賴利

第四章商業和服務業區位論

第二節零售業區位論

一、影響零售業區位決策的基本因素

區位主體的性質不同，決定區位選擇的因素也不相同。決定零售業區位選擇的因素大致

包括如下幾個方面。

一是消費市場狀況，如消費者的數量、收入、人口構成和生活方式等；

二是購物空間的接近性，一般指空間距離和交通條件；

三是零售業間的競爭狀況，即在市場區域中同行業競爭者的數量以及發展水平等。在這

些因子中，有的對某種區位起決定作用，而有的對其他區位起決定作用，也有些區位選擇是

這些因子綜合作用的結果；

四是地價，不同等級的零售商業中心，能夠支付地價的能力也不同，地價是制約零售業

區位選擇的重要因素。

（一）消費市場狀況

研究零售業區位的決策必須從市場入手，市場區域的大小、貧富和構成等對零售業態選

擇和規模具有重要的影響作用。

1、消費者指向，即零售業區位與人口的分布密度呈比例。人口密度大的區域零售業區

位一般比較多，而且規模也相對大。

2、消費者收入。收入的差異主要表示在市場區域的總購買力和收入等級間產生的購買

行為模型的差異上。這種差異產生的結果是對零售區位的類型、數量和規模要求不同。

（二）空間距離和交通條件

1、消費者的購買量隨著距零售區位的距離增加在減少，當該距離增加到一定程度時，

因交通費太大，購買量就變為零，此時的距離就是克里斯泰勒所說的貨物供給范圍的上限或

外側界限。

2、需求空間曲線的空間變化在一定程度上可反映城市內部零售區位空間的結構。如果

需求空間曲線變化平緩，即距離費用完全可忽略，說明所有的購物在一個或幾個大的零售中

心進行，表示零售區位具有極強的空間集聚性；相反，如果需求空間曲線變化很陡，表示市

場區域被若干個零售商業中心分割，零售區位趨于分散。

3、交通條件對零售區位的作用可通過交通費用的變化來表示。一般地，交通設施條件

好的市場區域，消費者購物所需要的時間會縮短，空間費用會降低；對于零售區位而言，其

商品的銷售范圍會擴大，商業規模等級也有可能擴大。因此，在重要的交通樞紐中心常能形

成大型的商業中心。

（資料來源：參考文獻[3]）

（三）零售業間的競爭

1、關于區位空間競爭的理論，霍特林有過精辟的論述，他認為，當需求無限且非彈性

的條件下，在直線市場上只存在兩個企業時，這兩個企業應該在距直線市場的端點四分之一

處布局；張伯倫認為，當需求是彈性時，兩者將分散布局。克里斯泰勒和廖什則提出了六邊

形的模型，鄰近的企業等距離呈六邊形布局。

2、競爭者之間是集中還是分散與企業的經營種類和市場的特性等有關，斯考特()

認為，寶石店的布局趨勢是分散大于集中，但飲食店通過競爭有利產品的標準化，接近競爭

者的布局較明顯。因此，對于新開業的企業來說,必須要分析競爭者的數量、可能占有市場

的比率和魅力度,在此基礎上，進一步研究與競爭者間的區位空間關系，是接近布局還是相

距一定距離布局。

3、同業與不同業種間的競爭，均表現為聯合與集聚趨勢。

區位間的空間競爭，如果是屬于同業種間的競爭，可能會出現兩種趨勢，一是相互排斥

趨于分散，一是在競爭中產生聯合，即由于外部規模經濟而形成各種專業化的商業中心，在

現實中，后一種相對更多。如果是屬于不同業種的競爭，由于彼此間存在著互相互補關系，

對于多目的購買行為的消費者是最佳的購物空間選擇，因此，集聚趨勢比分散趨勢也很明顯。

（四）地價的作用

?交通便捷性、空間的關聯性和周邊環境的滿意度影響區位地價。

一般地說，市中心是全市交通網絡的輻輳點，具有最佳的交通便捷性和可通達性，同時，

空間的關聯性也最好，因而地價也達到最高。隨著離市中心距離的增加，通達性和關聯性逐

漸減弱，地價也會隨之降低。但是，在遠離市中心的某些地段，由于環境的綜合滿足度提高，

地價也有上升的可能性。

?不同類型的零售業所能支付的地價能力是決定其區位選擇的重要因子。

不同的經濟活動對地價的支付能力不同，也就是說區位主體不同，在區位空間上，所得

到的預期利潤也不同。城市內部土地利用空間結構實際就是不同的經濟活動因取得的利潤大

小不同，在區位空間上競爭組合的結果。

圖4-5是諾斯(Nour)描繪的沿購物中心某個方向地價的變化與零售業類型的關系。首

先在最大交通流量的區位布局綜合性商店，它的地價傾斜線幾乎接近于垂直；其次是傾斜度

較緩和的婦女服裝店、寶石店、家具店和食品店布局。鞋店在街角布局，它比婦女服裝店能

夠支付更高的地價。在較遠的街角則布局了男裝店，因為它比家具店能支付較高的地價。

圖4-5地價與零售業區位關系

二、零售業區位模型

1．零售業空間類型劃分

（1）普勞德福特(ood)劃分法

他在1937年研究了美國的零售業空間，將零售業空間劃分為五種類型，即中心商業區、

外圍商業區、主要商業街、近鄰商業街和孤立商店群等。他的劃分主要側重于零售業活動的

位置條件和特征。

（2）美國學者邁耶(Mayer)在1942年同樣以美國的城市為對象進行了零售業空間類型

劃分，但他側重于零售業活動的規模和形態的研究。

（3）貝利劃分法

在普氏和邁氏研究的基礎上，1963年以芝加哥為例，運用多變量分析法研究了零售業

空間類型。他把零售業空間分為三大類型。第一種類型是在中心部存在一個核心的商業設施，

以此為中心商業職能呈同心圓分布，按照商業集聚的規模進一步可分為CBD、區域中心地、

社區中心地和近鄰中心地。第二種類型是沿道路和街道呈帶狀分布的零售業空間，根據其位

置和規模差異，又可分成傳統的購物街、沿主要干線分布的零售業空間、在郊區形成新的帶

狀零售業空間和高速公路指向的零售業活動集聚空間。第三種類型是追求類似零售業活動集

聚利益和接觸利益在某一地點集中而形成的專業化空間。按照集聚的零售業和服務業的種類

可分為汽車街、印刷區、娛樂區、輸入品市場、家具區和醫療中心等。專業化空間與第一和

第二種類型并非是無關獨立存在的，有些類型在區域中心地或沿干線分布的空間也能找到。

同樣傳統的購物街能看到的零售業在近鄰中心地中分布著，總之，三者的類型劃分具有相對

性。

2．中心商業區的內部結構

（1）霍伍德(Horwood)和博伊斯(Boyce)提出的中心-邊緣模型。

如圖4-6所示，中心商業區的空間結構由兩部分組成，即核心部(core)和邊緣部

(frame)。核心部具有高度的土地利用、空間垂直發展、白天人口集中和特殊職能布局等特

征。與其他零售業空間不同，中心商業區的核心部除商業職能外，也是各種辦公機構、金融

和行政機關的聚集地。圍繞核心部的邊緣部土地面積相對廣、土地利用密度也不高，郝氏和

鮑氏認為該區域的最大特征是職能的空間分化。在周邊部分布著輕工業、交通站點、具備倉

庫的批發業、汽車銷售和修理業、特殊服務業（如醫療）以及住宅區，各自不僅相互聯系，

而且每一個部分與核心部和城市內部的其他區域、以及別的城市有著職能的聯系。核心-邊

緣模型不僅在地理學界，而且在城市規劃和區域政策等領域也被廣泛的應用。

圖4-6中心商業區的核心-邊緣模式

（2）戴維斯的中心商業區空間融合模型

1972年，戴維斯(Davies)在總結了貝利等人的研究成果基礎上，提出了更一般的中心

商業區空間融合模型（圖4-7）。他的模型的基本思路是，在中心商業區的核心部，首先以

核為中心各職能呈同心圓布局，在此基礎上重疊著沿交通線呈帶狀分布的零售業區，但這些

零售區是按照等級職能的高低由內側依次布局。在同心圓和帶狀相互重疊的模型上，再疊加

上特殊專業化職能空間，就形成一個空間融合模型。該模型意味著即使種類同樣，但等級不

同，最終選擇的區位空間也不同。

圖4-7零售業區位的空間融合模式

三、零售引力模型

1、賴利零售引力模型

賴利()調查了美國150個城市的基礎上，歸納出類似牛頓引力定律的零售引

力法則，即當在A和B兩城市間存在著一個等級相對低的C城市，兩城市向B城市吸引的

零售額的比率與兩城市的人口成正比，與到C城市的距離比的平方成反比。

(1)

Ba表示城市A向城市C吸引的零售額；

Bb表示城市B向城市C吸引的零售額；

Pa表示城市A的人口；

Pb表示城市B的人口；

Da表示城市C與城市A的距離；

Db表示城市C與城市B的距離；

當城市A和B對城市C吸引的零售額相等，表示這一點是城市A和B對消費者吸引的分

界點，靠近A城市一側的消費由A城市供給，靠近B城市一側的消費由B城市供給。

即：Ba/Bb=1時，下式可成立，

Da+Db=D

(2)

(3)

D表示兩城市間的距離。

賴利進一步研究認為，如果兩個城市的規模差距太大時，向某地的零售引力與其離兩城

市間的距離比的3次方呈反比。

即：(5)

（6）

2、赫夫的等概率引力模型

消費者選擇A、B、C三個購買中心的概率等高線如圖4-12所示，概率為0.5的等高線

的交點表示無差別地點，即該點在兩個中心的購買概率相等。相對于三個購買中心的無差別

地點大約在概率為0.33的等高線的相交處，在此，三個中心對消費者購買行為影響的概率

相等。

圖4-12等概率線與購買行為

這樣，下列模型可成立。

Pij表示在i地區居住的消費者選擇j消費中心的概率。

Aj表示j消費中心的吸引力，一般用商店的規模來表示。

dij表示i地區到j消費中心的距離

b表示距離指數（是經驗測定的指數）

n表示消費中心的數量

赫夫模型是從個人的選擇行為的現實理論中推導出來的，不同于賴利的經驗法則。該模

型對商店選擇和零售商圈推定模型的發展起到了重要的作用。但模型中的b值是一個經驗

值，必須進行詳細的調查才可獲得[3]。

第三節服務業區位論

一、服務業的類型與區位特征

第一類是以個人和家庭為對象，提供日常服務活動的服務業。這類服務業具有零售業的

特征，由各種店鋪組成，如理發和美容院、洗衣店、照相館和修理店等。因此，區位布局也

類似于零售業，即盡量接近消費者。

第二類服務業以企業（或行政機關等辦公機構）為對象，是為其提供運營活動產生的服

務性需求的經濟活動。這類服務業代表性的行業有廣告業、設計業、信息服務業、復印和復

印機的維修業、計算機軟件開發和銷售業等。與第一類服務業不同，這類服務業的對象是企

業或機關等，因此，在區位布局時，接近居民消費者的區位因子并不重要。

第三種類型是具有辦公機構性質職能的服務業。這類服務業主要是行使各種管理職能，

如企業的管理部門等。這類服務業的區位特點與第二類具有相似性，也主要在中心區布局。

這一類型的服務業從職能上進一步可分為以下三大類：

一是發揮著管理性職能的業務中心和辦公機構，如各企業的管理總部等。

二是企業的子公司和部門中心，從職能來看，企業以具體的營銷管理活動為主，但一般

不進行實物的交易活動，這類服務業多布局于城市的次級中心區。

三是從外部支援企業活動的職能，如金融、保險、房地產等行業，這類服務業也具有很

強的向心性。

上述的分類并非是絕對的，有些服務業具有多重性質，特別是近年來新產生的一些服務

業其表現形態不固定，也正因為這樣，目前對服務業的定義和分類仍然不統一，存在諸多說

法。

二、服務業區位選擇的因素分析

營利性服務企業區位選擇的層次性：

其區位選擇一般分為以下三個層次。一是服務企業對不同城市的選擇；二是對城市內特

定區域的選擇；三是對具體區位地點的確定。

一個服務性企業選擇在某一個城市布局時，至少要應該考慮以下幾個因素：

①該城市能夠接受企業服務的規模和范圍；

②服務區的人口數量和消費偏好；

③總體消費能力和消費量的分配狀況；

④不同服務行業的總體消費潛力；

⑤其他競爭者的數量、規模和質量；

⑥競爭程度等。

在確定了具體的城市，進一步選擇城市內部某一個區域時，企業經營者要分析以下幾個

因素：

①服務區和具體服務設施對顧客的吸引力；

②競爭企業的量與質；

③到達該服務設施的交通通達性；

④該區域的居民特性和風俗習慣；

⑤該區域的空間擴展方向；

⑥該區域的基本概況等。

準確確定地點是服務企業在空間上的具體落實，是區位決策的最終階段，在選擇具體地

點時要考慮以下幾個因素：

①經過該地點的交通狀況和交通發展潛力；

②相鄰企業的基本情況；

③停車場的充足性；

④在該地點布局的綜合費用等。

上述考慮的是影響服務業區位選擇的一般因素或分析方法，由于服務業的類型多樣，分

類尚不統一，因此，對于特定服務業區位選擇的影響因素也就存在明顯的差異。

三、服務業區位選擇的理論

（一）中心地理論

服務業的最佳區位模型是在中心地理論的基礎上建立起來，中心地理論對服務業的區位

選擇同樣具有指導意義。

?根據提供的服務或產品的等級，企業有不同的門檻和范圍。高級產品或服務要求規

模更大的消費或服務市場，受距離衰減規律的限制也較低。銷售商之間的距離也相

對較遠;低級產品或服務購買率較高，市場范圍小，銷售商之間的距離很近。

?中心地理論完全也可適用于辦公機構的區位選擇。服務業的辦公機構與其它中心性

職能一樣，存在著等級性，不同等級的辦公機構布局于不同等級的中心地內部。

（二）集聚理論

服務業在空間上的集聚主要是追求企業間商務交流和合作的便利性和互補性，以及高度

熟練的勞動市場。

從區位指向理論來看，服務業在空間的集聚的原則為：

一是集聚利益指向，即為了得到外部經濟利益和減少不確定因素的影響而在空間上的集

聚；

二是勞動力指向，在城市CBD具有各種高度熟悉的技術和業務管理人員，因此，為了獲

得這些人才，管理機構的區位多選擇于中心商務區。

服務業的同種行業和異種行業在空間上的集聚都可得到集聚利益，因此，不論是大企業

還是中小企業在空間上的集聚都有利于情報和信息的收集和交流。

企業管理職能的辦公機構一般都布局在城市中心區，其原因為：一是這種區位選擇可以

使情報和信息的輸送和收集的距離摩擦費用最小化，二是這類服務業能夠支付高額的地租。

服務業如保險和銀行等金融業在特定的地點發展有時也具有歷史的偶然性，其形成與城

市的發展歷史有關。一般保險和銀行集中的城市大多是貿易港口，如倫敦、紐約、香港、東

京、上海等城市在歷史上就是主要貿易港口。與航海、遠洋運輸相關聯首先發展起來的是保

險業和銀行等金融業，因為保險和金融業是海運業發展的保障，這樣在各大港口周邊地區也

就成為保險和金融業高度集聚的地區。