鐵路貨場(chǎng)

加拿大鐵路集裝箱運(yùn)輸組織及貨場(chǎng)管理

1鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展集裝箱運(yùn)輸是現(xiàn)代化運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，是運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)之

一。“十五”期間，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸要繼續(xù)發(fā)揮鐵路在國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸中的重要作用，保

持和鞏固鐵路在國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)地位。“十五”期間，鐵道部計(jì)劃新建北京、天津、

廣州、上海、成都、昆明、重慶、烏魯木齊、蘭州、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、沈陽(yáng)、青

島等15個(gè)集裝箱結(jié)點(diǎn)站。為了科學(xué)合理地設(shè)計(jì)我國(guó)鐵路集裝箱網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)站和大型辦理站，

鐵道部組織有關(guān)專家對(duì)加拿大太平洋鐵路公司(CP)及加拿大國(guó)家鐵路公司(CN)所屬的溫哥

華、卡爾加里、多倫多及蒙特利爾等4個(gè)鐵路樞紐內(nèi)的2個(gè)主要港口集裝箱貨場(chǎng)及7個(gè)內(nèi)陸

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)貨場(chǎng)進(jìn)行了考察，包括集裝箱場(chǎng)站設(shè)施的整體布局、平面布置形式，箱場(chǎng)硬

面狀況、裝卸機(jī)械的型式及配置數(shù)量，結(jié)點(diǎn)站與城市位置及公路道路狀況的關(guān)系，港口碼頭

與鐵路車站的關(guān)系及銜接一關(guān)四檢在車站內(nèi)的功能，鐵路車站與城市內(nèi)的物流集散中心的關(guān)

系，各種鐵路集裝箱專用車輛、駝背運(yùn)輸，車站門(mén)檢系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)等。2加拿大

鐵路集裝箱貨場(chǎng)概況加拿大鐵路主要有太平洋鐵路公司和國(guó)家鐵路公司，線路總長(zhǎng)度近5．1

萬(wàn)km。這兩大鐵路公司構(gòu)成了從太平洋口岸的溫哥華至大西洋口岸的蒙特利爾的加拿大大

陸橋，橫穿北美洲大陸。加拿大除了在本國(guó)建設(shè)鐵路外，還將鐵路延伸到了鄰國(guó)美國(guó)，與美

國(guó)的肯塔基州、密蘇里州及華盛頓等鐵路樞紐銜接。加拿大鐵路包括溫哥華、埃德蒙頓、卡

爾加里、溫尼伯、多倫多、蒙特利爾及魁北克等13個(gè)主要鐵路樞紐。加拿大鐵路集裝箱貨

場(chǎng)位置一般遠(yuǎn)離城市范圍，距離城市約10—40km，大部分預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展的條件。貨場(chǎng)均位

于鐵路干線上，與樞紐編組站間有便捷的通路，通向貨場(chǎng)均有發(fā)達(dá)的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并與國(guó)

道及高速公路相連。現(xiàn)有距離城市較近的貨場(chǎng)，受城市建設(shè)的限制，正在逐步外遷。加拿大

的城市一般有2—3個(gè)鐵路集裝箱貨場(chǎng)。2．1港口集裝箱鐵路貨場(chǎng)港口集裝箱鐵路貨場(chǎng)一

般是鐵路貨場(chǎng)與港口相鄰布置，便于集裝箱的裝卸作業(yè)。鐵路貨場(chǎng)的到發(fā)線與貨物裝卸線一

般呈橫列式布置，長(zhǎng)度在1000m以上，基本上為貫通式布置；為方便到達(dá)集裝箱專列的到

發(fā)作業(yè)，個(gè)別車站設(shè)有2—3列長(zhǎng)度的組合列車到發(fā)線。在港口集裝箱貨場(chǎng)中，當(dāng)集裝箱船

上的集裝箱到達(dá)港口后需由鐵路送達(dá)內(nèi)陸的集裝箱作業(yè)流程為：集裝箱船上的集裝箱→岸橋

吊運(yùn)集裝箱→港內(nèi)拖掛車將需由鐵路運(yùn)至內(nèi)陸的集裝箱按鐵路編組計(jì)劃直接用輪胎式龍門(mén)

吊(或正面吊)裝上鐵路車輛(或運(yùn)至龍門(mén)吊范圍內(nèi)的堆箱場(chǎng)等待裝車)→由港務(wù)局進(jìn)行調(diào)車作

業(yè)送至前方編組站向鐵路公司進(jìn)行交接→送至其它集裝箱貨場(chǎng)。由鐵路到達(dá)港口需裝船的集

裝箱的作業(yè)流程為：內(nèi)陸需出口裝船的集裝箱由鐵路其他貨場(chǎng)運(yùn)至港口前方編組站進(jìn)行交接

→由港務(wù)局進(jìn)行調(diào)車作業(yè)由編組站送至本站裝卸線或到發(fā)線→由輪胎式龍門(mén)吊(或正面吊)

裝上場(chǎng)內(nèi)拖車直接裝船(或運(yùn)至發(fā)送堆放場(chǎng)存放)→按計(jì)劃集裝箱船送至其他港口。2．2內(nèi)

陸集裝箱鐵路貨場(chǎng)內(nèi)陸集裝箱貨場(chǎng)的到發(fā)線與貨物裝卸線一般也呈橫列式布置，貨物線長(zhǎng)度

在1000m以上，大部分為貫通式布置，使集裝箱專列有直接到發(fā)裝卸線的條件，個(gè)別車站

設(shè)有2—3列長(zhǎng)度的組合列車到發(fā)線。集裝箱貨場(chǎng)內(nèi)的地面為瀝青混凝土硬化地面，鋼軌為

50kg／m，道床為碎石道碴，在木軌枕之上鋪設(shè)瀝青混凝土，與硬化地面形成統(tǒng)一的整體，

既清潔又便于裝卸作業(yè)。內(nèi)陸鐵路集裝箱貨場(chǎng)作業(yè)相對(duì)來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)單。經(jīng)鐵路發(fā)送的集裝箱由各

物流企業(yè)將集裝箱由集裝箱拖掛車經(jīng)公路運(yùn)至集裝箱貨場(chǎng)→在入場(chǎng)處檢查集裝箱的狀態(tài)并

將有關(guān)數(shù)據(jù)輸入手持微機(jī)→汽車將集裝箱送至場(chǎng)內(nèi)指定車輛或發(fā)送區(qū)堆放場(chǎng)，由正面吊直接

裝車或卸至發(fā)送作業(yè)區(qū)，組織集裝箱專列由裝卸線(或到發(fā)線)經(jīng)環(huán)線直接發(fā)車發(fā)送至其他集

裝箱貨場(chǎng)。由鐵路到達(dá)的集裝箱專列一般直接接入裝卸線，由到達(dá)機(jī)車擔(dān)負(fù)裝卸線的取送作

業(yè)→由正面吊直接裝上拖掛車送達(dá)貨主。經(jīng)鐵路中轉(zhuǎn)的集裝箱由集裝箱專列送達(dá)貨場(chǎng)后，與

貨場(chǎng)集結(jié)的集裝箱按編組計(jì)劃重新組成集裝箱專列送至到站。加拿大鐵路集裝箱貨場(chǎng)的裝卸

機(jī)械多數(shù)采用正面吊的工藝方案，個(gè)別貨場(chǎng)仍采用軌行式或輪胎式龍門(mén)吊，但即將被作業(yè)靈

活、投資少、作業(yè)效率高的正面吊所取代。集裝箱的掏裝箱作業(yè)均由設(shè)在貨場(chǎng)周圍的物流企

業(yè)進(jìn)行。3集裝箱鐵路貨場(chǎng)與物流系統(tǒng)加拿大太平洋鐵路公司和國(guó)家鐵路公司的集裝箱貨

場(chǎng)與物流系統(tǒng)的關(guān)系均具有一些共同點(diǎn)：第一，結(jié)點(diǎn)站本身不具有物流功能，也沒(méi)有物流系

統(tǒng)的設(shè)備、人員和業(yè)務(wù)活動(dòng)；第二，結(jié)點(diǎn)站只辦理集裝箱的到發(fā)和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，不辦理掏裝箱

業(yè)務(wù)；第三，物流由貨主或貨物代理公司、配送中心等鐵路系統(tǒng)外的專門(mén)從事物流業(yè)務(wù)的部

門(mén)進(jìn)行；第四，結(jié)點(diǎn)站周圍建有物流企業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，在結(jié)點(diǎn)站開(kāi)辦集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)后，逐

漸吸引物流企業(yè)在結(jié)點(diǎn)站周圍預(yù)留的發(fā)展用地上建設(shè)其倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施或配送中心，并進(jìn)行掏裝箱

作業(yè)。國(guó)內(nèi)集裝箱的聯(lián)運(yùn)一般由鐵路公司承運(yùn)并組織多式聯(lián)運(yùn)，與貨運(yùn)公司訂立合同解決汽

車運(yùn)輸，提供門(mén)到門(mén)的服務(wù)；集裝箱的聯(lián)運(yùn)一般由船運(yùn)公司承運(yùn)，并組織多式聯(lián)運(yùn)，鐵路公

司只負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸及結(jié)點(diǎn)站的裝卸作業(yè)，貨主在鐵路結(jié)點(diǎn)站取送集裝箱須出示船運(yùn)公司和海

關(guān)的有關(guān)文件或單據(jù)。為了與公路的中短途運(yùn)輸展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，多倫多的鋼鐵高速公路貨場(chǎng)在距

離500km范圍內(nèi)采用拖掛車，用拖頭直接裝上鐵路專用平板車，運(yùn)送到結(jié)點(diǎn)站后，拖頭可

以直接用平板車將集裝箱拖掛運(yùn)輸出站，稱為鋼鐵高速公路的運(yùn)輸方式。與公路運(yùn)輸相比，

其優(yōu)點(diǎn)是快速、可靠、成本低，有利于環(huán)保，在結(jié)點(diǎn)站內(nèi)不需要起吊設(shè)備。各集裝箱貨場(chǎng)間

開(kāi)行集裝箱專列，集裝箱與各用戶之間由汽車承擔(dān)運(yùn)輸，汽車運(yùn)輸?shù)奈秶鸀?00km，集

裝箱專列—般不進(jìn)入編組站，貨場(chǎng)內(nèi)一般設(shè)調(diào)車機(jī)1—2臺(tái)。到達(dá)的集裝箱班列直接接入貫

通式裝卸線，出發(fā)列車由貫通式裝卸線直接發(fā)車，貨場(chǎng)不設(shè)機(jī)車整備設(shè)施。下面分別介紹考

察組所考察的集裝箱貨場(chǎng)的概況。3．1港口集裝箱鐵路貨場(chǎng)3．1．1溫哥華Delta港

及港口鐵路集裝箱貨場(chǎng)溫哥華Delta港及港口鐵路集裝箱貨場(chǎng)位于溫哥華西南部的Roberts

海灣，距溫哥華市區(qū)30km，為CP、CN鐵路公司及BN鐵路公司聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的鐵路集裝箱貨

場(chǎng)。Delta港為海運(yùn)、鐵路及公路多式聯(lián)運(yùn)的港口。港口的鐵路集裝箱貨場(chǎng)為橫列式布置站

型，既有裝卸能力為50萬(wàn)TEU，擴(kuò)建后能力可達(dá)到63萬(wàn)TEU，均可開(kāi)行雙層集裝箱專用

列車，集裝箱為12．16m(40ft)、13．68m(45ft)、14．59m(48ft)、16．11m(53ft)(下同)。貨

場(chǎng)與港口之間設(shè)有專門(mén)的汽車通道，裝車均為整箱集裝箱，到達(dá)港口的集裝箱拼裝箱作業(yè)均

由分布在城市周圍的物流企業(yè)承擔(dān)。每天開(kāi)行集裝箱專列4—5列，車站設(shè)有接發(fā)大列集裝

箱專列的條件，集裝箱專列均由集裝箱貨場(chǎng)到發(fā)，沒(méi)有混編列車進(jìn)入港口。3．1．2蒙特

利爾Montreal港口鐵路集裝箱貨場(chǎng)蒙特利爾Montreal港口鐵路集裝箱貨場(chǎng)位于蒙特利爾市

東北部的St．Lawrence河的西岸，車站為順港口方向橫列式布置，港u碼頭屬太平洋鐵路

公司所有，港口鐵路集裝箱貨場(chǎng)為港務(wù)局管轄，鐵路車輛在前方2km的編組站進(jìn)行車輛交

換。港口鐵路集裝箱辦理量為100萬(wàn)TEU，車站可接發(fā)大列集裝箱專列，均為雙層集裝箱

專用列車，大部分為40ft、45ft、48ft、53ft集裝箱，設(shè)有專門(mén)的汽車通道。集裝箱的拼裝

箱作業(yè)均由分布在港口周圍的物流企業(yè)承擔(dān)，每天開(kāi)行集裝箱專列10對(duì)，到達(dá)的集裝箱專

列在編組站辦理交接后，由港務(wù)局機(jī)車送至港口裝卸線進(jìn)行作業(yè)，出發(fā)列車也是由港務(wù)局機(jī)

車送到編組站辦理交接后，由CP鐵路公司送至其他貨場(chǎng)。3．2內(nèi)陸集裝箱鐵路貨場(chǎng)3．2．1

溫哥華Pitt—Meadows貨場(chǎng)溫哥華Pitt—Meadows貨場(chǎng)位廠溫哥華的東北部，距溫哥華30km，

隸屬于CP鐵路公司，距Coquitlam編組站4km。車站為橫列式布置，設(shè)到發(fā)線4條，其中

3條長(zhǎng)度為2000m，能夠滿足組合列車到發(fā)的條件。既有裝卸能力為26萬(wàn)TEU，均為雙層

集裝箱列車，大部分為40ft、45ft、48ft、53ft集裝箱，并有大量的支架集裝箱。車站每天

開(kāi)行5對(duì)集裝箱專列，極少開(kāi)行混編列車，集裝箱專列不進(jìn)入編組站，集裝箱到達(dá)貨場(chǎng)后由

汽車送至用戶處。3．2．2卡爾加里內(nèi)陸鐵路集裝箱貨場(chǎng)卡爾加里內(nèi)陸鐵路集裝箱貨場(chǎng)位

于卡爾加里東北部，距卡爾加里22km，是CP鐵路公司的一個(gè)貨場(chǎng)，距離Alyth編組站15km。

車站為橫列式布置，設(shè)到發(fā)線9條，其中有2條長(zhǎng)2700m的到發(fā)線用于開(kāi)行組合列車，既

有裝卸能力為30萬(wàn)TEU，均為雙層集裝箱專用列車，多為40ft、45ft、48ft、53ft集裝箱，

集裝箱的拼裝箱作業(yè)均由分布在貨場(chǎng)周圍的物流企業(yè)承擔(dān)。一般每天在各集裝箱貨場(chǎng)間開(kāi)行

6對(duì)集裝箱專列，極少開(kāi)行混編列車，集裝箱專列一般不進(jìn)入編組站。當(dāng)貨場(chǎng)內(nèi)集裝箱能夠

滿足大列集裝箱列車的開(kāi)行條件時(shí)，可以直接向相鄰貨場(chǎng)開(kāi)行組合集裝箱專列。到站后的集

裝箱是由汽車運(yùn)輸送到用戶。3．2．3多倫多Elder鋼鐵高速公路鐵路集裝箱駝背運(yùn)輸貨

場(chǎng)多倫多Elder鋼鐵高速公路鐵路集裝箱駝背運(yùn)輸貨場(chǎng)位于多倫多北部，距多倫多40km，

距編組站55km。CP鐵路公司利用20世紀(jì)70年代駝背運(yùn)輸?shù)闹Ъ苘囐Y源，在這個(gè)貨場(chǎng)專門(mén)

辦理駝背運(yùn)輸?shù)蔫F路集裝箱。車站為橫列式布置，有1條到發(fā)線、2條裝卸線，長(zhǎng)度均為

1000m，裝卸能力為13萬(wàn)TEU，均為53ft支架車集裝箱。每天開(kāi)行6列集裝箱專列，集裝

箱專列一般不進(jìn)入編組站。支架車集裝箱到各用戶是由汽車運(yùn)輸。3．2．4多倫多Bramrton

內(nèi)陸鐵路集裝箱貨場(chǎng)多倫多Bramrton內(nèi)陸鐵路集裝箱貨場(chǎng)是CN鐵路公司的一個(gè)貨場(chǎng)，位

于多倫多的東北部，距多倫多30km。車站為橫列式布置縱列式使用的集裝箱貨場(chǎng)，設(shè)到發(fā)

線14條，長(zhǎng)度1000m，裝卸線8條，均與裝卸線貫通，其中3條裝卸線的長(zhǎng)度為1700m，

其余長(zhǎng)度為600—700m。裝卸能力為80萬(wàn)TEU，大部分為雙層集裝箱專用列車，為40ft、

45ft、48ft、53ft集裝箱，集裝箱的拼裝箱作業(yè)均由分布在貨場(chǎng)周圍的物流企業(yè)承擔(dān)。每天

開(kāi)行集裝箱專列5大列，到達(dá)3大列，45％為海運(yùn)集裝箱，其余為國(guó)內(nèi)集裝箱。集裝箱到用

戶是由汽車運(yùn)輸。集裝箱專列不進(jìn)入編組站。3．2．5蒙特利爾SaintRenri內(nèi)陸集裝箱

貨場(chǎng)蒙特利爾SaintRenri內(nèi)陸集裝箱貨場(chǎng)位于蒙特利爾市的西部，距市區(qū)5km，是CN鐵

路公司的一個(gè)貨場(chǎng)。車站為橫列式布置，設(shè)到發(fā)線9條，裝卸線5條，均為貫通式布置，每

條裝卸線的長(zhǎng)度為1000m，鐵路集裝箱的辦理量為50萬(wàn)TEU，均為雙層集裝箱專列，多為

40ft、45ft、48ft、53ft集裝箱，有少量的支架車集裝箱，集裝箱的拼裝箱作業(yè)均由分布在

貨場(chǎng)周圍的物流企業(yè)承擔(dān)。每天開(kāi)行6對(duì)集裝箱專列，集裝箱專列不進(jìn)入編組站。集裝箱到

用戶由汽車運(yùn)輸。3．2．6蒙特利爾CN鐵路Parsley內(nèi)陸集裝箱貨場(chǎng)蒙特利爾CN鐵路

Parsley內(nèi)陸集裝箱貨場(chǎng)位于蒙特利爾市西北部Parsley編組站既有用地范圍內(nèi)，緊鄰編組站

各車場(chǎng)，距蒙特利爾市區(qū)12km。車站為橫列式布置，設(shè)到發(fā)線4條，長(zhǎng)度2000m，均有接

發(fā)大列集裝箱列車的條件；中間設(shè)有“八字渡線”，方便組合列車的調(diào)車作業(yè)；有裝卸線4條，

長(zhǎng)度1000m。鐵路集裝箱辦理量為100萬(wàn)TEU，均為雙層集裝箱專用列車，為40ft、45ft、

48ft、53ft集裝箱，設(shè)有專門(mén)的汽車通道，車道數(shù)量為8車道。集裝箱的拼裝箱作業(yè)均由分

布在貨場(chǎng)周圍的物流企業(yè)承擔(dān)。每天開(kāi)行集裝箱專列8對(duì)，集裝箱專列不進(jìn)入編組站，到達(dá)

的集裝箱專列直接接入貫通式裝卸線，出發(fā)列車亦由貫通式裝卸線直接發(fā)車，到達(dá)本貨場(chǎng)的

中轉(zhuǎn)集裝箱在本站重新集結(jié)。集裝箱到各用戶由汽車運(yùn)輸。3．2．7蒙特利爾CP鐵路

Lachine內(nèi)陸集裝箱貨場(chǎng)蒙特利爾CP鐵路Lachine內(nèi)陸集裝箱貨場(chǎng)位于蒙特利爾市西北部，

距蒙特利爾市區(qū)16km。車站為橫列式布置，集裝箱的辦理量為50萬(wàn)TEU，均為雙層集裝

箱專用列車，為40ft、45ft、48ft、53ft集裝箱，拼裝箱的作業(yè)均由分布在貨場(chǎng)周圍的物流

企業(yè)承擔(dān)。每天開(kāi)行集裝箱專列8對(duì)，集裝箱專列不進(jìn)入編組站，集裝箱到各用戶由汽車運(yùn)

輸。4加拿大鐵路集裝箱貨場(chǎng)的信息管理系統(tǒng)加拿大鐵路的車站管理模式與中國(guó)鐵路相似，

OASIS(OptimizationAlternatives’StrategicIntermodalScheduler)與GAIT(Gate

ActivityInspection&Tracking)系統(tǒng)的運(yùn)行相當(dāng)穩(wěn)定，數(shù)據(jù)組織十分準(zhǔn)確。OASIS系統(tǒng)

能夠提供實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的報(bào)表，提供管理者決策支持的手段，能夠方便、準(zhǔn)確地對(duì)貨場(chǎng)進(jìn)行管

理，減輕員工的勞動(dòng)強(qiáng)度。系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間快，具有多方式的處理手段(如手持電腦、卡車

內(nèi)置電腦等)，有高效的數(shù)據(jù)處理與運(yùn)算能力，能夠?yàn)榭蛻籼峁﹥?yōu)質(zhì)的技術(shù)支持，使系統(tǒng)完

全符合業(yè)務(wù)的需要，同時(shí)還具有豐富的查詢功能(如對(duì)車、箱、位置、操作員工的查詢等)。

GAIT系統(tǒng)是在門(mén)衛(wèi)處設(shè)置自動(dòng)監(jiān)控裝置，自動(dòng)進(jìn)行出、入門(mén)的管理，將信息有效地寫(xiě)入

Server，控制集裝箱的狀態(tài)。集裝箱貨場(chǎng)內(nèi)的通信采用無(wú)線傳輸方式。“十五”期間我國(guó)鐵路

的集裝箱運(yùn)輸要以改善貨物運(yùn)輸質(zhì)量、提高貨物送達(dá)速度、積極開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)、實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)

運(yùn)輸、提高經(jīng)濟(jì)效益及競(jìng)爭(zhēng)力為目標(biāo)，依托“八縱八橫”鐵路主通道，加強(qiáng)集裝箱場(chǎng)站建設(shè)，

擴(kuò)大集裝箱的保有量，發(fā)展集裝箱專用車輛，研究建設(shè)雙層集裝箱運(yùn)輸通道，為鐵路集裝箱

的運(yùn)輸發(fā)展提供保證。對(duì)加拿大集裝箱貨場(chǎng)的考察，對(duì)我國(guó)鐵路正在進(jìn)行的結(jié)點(diǎn)站建設(shè)具有

一定的參考價(jià)值。我國(guó)鐵路的集裝箱運(yùn)輸在“十五”期間將會(huì)有較大的發(fā)展，因此，加強(qiáng)與加

拿大鐵路及其它國(guó)家鐵路的交流，能夠得到更多的經(jīng)驗(yàn)，以利于我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。