輸效率，從而形成了杭州灣跨海大橋的通道效益；同時，該橋改變了周邊區域的交通網絡布局，促進了區域交通運輸一體化，完善了周邊區域的物流網絡，對公路、港口、航空、鐵路等都帶來不同程度的影響。（《寧波日報》評）[8]

杭州灣跨海大橋-北航道橋

參考資料