中國城市交通現狀
從世界軌道交通發展看我國城市交通現狀
淺談城市軌道交通的現狀與未來
摘 要：城市化是世界各國共同的發展趨勢，而解決城市交通問題的需要，使軌道交通成為業內關注的一個熱點。當今世界上，交通比較發達的城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統，軌道交通運量占城市公交運量的50%以上。本文主要介紹了世界軌道交通的發展現狀，分析了我國城市交通發展過程中所面臨的問題，以及對軌道交通的未來的展望。
關鍵詞：軌道交通 城市交通 交通體系
一、世界城市軌道交通
軌道交通系統包括：快速鐵路、地下鐵道、輕軌三種形式。快速鐵路連接城市郊區與中心區，在郊區采取全立交的地面或高架方式，進入市中心區后進入地下運行。
（一）地下鐵道
地下鐵道是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力，快速、安全、舒適地運送乘客，能夠滿足大運量的要求。
1、倫敦地鐵
1863年，世界上第一條地鐵在英國倫敦建成通車,它標志著城市快速軌道交通在世界上誕生。今天倫敦已建成總長408公里的地鐵網，其中160公里在地底，共有12條路線、共274個運作中的車站，每日載客量高達300萬人。在倫敦市中心內，地鐵車輛大部分是在地下運行的，而在郊區則在地面運行。
2、紐約地鐵
紐約地鐵于1867年建成第一條線路，現在已發展成為世界上地鐵線路最多、里程最長的城市。紐約地鐵一共有27條線，根據它們的大致走向又分為紅、橙、黃、綠、青、藍、紫、黑、灰、棕等十種顏色。可以根據某條線路在這站標注的色塊是圓形還是菱形，是實心還是空心，來判斷這條線在這一站是一直停、深夜不停、繁忙時段停還是偶爾停。
3、東京地鐵
1927年東京地鐵第一條線路開通。而今，東京地下2200平方公里的城區，遍布著13條線路，全長286.2公里，僅次于紐約和倫敦，在地鐵總長度位居第三，但平均人流量是世界第一，為26.6億。日本在修建地鐵的同時，著重開發主要車站及其鄰近的公眾聚集場所，取得了較好的經濟效益和社會效益。
4、北京地鐵
1969年10月1日，北京地下鐵道一期工程建成通車試運行。 目前北京地鐵公司經營的線路包括1號線、2號線、13號線和八通線，運營線路總里程114公里，共有70座運營車站。 其中， 1號線全長31.04公里，23座運營車站；2號線全長23.61公里，18座運營車站；13號線全長40.85公里，16座運營車站；八通線全長18.9公里，13座運營車站。北京地鐵目前日客運量150萬人次左右。
（二）輕軌交通
輕軌交通是一種中等運量的城市軌道交通客運系統，運量在地鐵與公共汽車之間。車型和軌道結構類似地鐵，運量較地鐵略小的輕軌交通稱為準地鐵；另一類為運量比公共汽車略大，在地面行駛，路權共用的新型有軌電車。
有軌電車以鋼輪和鋼軌為走行系統的交通方式，車輛的牽引動力為電力。是一種比較經濟的客運方式。線路可以為地面、地下和高架。與地面道路可以部分混行，也可以完全隔離。世界上第一輛有軌電車是1881年德國柏林工業博覽會期間展示的一列3輛電車編組的小功率有軌電車，只能乘坐6人，在400m長的軌道上往返運行。
二、我國城市交通現狀及存在問題
當前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象。概括起來，目前我們城市交通主要呈現出下列特點和問題：
1、城市規模逐步擴大，運輸壓力沉重。改革開放以來的20多年，我國取得了持續高速經濟增長和大規模城市化的輝煌成就。城鎮化水平從1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增長0.88個百分點。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。
2、機動車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機動車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對應的人均道路面積一直處于低水平狀態，雖然近十年已經有了較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。
3、路網不合理，交通管理水平低下。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現代化設施不能滿足現實的需求。
4、公共交通萎縮，出行結構不合理。從80年代后期開始，城市公共汽車交通持續萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。雖然公交車輛和線路長度增長許多，但公交車輛的運營速度不斷下降，新增的運力被運輸效率下降所抵消。由于公共交通受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找其它出行方式，加劇出行結構的不合理。
三、加快發展城市軌道交通
我國現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，根據中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經不是簡單的靠拓寬和新建馬路就能解決問題的。
（一）軌道交通建設必要性
現代城市在一天的客運高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現象已很普遍，低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而相對于其他公共交通方式，城市軌道交通具有：用地省，運能大，節約能源、對環境的污染小、人均噪聲小，乘座安全、舒適、方便、快捷等特點。
現代城市需要有一個與其現代化生活相適應的現代化交通體系，要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局。要把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規劃，拓展空間利用條件，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式。
（二）軌道交通發展現狀與展望
近10年來，我國許多大城市都紛紛策劃修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。已有20多個大城市都不斷投人大量人力和物力，進行了不同程度的軌道交通項目建設前期工作和可行性研究。
北京城市快速軌道交通鐵路，起自北京西直門，向北經學院路、大鐘寺、清華園等地，然后向南經望京開發區，直至東直門，設有15座車站，呈倒“U”字形狀，總投資58．64億元，全長40．8公里，是目前國內最長的城市快速軌道交通鐵路線。
從2005起到2020年的15年里，廣東省將投資1390億元，建設9條鐵路，打造珠三角快速軌道交通。2020年將形成珠三角快速軌道交通系統，并打通廣東通往全國各地的鐵路經脈。
截至2005年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國內20多個城市在建或準備建設和規劃中新的軌道交通線，線路總長超過4000公里，預計到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。
全國道路交通事故情況
2009年，全國道路交通事故238351起，死亡67759人，受傷275125人，直接財產損失9.1億元，同比分別下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。其中，一次性死亡10人以上的道路交通事故24起，比去年同期減少5起。全國每萬輛車死亡率為3.6，同比下降0.7。
2009年我國道路交通事故分析有以下特點:一是超速、酒駕、疲勞駕駛等嚴重交通違法行為造成的死亡人數明顯下降，分別下降10.1%、13%和15.2%。自8月15日開展嚴厲查處酒后駕駛違法行為專項行動以來，我國酒后駕駛事故起數同比下降39.6%。二是省級道路事故死亡人數同比下降9.8%，高速公路百公里事故死亡人數下降10%。三是惡劣天氣引發的事故死亡人數同比上升，特別是下半年，雨雪霧等惡劣天氣引發的道路交通事故死亡人數同比上升13.3%。從全國各地區情況來看，西北地區因惡劣天氣事故死亡人數同比增長最多，增長22.9%，東北、華東、華北地區分別增長8.9%、8.2%、3.1%。四是摩托車事故導致死亡人數波動上升。3月以來，摩托車事故死亡人數呈波動趨勢，逐月上升。無證駕駛、未按規定避讓、超速行駛是造成摩托車事故的主要原因，造成的死亡人數分別占摩托車事故死亡人數的25.1%、11.7%和8.1%。5.營運車輛引發的事故導致一次性死亡10人以上的道路交通事故比例上升。共發生事故19起，占同類事故總數的79.2%，同比上升3.3個百分點。在因車輛事故造成一次作業死亡10人以上的道路交通事故中，因駕駛人超速行駛造成的有8起，占42.1%；國省道14條，占比73.7%，同比上升7.7個百分點；8起事故中，事故涉及的客運車輛營運距離小于400公里，占42.1%，同比增長3.2個百分點。車輛事故比例高，主要是因為個別運輸企業沒有嚴格控制聘用從業司機；少數運輸企業違規經營，對明顯不符合國家相關標準的營運車輛出具二級維修證明；一些運輸企業不履行對駕駛員的安全教育和管理職責；一些地方交通運輸管理機構對隱患整改不力不追究企業責任。
2010年是實施“十一五”規劃的最后一年。國家相關產業政策的帶動作用明顯。機動車、駕駛人、公路里程將繼續保持較快增長勢頭。全國也將迎來上海世博會和廣州亞運會。國省干線公路和高速公路客貨運量、周轉量將持續增加，道路交通事故預防任務艱巨繁重。各級公安交通管理部門將繼續圍繞預防道路交通事故，推動完善政府統一領導、相關部門各司其職、齊抓共管、綜合治理、標本兼治的道路交通安全工作格局，充分發揮各級道路交通安全工作聯席會議成員單位的職能作用，加強營運車輛源頭管理， 督促運輸企業落實交通安全主體責任，深化平安暢通縣創建活動，進一步加大超速、酒駕等交通違法行為專項整治力度，全力保障道路交通。
據中國氣象局預報，近期影響我國的冷空氣活動頻繁，勢力較強，大部分地區將出現雨雪天氣并伴有強降溫過程，路面易在雨雪后迅速結冰，摩擦系數降低，運行中的車輛極易側滑、側翻、旋轉等情況，如果車輛同時有超載、超速等交通違法行為，其安全性能將極度下降，遇有特殊情況往往轉向困難、制動距離加長，極易引發重道路交通事故。部分柴油貨車還有可能因低溫凍結油路，無法正常行駛。在此提醒大家盡量避免雨雪天氣駕車出行，如確需駕車出行，請要注意行車安全：一是降低行車速度，保持行進中車速平穩。二是行車中一般情況下應與前車保持安全距離，不要空檔滑行，避免猛踩剎車。三是盡量不要在冰雪路面上超車、并線。四是駕車拐彎須提前減速，注意避開彎道內的積雪、結冰。
道路交通安全狀況
認真遵守交通規則，預防和減少交通事故，保護人身安全。以下是我整理的道路交通安全狀況內容，歡迎閱讀與借鑒。
道路交通安全狀況
一、交通安全形勢嚴峻
我國是世界上交通事故發生最嚴重的國家之一。道路交通事故伴隨著交通運輸業的發展應運而生，近年來，隨著機動車輛保有量的增加，交通事故有愈演愈烈的趨勢。自20世紀70年代以來，我國交通事故死亡率總體呈上升趨勢，10萬人口死亡率一直攀升。2001年，我國公安交通部門共受理交通事故案件75.5萬起，因道路交通事故造成死亡的人數首次突破10萬人，54.6萬人受傷，造成直接經濟損失30.9億元，達到歷史最高峰，造成社會財富的極大浪費，同時也對社會安定團結產生一定的消極影響。
1.機動化水平不高，但交通事故率高
國際經濟合作和發展組織(OECD)的研究 報告 表明，發達國家的交通事故和機動化水平與亞洲和其他發展中國家相比較，亞洲國家的機動化水平最低，但交通事故率最高。
2.經濟發達地區交通事故量大
交通事故發生最多的省份分別為廣東、浙江、山東、四川、江蘇五個地區，交通事故占事故全部的45.2%，但從死亡人數來看，廣東、江蘇、山東、浙江、河南位列前五位，占總數的36.5%。其中廣東、江蘇、浙江經濟快速發展、客貨運量增大，是這些地區交通事故量大的主要原因。此外，北京、上海為我國特大型城市，發生交通事故量在全國處于前列，因城市交通擁擠，交通沖突點多，因此事故量大，但由于城市交通運行速度相對較低，這兩市交通建設的快速發展以及交通管理設施的改善，使死亡人數較低。但事故量大，反應了交通沖突量大，違章現象多，潛在事故可能性大。私家車、出租車投放過快過猛導致交通環境惡化是經濟發達地區交通事故的增長率遠高于經濟落后地區的一個重要原因。
二、駕駛人違章操作、行為規范差是交通事故的主要原因
超速行駛、疲勞駕駛、客車超員等交通違法肇事仍是造成事故的主要原因。2005年全國機動車駕駛人交通肇事4177355起，造成91062人死亡，分別占總數的92.7%和92.2%.因非機動車駕駛人、乘車人及行人過錯導致事故20090起，造成4207人死亡，分別占總數的4.5%和4.3%。因超速行駛導致16015人死亡;疲勞駕駛導致2566人死亡;違法超車、會車導致6871人死亡;違法占道行駛導致4488人死亡;超員客車交通事故導致3039人死亡。
1.大貨車、小客車和摩托車肇事突出
2005年大貨車肇事造成的人員傷亡占總數的21.8%;小型客車肇事造成的人員傷亡占總數的20.6%。
2.低駕齡駕駛人肇事減少，但所占比例較高
統計表明，駕齡在1—3年，年齡在21—35歲的駕駛人是主要的肇事人群。 經驗 不足，判斷能力低，盲目自信是產生事故的主要原因。2005年全國3年以下駕齡的機動車駕駛人肇事共導致人員傷亡占全部死亡人數的31.9%。從交通方式看，3年以下駕齡的駕駛人駕駛大貨車肇事較多，占3年以下駕齡駕駛人肇事致死總人數的26.3%。
道路交通安全狀況 措施
1、建立“點—線—面”的道路網絡交通安全立體保障體系
事故具有“密集性”和“分散性”的特點，同時鑒于道路“危險路段的非移動性”特點，因此應該開展事故多發點的確認工作，以實現道路路段上的安全“點控”，提高道路本身的安全性;鑒于道路事故發生的“移動性”特點，因此應該開展道路路段安全控制，實現“線控”，以提高道路路段的交通安全性，減少事故的發生率;鑒于交通事故的發生與交通流量、車輛的混合率有關，因此應該對路網的交通特性實現“面控”，提高交通運輸的安全性，使交通真正的實現高效、安全、快捷。
2、健全和完善交通法規、章程和條例
交通法規是交通參與者和交通管理人員共同遵守的行為規范，是處理交通違章和交通事故的法律依據。為適應交通運輸業的迅速發展，應及時補充、修訂和完善各種交通法規、章程和條例。
3、加強交通管理與控制
道路標志、標線要認真管理，按規定設置，并固定人員經常維修、保潔、養護，保持標志、符號、文字、圖案的清晰，并能正常有效地發揮作用;設置誘導性標志，加強道路信息系統的開發運用，使道路去向明顯，以便駕駛人能預知前方路況，采取正確而適當的措施;加強日常交通管理。
4、加強對車輛主被動安全性能的研究
在我國，強制佩戴安全帶法令雖已經頒布，但執行效果差強人意，還沒有變成駕駛人的自覺行動，因此加強對汽車安全裝置的研究，加強安全立法執法力度，從而達到降低由于交通事故造成的傷害程度，減少事故的發生量，是一條符合我國目前現階段具體狀況的發展道路。對車輛進行被動安全的研究包括以下三方面主要內容：①車身結構抗撞性的研究;②碰撞生物力學的研究;③乘員約束系統及安全駕駛室內修飾組件的開發研究。
5、開展道路交通安全性能評價
建議對以建、擬建和在建的道路尤其是高等級公路進行交通安全性鑒定，根據道路使用情況、道路設施、交通流量、環境條件等特點，對道路交通安全性能進行鑒定，以發現并解決設計和建設、運營中存在和發現的問題;開展道路事故多發點的鑒別工作、盡快地消滅事故黑點，降低事故黑點的危害。
中國交通情況
一、北京規劃增加四個城客運樞紐
北京市客運樞紐規劃再增加4個，這些新樞紐安排在主要交通走廊沿線，它們的設計將考慮“停車換乘”。
這4個新增加的客運樞紐分別是宋家莊、菜戶營、望京和北苑。加上已經建成的動物園交通樞紐以及此前已列入規劃的和已開工建設的西直門、東直門、六里橋、一畝園、四惠和北京西站，北京市規劃建設的客運樞紐共有11個。
除了菜戶營外，新增加的客運樞紐都有地鐵經過。宋家莊是地鐵5號線的南端，望京有地鐵13號線經過，北苑同時有地鐵13號線和地鐵5號線經過，和快速交通工具“接軌”成了這些客運樞紐的共同特點。
到2010年之前，北京市將初步建立城市客運與城際客運一體化的綜合樞紐體系，這些樞紐將被設計為“停車換乘樞紐”，即在市區邊緣沿主要交通走廊，規劃建設一批可以供市民停車換乘的樞紐設施，家住各個新城或遠郊區縣的市民駕私家車到這些客運樞紐后，可以免費或以較低的價格停車，換乘軌道交通或其他快速公共交通工具進入市中心上班，下班后再回客運樞紐“取車”。
此外，除了11個客運樞紐，北京市還規劃有天竺國際空港、清河、來廣營、門頭溝、石景山、良鄉、新發地、黃村、十八里店、馬駒橋10個貨運樞紐，其中十八里店、馬駒橋、良鄉及天竺國際空港貨運樞紐將在2010年之前建成。
二、長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要分析
由交通部親自牽頭制訂的區域性交通規劃綱要——《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》出臺
《綱要》首次打破了地區界限、體制界限以及行業界限，對長三角公路水路交通發展作出具體描述
（一）目前長三角人均擁有公路不足全國平均水平的三分之二，單位產值擁有公路不足全國平均水平的三分之一，與現代化的要求及世界發達國家的水平還有很大差距
（二）預計到2020年，長江三角洲全社會客、貨運量將翻一番，分別達到60億人次、50億噸。長三角公路交通基礎設施建設遠遠不能滿足社會經濟快速發展的需求
（三）按照《綱要》總體規劃，到2020年，長三角都市圈內中心城市實現“三小時互通”，所有地區“20分鐘上高速”；而上海與長三角以外周邊地區將可實現“五小時溝通”，形成以上海為中心、覆蓋長江三角洲的“半日交通圈”
（四）對于上海國際航運中心的建設，《綱要》規定，將重點發展以上海為中心、浙江寧波和江蘇蘇州為兩翼的集裝箱干線港，連云港、南通、南京、鎮江、溫州為支線港，其他港口發展喂給運輸的集裝箱運輸體系
《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》是在交通部組織下，由蘇浙滬兩省一市交通部門及交通部規劃研究院、同濟大學等單位共同組成綜合課題組，經過2個余月的努力后完成的。
《綱要》首次打破了地區界限、體制界限以及行業界限，從整合長三角地區交通資源的角度，對2004年至2020年的長三角公路水路交通發展作出了具體描述，是長三角地區交通規劃、建設的指導性文件。
（五）變被動整合為主動整合
到2020年，長江三角洲區域公路網總里程將由目前11.8萬公里達到30萬公里左右，公路密度大體上接近歐洲發達國家水平，同時形成以上海為中心、蘇浙為兩翼的上海國際航運中心。
《綱要》的意義在于對長江三角洲未來的發展提供了明確的要求，蘇浙滬兩省一市對于干線、航道網的系統管理從此將有了公共目標。
經濟一體化的基礎是交通一體化，《綱要》的實現將對該區域的經濟發展起到積極的促進作用，既有利于國際制造業的轉移，有利于減少該地區的商務成本，也有利于促進產業的升級換代。
長江三角洲綜合運輸樞紐將按照輻射范圍大小分作三個層次，分別為國家級綜合運輸樞紐、區域性綜合運輸樞紐和一般樞紐。其中，上海、南京、杭州、寧波、溫州、徐州、連云港這7個城市被規劃為國家級綜合運輸樞紐。
一方面，長江三角洲區域間各種運輸方式缺乏有效銜接，信息不能共享，各種交通資源的綜合利用率不高，不能適應經濟一體化的要求；另一方面，長江三角洲城鎮、產業、人口高度密集，運輸需求量大，土地、岸線資源非常緊張，因此，整合公路、水路等各種交通資源，實現其利用效率最大化勢在必行。
《綱要》展望的前景，既是對兩省一市交通資源的整合，同時也是對各種運輸方式的整合，即在對外開放中，在沿海、沿江的丁字路口，圍繞煤炭、原油、鐵礦和集裝箱等重點物資運輸，在綜合運輸的統一藍圖下，充分發揮公路、水路組合的綜合優勢。
以前蘇浙滬兩省一市中也各自有類似的整合，不過那時是被動的，現在通過制定區域性交通規劃綱要，則變被動為主動，這才是真正意義上的長三角交通一體化。
（六）高速公路建設分兩步走
長三角高速公路網作為區域路網的骨架網，按照《綱要》總體規劃，其里程將由目前的3779公里達到規劃里程1.18萬公里，其中上海850公里、江蘇5700公里、浙江5250公里，基本連接10萬人口以上城市、主要港口及機場，城市間以高速公路順直連接，中間城市形成多線路、穩定可靠的高速公路網。到時，長三角都市圈內中心城市“三小時互通”，所有地區“20分鐘上高速”；而上海與長三角以外周邊地區將可實現“五小時溝通”，形成以上海為中心、覆蓋長江三角洲的“半日交通圈”。
除了長期目標，《綱要》還規定2010年前實施重點為長江三角洲區域內國家高速公路、國家高速公路輔助線及跨長江和杭州灣通道工程，力爭2004年至2010年間建成高速公路5700公里左右，使高速公路網總里程達到9500公里，區域內國家高速公路全部建成，基本形成區域高速公路網，在大中城市之間建成設施完善的快速客運通道。
目前長三角人均擁有公路不足全國平均水平的三分之二，單位產值擁有公路不足全國平均水平的三分之一，通達問題并沒有徹底解決，與現代化的要求及世界發達國家的水平還有很大差距。
由于經濟發展，帶動全社會交通運輸需求總量不斷增長，預計到2020年，長江三角洲全社會客、貨運量將翻一番，分別達到60億人次、50億噸。長三角公路交通基礎設施建設遠遠不能滿足社會經濟快速發展的需求。
一場聲勢浩大的“路橋運動”已在長三角地區展開，高速公路網絡正在加速成型：蘇、浙、滬已建、擴建、在建、待建的高速公路有滬寧、寧杭、杭甬、寧太等近20條；與此同時，今后，上海與蘇、浙的高速公路通道將增至7條和4條；未來5年內，浙江將投入600多億元建成1000多公里高速公路，江蘇也力爭在3年后全省高速公路通車里程超過2500公里，屆時浙、蘇之間的高速公路通道將增至4條。
對沿海港口的規劃也是《綱要》的重大內容之一。其中，對于上海國際航運中心的建設，《綱要》規定，將重點發展以上海為中心、浙江寧波和江蘇蘇州為兩翼的集裝箱干線港，連云港、南通、南京、鎮江、溫州為支線港，其他港口發展喂給運輸的集裝箱運輸體系。
三、天津市重點公路大修改造
為進一步優化天津市公路路網結構，促進郊縣經濟發展，天津市公路部門加大了路網中具有動脈功能的國、市干線公路改造力度和新建局部連接通道的力度。
目前，24個重點公路路橋改擴建和大修工程已全面啟動，總里程達270公里。其中國、市干線公路15條段，占216公里；區縣級公路9條段，占54公里，全部工程計劃到10月底前全部竣工。
此外，為了提升公路行車通行能力，天津市公路部門還對因超載運輸破壞較重的公路路段安排了大修，包括寧河境內的津渝公路大修36公里，寶坻區境內的寶平公路大修21公里，西青區京福公路大修12.8公里，薊縣津圍公路大修18公里，這些國道及市級干線公路大修后，將大大提高現有的通行能力，促進建材等貨物運輸及旅游經濟的發展。
四、合肥至武漢高速鐵路動工
合肥至武漢高速鐵路正式動工，計劃工期為三年半，建成通車后從合肥至武漢全程所需時間將從目前的10個小時大幅縮短為2個小時。
這條高速鐵路是國家規劃的新的滬漢蓉通道的重要組成部分，東起合肥，穿越大別山腹地，經六安、麻城至武漢，線路全長350多公里，其中安徽境內202公里。項目建設投資預計超過187億元，設計時速為200公里。
五、上海崇明陳海公路中段工程正式開建
上海崇明陳海公路（中段）工程于日前正式動工建設，工程建成后將使全長67.2公里的陳海公路東、西兩段全線貫通。
陳海公路（中段）工程西起三雙公路，東至堡鎮北路，全長25.8公里，按一級公路標準設計，設計車速為每小時100公里，道路用地寬度為60米，路基寬28.5米，設雙向四車道，全線設中、小橋梁13座，工程計劃明年底竣工。
陳海公路（中段）工程的建設是崇明島道路交通綜合規劃的一個重要組成部分，工程建成后將使整個陳海一級公路東、西兩段全線貫通，打通了崇明島東西交通主動脈，對促進崇明島的經濟建設，改善崇明社會環境、投資環境，加快開發開放，有著十分重要的意義，也為崇明融入長江三角洲經濟圈奠定了交通設施基礎。
六、南京東山新市區規劃有3條地鐵線
繼河西、仙林之后，南京市規劃部門于日前編制完成了“一城三區”布局中另一個新市區—東山新市區的總體規劃。
東山新市區將發展成南京市南部地區次區域級綜合服務中心以及南京地區綜合交通樞紐。從8月10日至8月24日，該規劃將在江寧區規劃局、南京市規劃局網站和南京市城市規劃展覽館(成賢街118號科技會堂1樓)進行公示。
（一）鐵路南站選址東山新城路
位于新城路和規劃中的站南路的交匯處。
鐵路方面：要新建4條鐵路，包括京滬高速鐵路、滬漢蓉快速鐵路、滬寧杭城際鐵路、寧杭鐵路，還要對寧蕪鐵路進行技術改造和擴容。
公路方面：要拓寬改造繞城公路，建設公路二環、寧杭高速公路，改造104國道。寧溧路在二環以北段改造為城市快速路，拓寬改造寧丹路。同時，在鐵路南站旁邊配套建設長途客運站。
東山新市區規劃北抵繞城公路，南至公路二環，東起規劃中的寧杭高速，西至寧丹路及江寧區行政界線，面積約107平方公里。
新市區總體布局結構為“一軸六片”，“一軸”是以秦淮新河和秦淮河為城市功能景觀發展主軸，“六片”指以秦淮河、秦淮新河、牛首山河為自然邊界，結合城市主干路網布局，劃分為岔路、百家湖、九龍湖、機場、老城、科學園6個片區。
東山新市區規劃2007年人口規模為40萬人，中期2010年為50萬人左右，遠景為85萬人左右。
（二）東山新市區內有3條地鐵線
為了溝通主城與東山新市區的聯系，共有3條地鐵線從主城進入東山新市區，分別是地鐵1號線南延、地鐵3號線和地鐵5號線。另外，新市區內的道路也是四通八達。
路網規劃包括“二橫一縱”的快速路系統，由宏運大道、天元路、雙龍大道構成；“四橫五縱”的主干道系統，由站南路、秦淮—金箔路、誠信大道、吉印大道、將軍大道、利源路-蘇源大道、土山-竹山路-天印大道、城東路構成
規劃繼續加強東山新市區的高等教育和科研的優勢，在九龍湖片區新建東南大學及摩托羅拉研發中心等企業研發機構。
規劃東山新市區內共有高等院校(分校)6所，分別是南航、河海、東大、氣象學院、南京工程學院、正德學院；中等專業學校、成人教育學校及民辦中等學校共9所，分別是華夏學校、省法官培訓學院、中英文學校、水利學校、教師進修學校、區委黨校、南方攝影學院、東山外國語學校、供銷社千部學院；高級中學6所，分別是江寧高級中學、南師附中、秦淮高級中學、英華高中、城北高中、岔路高中；初中10所(含3所九年一貫制學校)，小學共22所。
醫療衛生設施規劃方面，新建設同仁醫院(九龍湖片區)、江寧醫院百家湖分院、九龍湖社區衛生服務中心。
此外，東山新市區人均公共綠地面積達15．80平方米，遠景日供水量達68萬噸且家家用上天然氣。
七、廣州五項重點交通工程通車緩解多個交通瓶頸
廣州市五項重點交通改善工程通車，廣州市多處交通瓶頸一一疏通。此次建成通車的五項工程是：廣園西高架路改造工程、黃埔大道——華南快速路立交改造工程、廣州大道——花城大道交叉口交通改善工程、廣州大道北——天河北路交叉口交通改善工程、廣州大橋北周邊道路改造工程(又叫臨江大道西延線工程)。
另據悉，廣州市政府今年安排的41項道路工程項目正在緊張實施之中。
（一）構建廣州城市交通主骨架
圍繞迎接亞運會和建設現代化中心城市的發展目標，對2010年之前的城市交通建設發展和現有路網改善作出了全面規劃和安排。在對外交通方面，將全力建設好新白云國際機場、新火車客運站、南沙深水港和“珠三角”城際交通。在對內交通方面，將在全速推進軌道交通系統建設，建立地下快速通道的同時，加速推進道路交通系統建設，盡快形成由高速路、快速路、城市主干道和次干道組成的層次分明、功能明確、暢順便捷的城市路網體系。
構建城市交通主骨架，改善城市交通，是廣州市當前和今后一個時期城市建設的重要任務。
一方面，要加快構建城市交通主骨架，盡快形成新城區的快速路網。
另一方面，要加快改善中心城區的交通，力爭在明年10月前利用現有道路，在內環路和環城高速公路之間再建設一條沒有紅綠燈的城市快捷路；同時對中心城區現有道路的交通節點進行全面改造，拓寬交通“瓶頸”；進一步改善交通管理設施，完善智能交通管理系統，利用高科技手段提高交通管理水平。
目前，市政府今年安排的41項道路工程項目正在緊張實施之中。廣州市建委將盡快按計劃修通花果山廣州電視臺和三元里等路段的連接匝道，接通從東往西的交通聯系，分流交通流量，緩解這一地段的交通阻塞狀況；全面實施天河地區交通系統改善工程，針對各個交通阻塞點展開一系列整治；全面實施城市快捷路工程，力爭在明年10月前完成這項任務，在中心城區建設一條功能相當于內環路的快速通道。
（二） 廣州大道北——天河北路交叉口改善工程
概況：該工程為城市主干道與主干道形成的“T”型交叉路口。本工程主要包括明挖隧道510m，道路1560m，排水管1500m，人行過街設施等。廣州大道南往北采用單向隧道下穿，隧道采用現澆鋼筋混凝土箱形結構，總長510m，總投資9400萬元。今年1月8日開工，6月28日竣工通車。
作用：工程建成后將提高廣州大道的通行能力，緩解天河北地區的交通壓力。
六大舉措完善天河交通
措施一：改善公共交通。采取抽疏主干道重復性較高的公交路線、加密低等級道路線路和在新增道上布設線路等措施對公交線網進行優化調整，增加天河地區線網密度，降低線路重復系數，此項措施將在三年內陸續完成。
通過優化調整公交站點，如國防大廈站應與黃埔大道地下人行隧道出口相接，以免由于行人出了隧道口后，再多走路而導致的行人不走隧道引起的交通混亂狀況。以及設置公交專用道，在天河城等重要片區設置出租車臨時停靠點，規范出租車的停靠，從而減少對道路交通的影響。
措施二：改善交通組織。根據地鐵三號線建設計劃和路網改善的建設時序，改善廣州東站地區、龍口天河北地區、華陽街地區、崗頂地區、天河南地區、五山立交地面、廣州大道-廣園中路-禺東西路所圍成的“三角道路”、廣州大道/天河北路路口、黃埔大道賽馬場路段、廣州大道/花城大道路口、廣州大道北端橋頭的交通組織以及華南路東輔道建成后沿線路口等區域的交通組織。
措施三：改善行人交通。改造黃埔大道和天河路現有8座人行隧道的配套設施，包括安裝自動扶梯、監控設施等；在天河立交橋底等3處增設人行過街橫道；在體育東路/天河南一路等10處人行橫道上增設過街信號燈；在天河路/天河東路路口等12處增設二次過街安全島；增設49塊行人引導標志牌，加強對廣州東站、天河體育中心、地鐵站、人行立體過街設施等人流吸引較大的重要公建及大型建筑的行人引導。并通過整治人行橫道占用、清除路障、完善交通設施改善行人步行環境。
措施四：改善交通信號控制。通過天河北路沿線11個路口線控改造，減少天河北路機動車延誤時間和停車次數；結合人行信號的設置，優化改善天河路、體育東路等9個路口的信號配時；將天河東路/海欣街等13個無控路口(路段)改造為信號控制路口(路段)。
措施五：改善靜態交通。在石牌西/天河路西南角、富星大廈兩處已確定再建二處停車場，車泊量為1380個，此外廣和路東側、石牌西路/黃埔大道東北角、南雅苑附近等地點也將配套建設停車場，以緩解天河地區停車供應不足的矛盾。
措施六：改善交通信息管理。在天河地區建立交通信息誘導系統，通過發布實時路況信息使出行個體調整出行線路及時間，緩解天河地區交通壓力。
應該說，廣州城市道路建設是相當不錯的，尤其是2000年以來，廣州市花費了大量的財力用于城市道路建設，使交通擁堵情況得到了極大的改善。有專家曾預計，在10年內，廣州堵車問題不會出現。但僅僅不到四年時間，專家的預言就站不住腳了。從去年年底開始，一度大為緩解的塞車問題，在廣州多個路段再次出現，且有愈演愈烈之勢。
事實上，城市道路改善力度跟不上車流量發展速度，在經濟快速發展的城市中是個通例。因為城市道路的建設是有限的，但車輛增長的速度卻是無限的。因此，硬件改善是必要的，但僅僅改善硬件卻是不夠的。
要解決交通矛盾，還須在改善軟件上下功夫，即強化管理，提高道路使用效率。其中最重要的就是強化交通管理水平，如強化路面監控，及時處理違法違章，合理引導車流人流運行等。
城市道路狀況趕不上廣州的香港，其交通狀況則優于廣州，原因就在于他們的交通管理水平更高。廣州也到了向管理要效率的階段了。
（三）廣州大道——花城大道交叉口改善工程
概況：該工程位于廣州大道、寺右新馬路和花城大道的“十”字交叉口，是廣州市急需打通的20項“斷頭路”、瓶頸路之一，主體工程由一座550M雙向六車道的車行主隧道及一座配套人行天橋組成。所建隧道全長513.417m，為雙孔式隧道，隧道凈寬26.3m，底板埋深約10.00m，人行天橋結構為拱式鋼桁架-魚腹式反梁鋼結構組合橋。該工程今年1月8日開工，6月28日竣工通車。
作用：工程建成后，廣州大道南北向的直行交通不受燈控限制，對提高廣州大道的通行能力，加強五羊新城與珠江新城間的交通連接，緩解老城區的東西向交通壓力具有重要意義。
（四） 廣園西高架路改造工程
概況：全線采用高架及地面兩層式通行，工程主要實施內容為：拆除原內環路廣園西立交的三個落地匝道以及原新機場三元里立交的落地主線；新建高架橋兩端分別與內環路廣園西立交和新機場三元里立交高架相接。該工程主線高架橋設置在地面道路的中線上，為雙向四車道，標準段橋寬18米，主線高架全長1400米，共7個上下匝道，結構為鋼筋砼箱梁和鋼疊梁結構，其中鋼結構3800噸，樁基礎167根。該工程于2003年12月23日開工，2004年6月28日竣工。合同造價為14186萬元。
作用：該工程建成后，實現了內環路與機場高速路的高架快速連接，縮短了出入新機場和中心區往北方向的通行時間，改善了廣園西路長期塞車問題，使整體環境得到有效改善。��
（五） 黃埔大道——華南快速路立交改造工程
概況：該工程實施內容包括：(1)西往西調頭匝道橋；(2)東往東調頭匝道橋；(3)EA、EB、WA、WB加寬匝道橋；(4)新建N、H匝道橋；(5)黃埔人行天橋(鋼結構)；(6)華南快速人行天橋(鋼結構)；(7)新建鋪道；(8)黃埔大道路面加鋪瀝青砼面層。匝道橋均為現澆鋼筋砼箱梁結構，樁基143根。該工程全長共計5.8公里，合同中標價為4251萬元。工程于2004年2月1日開工，2004年6月28日竣工。
作用：該工程建成后，解決了黃埔大道與華南快速交叉地段車輛調頭和交通“腸梗塞”問題，改善了沿線單位國防大廈、暨南大學、廣州賽馬會、華僑醫院、翠湖山莊等周圍壞境。
（六）廣州大橋北周邊道路改造工程(臨江大道西延線)
概況：主線(A線)西起寺右一馬路與寺右南路交叉口的珠江賓館北門口，沿楊箕涌東側，至珠江邊，沿珠江北岸東行，下穿廣州大橋，與橋東側臨江大道相接。計劃總投資3730萬元。2003年12月23日開工，6月15日土建工程完工，28日竣工通車。
作用：工程建成后將緩解五羊新城的交通壓力，改善廣州大橋北行交通的壓力。
八、江西“天”字形高速路主框架建成
京福高速公路江西溫沙段、上海至瑞麗國道主干線江西西段昌金高速將于9月底同時竣工。
隨著這兩條高速公路的建成通車，江西省高速公路將達到12條，總里程1421公里。
江西省“天”字形高速公路主框架基本建成。這標志著江西省出省通道和省會南昌至各設區市全面實現高速化，同時也意味著南昌到省內各設區市的“四小時經濟圈”及到滬、浙、粵、閩、鄂、湘等周邊省市“八小時經濟圈”即將形成。這必將對實現江西率先在中部地區崛起、打造一個基地兩個后花園、促進江西地區經濟的發展起到十分巨大的推動作用。
溫沙高速：北京至福州國道主干線江西境內的南段，起于進賢縣溫家圳，與梨溫高速公路相接，經進賢縣、撫州市臨川區、南城縣、黎川縣四個縣區，終于黎川縣贛閩交界處的沙塘隘，全長177．364公里，總投資47．33億元，雙向四車道，行車速度80～100公里/小時，路基寬24．5～26米。
昌金高速：為上海至瑞麗國道主干線在江西境內的西段，起于樟樹市昌傅鎮，途經新余、宜春、萍鄉三個設區市的樟樹市、渝水區、分宜縣、袁州區、蘆溪縣、安源區、上栗縣、湘東區8個縣（市、區），終于萍鄉贛湘交界處的金魚石，全長168公里，總投資44億元。雙向四車道，行車速度為100公里/小時，路基寬26米。
湛江車流高峰期時的交通擁堵情況是怎么樣的？
湛江車流高峰期時的交通情況是比較擁堵的。
春節期間，湛江境內易擁堵緩行道路分別為吳川市解放路、雷州市西湖大道路段，建議出行參考有實時路況功能的地圖調整行車規劃避開擁堵。湛江機場道路除即停即走區域外全路段禁止停車！機場道路現按車輛類型實行分道隔離通行。
根據近年情況分析，渝湛高速湛江站、沙坡站，湛徐高速麻章站、雷州站、徐城站，湛徐支線徐聞港站可能會出現間歇性車流量較大的情況，車流高峰時段主要集中在每天10時至22時。
擴展資料：
湛江車流擁堵介紹如下：
湛徐高速麻章站至城月站路段路況較雜，節假日期間車流量較大，該路段易出現事故導致通行緩慢情況，建議廣大車主合理選擇出行路線，錯峰出行。
溫馨提示：如遇突發事件導致交通堵塞時，行駛渝湛高速的車主可從就近收費站下高速后，轉G228國道行駛；行駛湛徐高速車主可從就近收費站下高速后，轉G207國道行駛；行駛徐聞港支線車主請繞行進港大道或從徐城西收費站駛出，選擇其他道路通行。
參考資料來源：人民網-湛江海口攜手應對返程高峰
參考資料來源：人民網-湛江：“堵點”成“亮點”市民直呼出行真舒暢
