行人闖紅燈是有原因的

時報訊 根據同濟大學交通運輸工程學院所做的調查：在杭州，當等候超過90秒，行人過

街信號燈對路人的作用趨于零。信號燈作用趨于零，換一個說法，就是行人會選擇無視紅燈

通過馬路。

德國人做過一次類似的調查，德國人的忍耐限度是60秒，因此德國的馬路紅燈最長時

間不超過60秒。

事實上，同濟大學做的這份研究結果，也已經被寫入我國第一本《城市道路人行過街設

施規劃與設計規范》（后簡稱《規范》）。在這份《規范》中，專家建議交叉口信號控制行

人過街可忍受等待時間不宜大于80秒。

《規范》屬浙江省的交通政策與標準規范，但在實踐中并未得到有效執行。

時報在杭州多路口現場調查表明，杭州近10個繁忙路口，最長紅燈時間約為145秒，

最短紅燈時間約為115秒。這些路口，均是行人闖紅燈現象頻發的地方。

“行人過街等待時間研究”

與忍耐限度

"行人等紅燈是有忍耐限度的，德國人的忍耐限度是60秒，因此德國的馬路紅燈最長時

間不超過60秒。英國人的忍耐限度是45秒。"

這些數據，被許多媒體反復提及。其實，這段話最早出自中德交通信號燈學術交流的年

會，同濟大學交通運輸工程學院的課題組參加了這個年會。

有意思的是，和上述數據經常共同出現的，還有另一個數據，在網上四處可見，但不能

查到出處，這個數據說，中國人等紅燈的忍耐度最低，只有15秒。

同濟大學交通運輸工程學院的課題組，做過一次"行人過街等待時間研究"。課題組的研

究成果，后來被《城市道路人行過街設施規劃與設計規范》引做參考。而規范本身，則被列

為浙江省交通政策與標準規范之一。

忍受等待時間

是設置信號燈周期的重要參考

同濟大學中德交通研究中心主任李克平教授，也是同濟大學交通運輸工程學院的課題組

的負責人，是《浙江省工程建筑標準<城市道路人行過街設施規劃與設計規范>》的主要起草

人。該《規范》也是我國第一本《人行過街設施規劃與設計規范》。

此前，李克平教授做過幾次先期調研。

什么是行人可忍受等待時間？李克平教授解釋，如果行人在等待期間，且時間超過70

秒后，行人開始慢速前進，尋其他位置等候。那么，這70秒，就被稱為行人可忍受等待

時間。過了忍受等待時間，就會導致闖紅燈等行為，造成路口人車矛盾，進而影響交通。

在調研期間，他們研究行人過街心理的主要因素，包括是否目擊過交通事故、是否擁有

私家車、是否為上班行人、行人的性別、行人是否經常過街等。

在交通信號燈的研究領域，"忍受等待時間"或者"行人可接受等待時間"，是設置信號燈

周期的重要參考。

在《杭州市人行過街設施建設標準》中，2.1.7條提到：行人過街所能夠忍受的等待時

間，是進行交叉口信號控制設計的重要依據。

生存分析：

90秒是行人最大忍受等待時間

同濟大學課題組，在杭州市區就做過"最大忍受等待時間"的研究。課題組得出的結論是，

"在杭州市進行的小樣本調查,初步確定杭州市行人可忍受等待時間約為70秒到90秒"。

此后，同濟大學在上海做了更為龐大的研究。研究結果，與在杭州得到的數據相當。

課題組共收集了3個交叉口和5個路口，共1820個行人的過街案例。

這1820個行人，都是在紅燈期間到達斑馬線前的。他們或等待下一個綠燈時間通行，

或等待一段時間后，在紅燈期間通行。

為了避免調查對行人產生額外影響，調查所用的攝像設備被隱蔽起來，架在行人不能看

見的地方。

接下來，他們將對行人等待的"生存"與"死亡"時間進行統計。通俗地說，"生存"代表行

人選擇繼續等待，"死亡"代表行人放棄等待而闖紅燈。

為什么要用"生存"與"死亡"來表述？課題組成員李克平解釋，因為要用"生存分析"的方

法進行計算。

生存分析法，是一種研究事物生存概率的方法。最初在醫學領域被提出。

此后，這一科學方法被用在其他領域。華爾街的證券咨詢公司和歐洲的通訊運營商，在

對股票或產品的生命力評估中，都運用了這種計算方法。

這是一套充滿數學模型和計量表單的系統。課題組把交通流量、道路條件、車型、行人

組成等因素綜合后，最終放入一個測算風險的數學模型，通過專業的統計軟件進行分析。

"這也是業內都能認可的一種測算方法。"李克平說。

等候超過90秒

信號燈作用趨于零

基于這套測算方法，課題組得出結論：在交通流量較大的主支相交路口，行人最大可忍

受等待時間為90秒，超過此時間限值，行人過街將處于不可控局面。

"也就是說，當等候超過90秒，行人過街信號燈作用趨于零。"李克平說。

同時，通過問卷調查和視頻錄像分析，當85%左右的行人違章過街時,即使面前車流量

很大，信號紅燈對行人也已基本沒有約束作用。行人會成地通過路口，造成機動車不得不

讓行的場面，使得人車沖突加劇，交通秩序混亂。

地方標準和現實情況

在浙江省標準《城市道路人行過街設施規劃與設計規范》"平面過街設施"章節中，也提

到了行人忍耐時間。

該章節6.1.19條顯示：交叉口信號控制行人過街可忍受等待時間不宜大于80秒，特殊

條件下不應大于90秒；路段信號控制行人過街可忍受等待時間不宜大于60秒，特殊條件下

不應大于70秒。

但實際上，記者10月23日15：00到18：00之間，在杭州多個路口的體驗調查表明，

這些路口的紅燈時間，超過這個時長。

調查證實，這些信號燈最短時長為115秒的路口，都頻現行人闖紅燈的現象。

現實與《規范》

差距猶在

在這份全國首部《城市道路人行過街設施規劃與設計規范》的總則中寫著：為浙江省在

人行過街設施建設中，能深入貫徹"以人為本"的科學發展觀，達到為行人建設安全、方便、

高效、經濟、與環境協調的人行過街設施的目的，制訂本規范。

杭州行人對紅燈的信號燈時長可忍受等待時間約為70秒到90秒，但實際中信號燈時長

的控制，還是跟諸多因素有關，比如李克平教授提到，中國獨有的"自組織交通方式"帶來的

低效通過方式，比如對行人們交通習慣的管理和規范，比如由于城市發展所帶來的無法忽視

的交通壓力。

但無法否認，在時報現場調查中，誠如研究結果所表明的，過長的紅燈，直接導致了大

量行人無視紅燈穿過馬路，現實與《規范》，差距猶在。

如何令紅燈時長更趨合理，如何讓行人更好地保障自己的安全且更好地遵守交通秩序，

這是需要多方通力合作解決的城市命題。

時報記者街訪杭州鬧市區8個路口 等候紅燈時間最短115秒 最長145秒

時報訊環城北路與湖墅南路交叉口東向西方向，紅燈時長145秒；

鳳起路與中河路交叉口東向西方向，紅燈時長135秒；

中山北路與體育場路交叉口南向北方向，紅燈時長135秒；

慶春路與建國中路交叉口西向東方向，紅燈時長130秒；

環城北路與莫干山路交叉口東向西方向，紅燈時長130秒；

武林路與體育場路交叉口西向東方向，紅燈時長130秒；

慶春路浙醫一院東側的慶春路與直大方伯交叉口，紅燈時長128秒；

環城北路與中山北路交叉口南向北方向，紅燈時長115秒。

這是10月23日，時報所做的多路口現場調查的部分數據。

調查結果顯示，闖紅燈的人中，大多會抱團過馬路，有人甚至緊跟人而忘記觀察信

號燈。而在有交警或協警管理的路段，闖紅燈的情況會相對減少。另一個需要提及的事實是，

在這次不完全調查中，絕大多數行人會等待一段時間，最短一次等候時間為50秒，另外時

間分別為70秒至105秒不等。

這是一次對杭州鬧市區斑馬線的不完全調查。引用這些細碎的片段，是為了從側面驗證

"也就是說，當等候超過90秒，行人過街信號燈作用趨于零"的結論。

在等紅燈的真實場景中，行人的耐心能持續多久？

時報記者蔡懷光文王昊星攝

14：50

體育場路與中山北路交叉口

紅燈時長135秒100秒時一半行人闖紅燈

李青是百井坊巷的居民，退休工人。斑馬線的綠燈時長45秒。李青不太走運，才走到

斑馬線前，綠燈行將結束。

在綠燈閃爍期間，李青已經開始小跑，到了馬路中央，一輛轎車給她讓了路。紅燈期間，

李青得以通過了這條斑馬線。

每天都過這條斑馬線，但李青才不會掐秒表計算這個路口的信號燈時長，她說，總之要

等很久。

事實上，這條斑馬線的紅燈時長是135秒。

李青走后不久，斑馬線又迎來了下一輪紅燈。20多位路人站在了斑馬線前。

40秒時，一輛電動車緩緩地壓過停車線，開到了人前方。幾秒鐘后，人中一位小

伙子走到了電動車的前方。

50秒時，更多的人走到小伙子身邊。接下來，眼前機動車道的車流小了一些，9位行人

選擇開始往前挪步。

隨后的時間里，他們轉頭觀察路況，腳步也越走越快。路人王蕊一起跟著闖了紅燈。她

說，自己沒注意看紅綠燈，看到身邊的人動了，她也跟著一起往前走。

100秒時，第一波行人過了斑馬線，此時距紅燈結束還有35秒。按王蕊的說法，她是

快走完斑馬線時，才發現信號燈還是紅的。

剩下的行人中，有一半的人還在原地等待，另一半人則越過斑馬線，走到機動車道邊緣。

他們最終選擇等綠燈亮起再通行。

17：50

慶春路與建國中路交叉口

紅燈時長130秒70秒時一半行人闖紅燈

傍晚，斑馬線前，等候的人黑壓壓一片，目測至少幾十人至百人間。此處斑馬線紅燈

的總時長，有130秒。

建國中路南北直行車輛，與斑馬線垂直。當南北向的信號燈變成紅、車流告一段落時，

行人張平和周圍的人，開始踩進斑馬線。

闖紅燈的人有近50人，還在原地等待的行人，大約也有50人左右。

此時，斑馬線紅燈已經過去70秒鐘。

人走進斑馬線的下一秒，身后慶春路的左拐車輛，和面前建國路的左拐車輛，開始放

行。

每天晚高峰，此處闖紅燈的行人和獲準通行車輛，都緩慢前行，相互避讓。在喇叭的催

促下，行人列成一行，幾乎像一條線貼合在機動車道的隔離帶上。

不過在路人王科看來，如張平這樣闖紅燈"很犯不著"。王科也走這條斑馬線，他說沒必

要闖紅燈。

"因為即便提前走到馬路中間，還是不能一次性通過斑馬線，"王科說，"不如等到綠燈

亮起再走。其實，闖不闖紅燈，大家到達對面的時間，頂多相差十幾秒。"

16：00

環城北路與中山北路交叉口

紅燈時長115秒105秒時四分之三行人闖紅燈

環城北路與中山北路交叉口，南向北的斑馬線，紅燈時長115秒。這里的交通稍稍復雜

些，除了正常行駛車輛，還有汽車時不時要途經慢車道進出杭州游泳館。

人行道的起點，就設在游泳館的進出口前方。這時候，有近30人在等候紅綠燈。多數

等候的人，都站在進出口。

協警老王在這個路段維持交通秩序，紅燈已經過去90秒，不過多數人還在原地等待。

關于這點，老王有功。一旦發現有行人準備闖紅燈，他就會大喊阻止。

多數人都會停下腳步。小王就是其中一員，他本想闖紅燈通過，但經老王一喊，他覺得

自己臉紅了。"有人在管，闖紅燈不太說得過去。"

而同樣選擇等待的小何，曾經就被交警"糾纏過"。以前，小何闖紅燈，被協警隔著半條

街說了很久，之后還引來了交警，對自己進行了口頭教育。

"在大街上被叫住，聽交警口頭警告自己，很不舒服。"小何說，那次以后，自己就沒再

闖過紅燈了。

不過，90秒內，依然有5個人徑直通過斑馬線。

到了105秒左右，行人開始整體往前挪了，至少有20位行人闖紅燈走進斑馬線。協警

老王的權威瞬時下降。

不過另一位在原地等待的行人陳利說："都等了這么長時間了，也不在乎最后這十幾秒

時間。要是闖紅燈，還不如一秒鐘都不等。"