杭州灣跨海大橋簡介(杭州灣跨海大橋簡介50字)

極目新聞記者 馬清妮

通訊員 吳希龍

來自總部位于湖北武漢的央企中鐵大橋院消息，11月30日，由該院與中國鐵設聯合體勘察設計的南通至寧波高速鐵路杭州灣跨海大橋正式開工。

南通至寧波高速鐵路是“八縱八橫”高速鐵路網沿海通道的重要組成部分，是長江三角洲城市群的重要城際通道與紐帶，它與多條東西向高速鐵路實現連通，建成后將大幅拉近長三角核心區主要城市間的時空距離，對于優化長三角高鐵路網布局乃至完善全國交通網絡，推進長三角區域高質量一體化發展具有重要意義。

南通至蘇州至嘉興至寧波鐵路地理位置示意圖

中鐵大橋勘測設計院總工程師肖海珠說，杭州灣跨海大橋是南通至寧波高速鐵路的控制性工程，大橋全長29.158千米，是全世界最長、建設標準最高的跨海高速鐵路橋，是世界第一座強潮海灣、超低阻水率、全埋床式群樁基礎的高速鐵路跨海大橋，橋梁建設具有里程碑意義。

杭州灣跨海大橋北起嘉興，南接寧波，從北至南分別以主跨450米斜拉橋、主跨2×448米斜拉橋、主跨364米斜拉橋跨越三個主航道。杭州灣屬于世界三大強潮海灣之一，海域寬，風大、浪高、潮差大、流速大，加上水深條件不夠理想、地質較差、存在淺層氣影響等惡劣的外部建設條件，給本就難度很大的高速鐵路跨海橋梁設計帶來了更多的挑戰。

杭州灣跨海大橋鳥瞰圖

“迎接挑戰，完成設計是我們工程師的使命，建設高效、節能、綠色、經濟、環保的橋是我們的追求。” 杭州灣跨海大橋項目負責人、中鐵大橋勘測設計院第二設計院所長別業山表示。

面對多個“之最”的要求，總工程師肖海珠帶領團隊反復研討論證，求索“最佳方案”。

為滿足海域通航需求，橋梁主跨要做到將近450米，而要通過時速350千米/小時高鐵，則需要橋梁剛度大，變形小，才能保證列車高速通行時舒適、安全、平穩。面對難題，項目組對結構體系開展了大量計算及研究工作，設計的主跨2×448米三塔斜拉橋將是世界上跨度最大的高速鐵路無砟軌道橋，采取了中塔縱向固定、邊塔縱向彈性約束等一系列創新設計，以減小主梁位移、變形，增加橋梁剛度、提升列車行駛舒適性。

中航道橋仰視圖

肖海珠始終認為，科技創新或者打造“世界之最”從來都不是刻意而為，一定是為了“解決問題”或“滿足需要”。

在風大、浪高的環境下修建將近30千米的橋，還要減小對錢塘江涌潮的影響，保護錢塘江涌潮這一天下聞名的奇觀，這對海中引橋跨度及橋墩尺寸提出了很高要求，對于高速鐵路橋梁而言又是一項巨大挑戰。

為此，項目組開展專題研究，比選了80米、96米、112米跨混凝土簡支梁、結合梁以及簡支鋼桁梁等多種方案，最終創新提出了跨約1.8千米的大跨長聯混凝土連續梁方案，是世界上聯長最長的高速鐵路混凝土連續梁。該方案可以減小橋梁尺寸，減輕橋梁自重，從而達到減小基礎規模的目的，節省投資效果顯著。同時采用多墩固定、設置減隔震措施，減小了梁端位移，使大跨長聯連續梁結構受力更加合理，經濟性更優。混凝土箱梁采用裝配化設計、施工的理念，先簡支后連續，預制、架設施工工藝，提高整體施工效率。

為盡量保護環境，對跨海大橋尤其是淺灘區引橋段，優化橋梁設計、加大橋跨，最大限度減少對灘涂濕地的占用和破壞；合理進行施工組織設計，將對經濟魚類及濕地鳥類的影響降到最低；開展了防止鳥撞橋梁等專項論證，對橋梁體量、結構形式、防護色和燈光控制等進行專項設計和優化。

從項目開始可行性研究到現在已有六年時間，肖海珠和他的團隊出差往復、研討論戰的努力，最終使他們贏得了這場與“世界之最”的競賽。

（圖片由通訊員提供）

（來源：極目新聞）

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