公交站臺(tái)設(shè)計(jì)

第4節(jié)公交停靠站設(shè)計(jì)-09(總23

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第八章公共交通優(yōu)先通行交通設(shè)計(jì)

第四節(jié)公交停靠站設(shè)計(jì)

一、公交?？空痉诸?/p>

1.公交?？空镜亩x及類型

在城市公共汽車交通系統(tǒng)中，公交?？空咀鳛橐环N重要的基礎(chǔ)設(shè)施起到了

提供公交車輛?？俊⒊丝蜕舷萝嚪?wù)的作用。根據(jù)公交?？空镜乃幬恢谩⒃O(shè)

置方法及站臺(tái)形式，公交?？空揪哂腥N不同的分類方法。

1）根據(jù)所處位置分類

根據(jù)公交?？空舅幬恢玫牟煌梢苑譃橐韵氯N類型：

（1）交叉口上游公交?？空?/p>

上游公交?？空局冈O(shè)置在交叉口上游區(qū)域進(jìn)口道的公交?？空荆直环Q為

近端公交?？空荆∟ear-sidebusstops，NS）。對(duì)于交叉口上游?？空荆卉?/p>

輛進(jìn)出站點(diǎn)受交叉口信號(hào)燈和進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車輛排隊(duì)長(zhǎng)度的影響與控制。

（2）交叉口下游公交?？空?/p>

下游公交停靠站指設(shè)置在交叉口下游區(qū)域出口道的公交?？空荆直环Q為

遠(yuǎn)端公交?？空荆‵ar-sidebusstops，F(xiàn)S）。

（3）基本路段公交?？空?/p>

基本路段公交?？空局冈O(shè)置在兩個(gè)交叉口之間，公交車輛運(yùn)行、停靠不受

交叉口影響的純路段的公交?？空荆直环Q為中端公交停靠站（Mid-block

Stops，MS）。

在保證公交線路站點(diǎn)平均站距最優(yōu)的基礎(chǔ)上，具體某一個(gè)公交站點(diǎn)的定位

是有較大彈性的。不同所處位置的公交?？空揪哂胁煌奶攸c(diǎn)，例如位于交叉

口附近的公交?？空驹跍p少了乘客公交換乘距離的同時(shí)加劇了交叉口的瓶頸效

應(yīng)。設(shè)置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的優(yōu)缺點(diǎn)總結(jié)見表

8-4-1所示。

不同所處位置公交?？空緝?yōu)缺點(diǎn)比較表表8-4-1

公交站點(diǎn)所處位置優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)

交叉口上游

①當(dāng)公交車進(jìn)站時(shí)為紅燈相位時(shí)，可以利用紅

燈時(shí)間上下乘客；

②公交車在車站的排隊(duì)不會(huì)堵塞交叉口

①當(dāng)車輛完成停靠離站時(shí)，如果信號(hào)相位

為紅燈，將會(huì)阻礙后面的排隊(duì)公交車進(jìn)站停

靠；

②車站將占用一定的道路寬度，對(duì)交叉口

進(jìn)口道通行能力造成一定影響；

③對(duì)于路側(cè)型公交站，公交車進(jìn)出站臺(tái)將

與右轉(zhuǎn)車輛產(chǎn)生沖突

交叉口下游

①公交車在完成停靠后即可離站，不會(huì)在受到

紅燈阻礙；

②在設(shè)置平面過街時(shí)，乘客在停靠車輛車后過

街，與車前過街相比更安全；

③交叉口各進(jìn)口道匯集的線路均可以在設(shè)置出

口道的車站停靠，便于實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘，避免?？?/p>

站在交叉口各個(gè)位置的重復(fù)設(shè)置

①公交車在遭遇交叉口紅燈相位時(shí)，不能

利用紅燈相位時(shí)間上下客，并會(huì)造成公交車

在車站排隊(duì)可能會(huì)阻塞到交叉口，影響交叉

口的交通組織；

②當(dāng)公交車在綠燈時(shí)間相位到達(dá)交叉口，

而交叉口出口道的車站又處于飽和狀態(tài)時(shí)，

車輛將不得不在進(jìn)口道等待進(jìn)站，并可能因

此遭遇二次紅燈排隊(duì)

基本路段①減少了交叉口停靠站所導(dǎo)致的車輛和行人的①容易導(dǎo)致行人直接穿越街道，阻礙交通

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視距問題；

②減少了對(duì)交叉口通行能力的影響

流正常運(yùn)行，存在安全隱患；

②增加了行人通過交叉口的步行距離

2）根據(jù)設(shè)置方法分類

根據(jù)公交?？空驹O(shè)置方法的不同，可以分為以消防疏散演練 下兩種類型：

（1）路側(cè)型公交?？空?/p>

路側(cè)型公交?？空臼侵秆爻鞘械缆啡诵械阑驒C(jī)非分隔帶設(shè)置的公交?？空?/p>

如圖8-4-1所示。對(duì)于三塊板和四塊板的道路且機(jī)非分隔帶寬度滿足條件時(shí)，

可將公交?？空菊九_(tái)設(shè)置在機(jī)非分隔帶上，這是我國(guó)最常見的一種設(shè)站形式。

當(dāng)不存在機(jī)非分隔帶或機(jī)非分隔帶寬度不滿足條件時(shí)，可將公交?？空菊九_(tái)設(shè)

置在人行道上，對(duì)于這種形式的公交站，公交?？恳加煤痛┻^非機(jī)動(dòng)車道，

容易與非機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生干擾。

圖8-4-1路側(cè)型公交停靠站示意圖

（2）路中型公交停靠站

路中型公交?？空臼侵府?dāng)沿中央分隔帶，在城市道路每個(gè)方向內(nèi)側(cè)車道設(shè)

置公交專用道時(shí)，為避免公交車輛進(jìn)出路外側(cè)公交停靠站時(shí)變換過多車道，而

沿公交專用道設(shè)置的公交?？空救鐖D8-4-2所示。對(duì)于兩塊板和四塊板的道路

且中央分隔帶寬度滿足條件時(shí)，可將公交?？空菊九_(tái)設(shè)置在中央分隔帶上。由

于我國(guó)的交通規(guī)則是車輛靠右側(cè)行駛，公交車輛的乘客門也都是設(shè)置在右邊，

對(duì)于正常行駛的公交車輛如果要在這種停靠站?？?，則必須在左側(cè)車身上設(shè)置

乘客門，存在一定的技術(shù)與安全問題。另外，沿中央分隔帶設(shè)置公交停靠站

時(shí)，如果沒有設(shè)置專門的人行天橋或地下過街通道，乘客需要穿越機(jī)動(dòng)車道才

能到達(dá)和全球色 離開?？空?，這不僅會(huì)影響乘客的安全，而且也會(huì)影響社會(huì)車輛的正

常行駛。因此路中型公交?？空驹谖覈?guó)并不常見。

圖8-4-2路中型公交?？空臼疽鈭D

不同設(shè)置方法的公交停靠站具有不同的特點(diǎn)，例如路中型公交停靠站多用

于城市資金投入較多，交叉口間距較大，交叉口左轉(zhuǎn)或者直行公交車輛較多，

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道路較寬或進(jìn)行大規(guī)模的城市道路改造或者在新建的主干道上設(shè)置公交專用道

時(shí)。路側(cè)型及路中型公交停靠站的優(yōu)缺點(diǎn)總結(jié)見表8-4-2所示。

不同設(shè)置方法公交?？空緝?yōu)缺點(diǎn)比較表表8-4-2

公交站點(diǎn)設(shè)置方法優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)

路側(cè)型

①占用機(jī)動(dòng)車道路資源少，投資較低，充分利

用慢行交通空間，不需要建設(shè)很大的站臺(tái)空間，

易于實(shí)施；

②乘客候車及上下車條件好，不需要穿越馬

路，保障了乘客的出行安全，符合人們的出行心

里；

③與現(xiàn)有公交車輛匹配，公交車輛車門不用改

造

①公交車輛的運(yùn)行容易受到非機(jī)動(dòng)車和行

人的干擾，且進(jìn)出?？空救菀着c右轉(zhuǎn)社會(huì)車

輛產(chǎn)生沖突；

②當(dāng)交叉口堵塞時(shí)，不利于左轉(zhuǎn)公交的行

駛；

③停車區(qū)域易受到出租車等社會(huì)車輛的占

用

路中型

①不受非機(jī)動(dòng)車、行人及路側(cè)進(jìn)出交通的干

擾，專用性強(qiáng)；

②公交車行駛順暢，速度較快，體現(xiàn)了公交優(yōu)

先的思想；

③減少與其他社會(huì)車流的混合

①為保證乘客上下車的安全性，需要設(shè)置

隔離欄等封閉設(shè)施或天橋、地下通道等連通

設(shè)施，增加了建設(shè)成本；

②對(duì)道路寬度要求較高，為設(shè)置公交站

臺(tái)，需減少社會(huì)機(jī)動(dòng)車道寬度，影響社會(huì)車

輛運(yùn)行；

3）根據(jù)站臺(tái)形式分類

根據(jù)公交?？空菊九_(tái)形式的不同，可以分為以下兩類：

（1）直線式公交?？空?/p>

直線式公交?？空臼莻鹘y(tǒng)的公交?？空驹O(shè)置方式，它直接將公交停車區(qū)設(shè)

置在機(jī)動(dòng)車道上，如圖8-4-1所示。因此，當(dāng)公交車輛?？繒r(shí)就容易形成交通

瓶頸路段，對(duì)社會(huì)車輛的正常行駛和公交車輛的超車產(chǎn)生很大影響，當(dāng)路段機(jī)

動(dòng)車飽和度較大時(shí)甚至?xí)斐山煌ㄗ枞?。因此，直線式公交?？空疽话氵m用于

設(shè)置在公交?？空静灰淄貙捛覚C(jī)動(dòng)車飽和度不大的路段。

（2）港灣式公交?？空?/p>

港灣式公交?？空臼侵冈诠煌？刻帉⒌缆愤m當(dāng)拓寬，將公交車輛的?？?/p>

位置設(shè)置在正常行駛的車道之外，以減少公交車輛?？繒r(shí)形成的交通瓶頸對(duì)社

會(huì)車輛和后到先走的公交車輛超車的影響，保證路段車輛的正常運(yùn)行。設(shè)置這

種形式的?？空荆ǔＰ枰加萌诵械阑蚍菣C(jī)動(dòng)車道，因此只能在用地條件滿

足要求的路段才可設(shè)置港灣式公交停靠站，而港灣式停靠站的設(shè)置通?？梢圆?/p>

用以下四種方法。

①全港灣式公交停靠站：機(jī)重慶二本大學(xué)排名 動(dòng)車道在公交?？空咎帥]有彎曲，公交?？繀^(qū)沒有占用機(jī)

動(dòng)車道，而只是向外側(cè)拓寬擠占機(jī)非分隔帶或?qū)⒎菣C(jī)動(dòng)車道與人行道進(jìn)行局部彎曲而形成

港灣區(qū)如圖8-4-3所示。全港灣式公交?？空就耆珱]有改變?cè)袡C(jī)動(dòng)車道的寬度和走向，

公交車輛進(jìn)站停靠對(duì)后續(xù)車輛影響很小，是一種比較徹底的港灣式?？空?。適用于道路兩

側(cè)用地寬裕的路段。

圖8-4-3全港灣式公交停靠站示意圖

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②半港灣式公交?？空荆簷C(jī)動(dòng)車道在公交?？空咎幉糠謴澢?，公交?？繀^(qū)

部分占用機(jī)動(dòng)車道，同時(shí)部分向外側(cè)拓寬擠占機(jī)非分隔帶或?qū)⒎菣C(jī)動(dòng)車道與人

行道進(jìn)行局部彎曲而形成港灣區(qū)如圖8-4-4所示。半港灣式公交停靠站較小程

度改變?cè)袡C(jī)動(dòng)車道的寬度和走向，公交車輛進(jìn)站?？繉?duì)后續(xù)車輛有一定影

響，是一種不徹底的港灣式?？空?。在我國(guó)許多城市的中心區(qū)，由于早期道路

交通規(guī)劃沒有考慮公交港灣?？空镜慕ㄔO(shè)用地，往往難以減少全港灣式?？?/p>

站，可以考慮建設(shè)半港灣式公交?？空?。

圖8-4-4半港灣式公交?？空臼疽鈭D

③虛擬港灣式公交停靠站：機(jī)動(dòng)車道在公交?？空咎帍澢鷩?yán)重，公交停靠區(qū)不向外側(cè)

拓寬擠占機(jī)非分隔帶或?qū)⒎菣C(jī)動(dòng)車道與人行道進(jìn)行局部彎曲，而完全占用機(jī)動(dòng)車道形成港

灣區(qū)如圖8-4-5所示。虛擬港灣式公交?？空竞艽蟪潭壬细淖?cè)袡C(jī)動(dòng)車道的寬度和走

向，公交車輛進(jìn)站?？繉?duì)后續(xù)車輛有較大影響，是一種近似直線式的港灣式停靠站。在機(jī)

非分隔帶寬度不足且道路不易拓寬處，可以考慮建設(shè)虛擬港灣式公交停靠站。

圖8-4-5虛擬港灣式公交?？空臼疽鈭D

④雙港灣式公交?？空荆憾喔蹫呈酵？空荆ㄍǔＲ噪p港灣式公交?？空緸橹鳎┦侵笇?duì)

公交線路進(jìn)行一定的分組，從空間上對(duì)公交?？坎次粰M向拉開或縱向拉開，且規(guī)定各條公

交線路的停車位置如圖8-4-6所示。雙港灣式公交停靠站適用于公交線路較多的城市主干

道，機(jī)非分隔帶寬度、非機(jī)動(dòng)車道或人行道寬度比較富裕的情況，允許壓縮機(jī)非分隔帶、

非機(jī)動(dòng)車道和人行道寬度進(jìn)行設(shè)站。

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圖8-4-6橫向拉開的雙港灣式停靠站示意圖

不同站臺(tái)形式的公交?？空揪哂胁煌奶攸c(diǎn)，例如直線式公交停靠站雖然會(huì)占用一條

機(jī)動(dòng)車道對(duì)交通流影響較大，但設(shè)置簡(jiǎn)便、成本低，且適用于不宜拓寬的路段。直線式、

港灣式、雙港灣式公交?？空镜膬?yōu)缺點(diǎn)總結(jié)見表8-4-3所示。

不同站臺(tái)形式公交?？空緝?yōu)缺點(diǎn)比較表表8-4-3

公交站點(diǎn)站臺(tái)形式優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)

直線式

①公交車進(jìn)出站點(diǎn)容易，可減少公交車輛的站

點(diǎn)延誤；

②設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，建造費(fèi)用較低，容易改造

①公交停靠時(shí)占用一條車道，形成道路瓶

頸，降低路段通行能力，高峰期間容易造成

交通擁堵；

②公交?？繒r(shí)尾隨車輛必須減速行駛或變

換車道，司機(jī)容易采取不安全操作，存在安

全隱患

港灣式

①公交上下客在道路之外完成，很大程度上減

少了交通延誤；

②規(guī)范駕駛員的進(jìn)站行為增加安全性；

③有效地控制乘客候車范圍，為公交?？亢统?/p>

客上下車提供一個(gè)安全場(chǎng)所，很大程度上避免了

不安全因素

①公交車進(jìn)出站不便，尤其是在道路交通

流量大時(shí)，公交車出站困難，增大了公交車

輛的站點(diǎn)延誤；

②與直線式?？空鞠啾?，占用空間資源

大，建設(shè)費(fèi)用高，不易改造

雙港灣式

①減少了公交車之間以及公交車?？繉?duì)其他交

通流的干擾；

②一定程度上降低公交車在?？空镜难诱`，提

高?？空镜耐ㄐ心芰?；

③減少乘客換乘距離

①對(duì)非機(jī)動(dòng)車和行人的影響較大；

②與港灣式?？空鞠啾?，占用空間資源

大，建設(shè)費(fèi)用高，不易改造

二、公交?？空窘煌ㄓ绊懛治?/p>

1.公交站點(diǎn)車輛?？刻卣鞣治?/p>

1）公交車流宏觀運(yùn)行特征分析

一般來說，道路上運(yùn)行的機(jī)動(dòng)車流可以分為公交車流和其他社會(huì)車流兩個(gè)

部分，作為整個(gè)機(jī)動(dòng)車流的組成部分，如果忽略公交車在站點(diǎn)的停靠，公交車

流與其他社會(huì)車流在道路上的運(yùn)行狀況基本類似，理想的情況下可以將公交車

流的運(yùn)行看成是公交車輛經(jīng)過上一個(gè)交叉口，然后以路段上的設(shè)計(jì)車速繼續(xù)勻

速的行駛直到經(jīng)過下一個(gè)交叉口的過程[1]，如圖8-4-7所示。

圖8-4-7不考慮?？肯鹿卉嚵鬟\(yùn)行特征圖圖8-4-8考慮?？肯鹿卉嚵鬟\(yùn)行特征圖

如果將站點(diǎn)處公交車的?？靠紤]在內(nèi)的話，公交車流的運(yùn)行特征將會(huì)有較

大的區(qū)別。公交車流加減速進(jìn)出?？空镜倪^程中，一方面，公交車輛完成進(jìn)出

站和靜止停靠這一過程會(huì)改變公交的行程時(shí)間；另一方面，公交車輛進(jìn)站?？?/p>

或出站時(shí)都需要變道，將與其他社會(huì)車輛產(chǎn)生一定的沖突。此時(shí)公交車流的運(yùn)

行特征可以看成是經(jīng)過上一個(gè)交叉口，然后以路段上的設(shè)計(jì)車速繼續(xù)勻速的行

駛，到公交停靠站時(shí)勻減速進(jìn)站停靠，然后等待乘客上下車，完成這一過程之

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后，勻加速駛離公交?？空荆僖月范紊系脑O(shè)計(jì)車速勻速的行駛直到經(jīng)過下一

個(gè)交叉口的過程，如圖8-4-8所示。

2）公交車?？课⒂^過程分析

如果以時(shí)間尺度來衡量公交車輛在公交站點(diǎn)范圍運(yùn)行、停靠的微觀過程，

公交車輛從減速進(jìn)站到加速離站可以分為六個(gè)階段：變換車道、減速進(jìn)站停

靠、開車門、乘客上下車、關(guān)車門和加速離站。

（1）變換車道與減速進(jìn)站階段

變換車道是指運(yùn)行在非公交站點(diǎn)相鄰車道的公交車輛，在站點(diǎn)范圍之內(nèi)將

要減速停靠時(shí)，必須變換到公交站點(diǎn)相鄰車道的運(yùn)行過程。這一階段并不是所

有公交車輛都必經(jīng)的，對(duì)于那些沒有到達(dá)公交站點(diǎn)范圍之前早已經(jīng)運(yùn)行在站點(diǎn)

相鄰車道的公交車輛，就不需要經(jīng)歷這一階段。在此階段，由于公交車輛變換

車道才能進(jìn)站?？浚豢杀苊獾臅?huì)與其他交通流產(chǎn)生交織干擾。

減速進(jìn)站是指公交車輛在公交站點(diǎn)范圍之內(nèi)，從正常運(yùn)行速度開始減速直

到進(jìn)站?？快o止的運(yùn)行過程。根據(jù)觀測(cè)，其減速運(yùn)行可以分為以下兩種：

①做勻減速運(yùn)動(dòng)直至停車。

②公交車在開始進(jìn)入站點(diǎn)范圍以后，在保證能正確?？康那疤嵯?，先不減

速，而是以在路段上的車速行駛，然后在車輛與站臺(tái)較近的距離內(nèi)以較大的加

速度在短時(shí)間內(nèi)停車。

實(shí)際情況中，公交車輛的進(jìn)站過程大多為第二種[2]，主要是因?yàn)榇蟛糠竹{駛

員都想盡量減少公交停靠的延誤時(shí)間。公交車輛減速進(jìn)站之前可能需要通過變

換車道來為進(jìn)站停靠做準(zhǔn)備，這兩個(gè)過程經(jīng)常同時(shí)發(fā)生，因此，可以將這兩個(gè)

過程統(tǒng)稱為進(jìn)站階段。

（2）開關(guān)車門與上下客階段

由于開車門、乘客上下車與關(guān)車門三個(gè)階段都是在公交靜止?？康那闆r下

完成的，因此可以合稱為公交?？窟^程。

乘客上下車時(shí)間即為公交車輛服務(wù)乘客的時(shí)間，而每位乘客上下車所需要

的時(shí)間與許多因素有關(guān)，包括車門寬度和數(shù)量、踏步級(jí)數(shù)和高度、售票系統(tǒng)、

乘客攜帶行李和包裹數(shù)量、車內(nèi)擁擠程度、座位構(gòu)造、車內(nèi)通道寬度、上、下

車乘客混行狀態(tài)、路面、路緣石和停車地點(diǎn)的條件與構(gòu)造等[3]。目前，我國(guó)的

公交車輛一般采用的都是前門上客、后門下客的服務(wù)方式，以防上、下車客流

交織。

（3）加速離站階段

加速離站是指公交車輛在公交站點(diǎn)范圍之內(nèi)，從靜止開始加速出站，直至

達(dá)到正常行駛速度的運(yùn)行過程。不同站臺(tái)形式的公交停靠站，車輛出站運(yùn)行特

征不同。

①直線式公交停靠站公交車出站特征描述

對(duì)于沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的直線式公交停靠站，公交車輛出站的過程較為簡(jiǎn)

單，其表現(xiàn)為公交車輛在結(jié)束服務(wù)乘客過程后速度從0開始加速直至達(dá)到正常

的跟車行駛狀態(tài)的過程。

當(dāng)直線式公交?？空狙厝诵械涝O(shè)置時(shí)，公交車輛的出站過程將會(huì)受到非機(jī)

動(dòng)車流的干擾。公交車輛在?？空咎帍膸允技铀?，直至達(dá)到正常速度并匯入機(jī)

動(dòng)車流，這一出站過程可以看作由兩部分組成：一是從零開始加速，在這個(gè)過

程中，公交車輛主要受到非機(jī)動(dòng)車的干擾；另一過程則是公交車輛尋找間隙匯

入機(jī)動(dòng)車流，此時(shí)公交受到的阻礙隨著機(jī)動(dòng)車流量的增加而增大。

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②港灣式公交?？空竟卉嚦稣咎卣髅枋?/p>

與直線式公交?？空鞠啾?，港灣式公交停靠站的公交出站過程更為復(fù)雜。

公交車輛出站時(shí)由于要重新匯入相鄰機(jī)動(dòng)車道的交通流，因此還需要考慮與公

交?？空鞠噜徿嚨赖慕煌鳡顟B(tài)的影響。一般情況下認(rèn)為與公交停靠站相鄰機(jī)

動(dòng)車道的直行交通流為優(yōu)先交通流，出站的公交車輛需讓行，但實(shí)際運(yùn)行過程

中，公交車輛出站時(shí)常常爭(zhēng)道搶行，迫使路段的交通流減速甚至產(chǎn)生擁堵。

公交車輛需要在站點(diǎn)?？客瓿沙丝蜕舷萝囘@一服務(wù)功能，使得它在公交停

靠站附近的運(yùn)行特征與普通路段上其他社會(huì)車輛不同。公交車輛在?？空緶p速

進(jìn)站、靜止停靠上下客、加速離站以及變換車道，這一系列的過程不僅導(dǎo)致公

交車輛的行程時(shí)間發(fā)生變化，而且在進(jìn)出站?？亢妥兓嚨肋^程中與其它社會(huì)

車輛、非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生交織。不同類型的公交停靠站，引起的站點(diǎn)附近交

通流分布和沖突情況不同。

2.公交停靠站所在路段交通流運(yùn)行影響因素的定性分析

城市道路路段的交通流運(yùn)行速度受很多因素的影響，如道路條件、交叉口

間距、交通流量、非機(jī)動(dòng)車或行人干擾等；而對(duì)于公交站點(diǎn)影響范圍路段，公

交車輛不斷上下客，使其在公交站點(diǎn)范圍內(nèi)頻繁的減速?？?，因此交通流的運(yùn)

行速度不但取決于上述各種非公交影響因素，而且受到公交車輛?？康挠绊?。

1）非公交影響因素

非公交影響因素大體可以分為交通運(yùn)行影響因素和非交通運(yùn)行影響因素兩

類。

（1）交通運(yùn)行影響因素

①路段本向機(jī)動(dòng)車交通流量q

當(dāng)本向機(jī)動(dòng)車流量q增大時(shí)，機(jī)動(dòng)車之間的相互干擾增強(qiáng)，因而其受到的

交通阻抗隨之增大，車流運(yùn)行速度隨之下降。道路交通流量與通行能力的比值

即為道路交通飽和度，飽和度最客觀的反映了道路交通流的運(yùn)行質(zhì)量，也是路

段交通流運(yùn)行速度的最直接影響因素。

②路段對(duì)向機(jī)動(dòng)車交通流量q’

對(duì)于未設(shè)置中央分隔帶的道路（一塊板和三塊板），本向車流的運(yùn)行可能

受到對(duì)向車流的干擾，當(dāng)對(duì)向機(jī)動(dòng)車流量增大到一定程度，由于沒有設(shè)置中央

分隔帶，雙向車流會(huì)車時(shí)，車輛會(huì)適當(dāng)減速，對(duì)向交通量越大，對(duì)本向交通流

運(yùn)行速度的干擾亦越大。研究表明[4]，當(dāng)城市道路為一塊板且對(duì)向機(jī)動(dòng)車飽和

度q’/c>時(shí)，對(duì)向交通流量對(duì)機(jī)動(dòng)車流速度的影響顯著；當(dāng)對(duì)向機(jī)動(dòng)車飽和度

q’/c<或城市道路為三塊板時(shí)，對(duì)向交通流量對(duì)速度的影響不顯著。

③路段非機(jī)動(dòng)車流量q

f

對(duì)于未設(shè)置機(jī)非分隔帶的道路（一塊板和兩塊板），機(jī)動(dòng)車運(yùn)行受到非機(jī)

動(dòng)車運(yùn)行的干擾，在機(jī)動(dòng)車道路飽和度不變的情況下，非機(jī)動(dòng)車流量越大，對(duì)

機(jī)動(dòng)車交通流運(yùn)行速度的干擾就越大。尤其在公交站點(diǎn)沿人行道設(shè)置的情況

下，公交車輛?？恳┰胶驼加梅菣C(jī)動(dòng)車道，造成公交車、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車

流三者之間的相互作用和影響。

（2）非交通運(yùn)行影響因素

非交通運(yùn)行影響因素主要包括道路形式、道路條件和交通運(yùn)行環(huán)境。

道路形式主要指道路橫斷面型式及車道劃分。不同橫斷面型式的道路車流

運(yùn)行狀況以及車流運(yùn)行所受的影響因素是不同的。車道劃分情況也影響道路車

9

流運(yùn)行狀況，城市道路的通行能力受到車道數(shù)的影響，車道數(shù)越多，道路通行

能力的折減程度越大[5]。

道路條件主要指車道寬度、道路的空間（平、縱、橫）線形、交叉口間距

等。由于這些因素對(duì)交通流運(yùn)行的影響是確定和不變的，為了簡(jiǎn)化模型，可以

用零流量時(shí)的車速和道路通行能力這兩個(gè)變量來反映這些因素的影響。

交通運(yùn)行環(huán)境主要包括社會(huì)環(huán)境、自然環(huán)境等。由于城市道路兩旁行政、

商業(yè)及居住區(qū)域密集，交通流運(yùn)行經(jīng)常會(huì)受到行人過街、路邊停車以及道路兩

側(cè)開口車輛匯入等因素的影響；同時(shí)不正常的天氣情況對(duì)道路交通正常運(yùn)行也

有影響，而這些影響因素具有隨機(jī)性和不確定性，通常很難調(diào)查，一般不予考

慮。

2）公交影響因素

根據(jù)上文減肥中午吃什么 公交車輛在站點(diǎn)范圍運(yùn)行的微觀過程分析可知，公交車輛從減速

進(jìn)站到加速離站可以分為六個(gè)階段，變換到公交站點(diǎn)的相鄰車道、減速進(jìn)站停輔導(dǎo)員鑒定

靠、開車門、乘客上下車、關(guān)車門和加速離站，六個(gè)階段中的每一個(gè)階段都對(duì)

公交站點(diǎn)范圍內(nèi)路段交通流的運(yùn)行速度產(chǎn)生影響?；趯?duì)公交車輛停靠過程的

分析確定公交停靠對(duì)交通流速度的影響因素。

（1）站點(diǎn)形式

站臺(tái)形式主要分為港灣式公交?？空九c直線式公交?？空緝深?，兩種公交

?？空舅诼范畏秶鷥?nèi)，公交?？繉?duì)交通流運(yùn)行影響的不同是顯而易見的。直

線式公交停靠站公交車輛停靠時(shí)占用一條車道，很大程度上折減了道路通行能

力，而對(duì)于港灣式公交?？空?，公交車輛在道路之外停靠，對(duì)道路通行能力的

折減相對(duì)小的多。

（2）小時(shí)公交?？看螖?shù)f（站點(diǎn)公交到達(dá)率）

公交停靠過程的六階段中，公交變換到外側(cè)車道、減速進(jìn)站?？俊⒓铀匐x

站這三個(gè)階段都將對(duì)交通流產(chǎn)生動(dòng)態(tài)影響。

對(duì)于在內(nèi)側(cè)行駛的公交車輛，運(yùn)行到站點(diǎn)范圍以后必須首先變換到外側(cè)車

道，將與外側(cè)運(yùn)行的車輛產(chǎn)生交織，對(duì)道路交通流的正常運(yùn)行產(chǎn)生影響，由于

公交車輛的這個(gè)階段是在較短的運(yùn)行范圍內(nèi)必須進(jìn)行的，隨著道路交通負(fù)荷的

增大，這種強(qiáng)制性交織對(duì)道路交通流正常運(yùn)行的影響也變大。

公交進(jìn)站?？繒r(shí)需要減速行駛，尾隨公交運(yùn)行的車輛也不得不減速，對(duì)于

直線式公交停靠站，尾隨車輛必須變換車道，以避開停靠的公交車輛。公交加

速離站時(shí)，對(duì)于港灣式公交?？空?，公交需要重新匯入道路正常運(yùn)行的交通

流，當(dāng)?shù)缆方煌ㄘ?fù)荷大時(shí)，車輛運(yùn)行間隙也小，公交車輛的匯入必然對(duì)正常運(yùn)

行的交通流產(chǎn)生干擾，降低交通流運(yùn)行速度。

由于公交車輛的每次?？慷疾豢杀苊獾囊?jīng)歷這三個(gè)階段，對(duì)交通流量的

正常運(yùn)行產(chǎn)生動(dòng)態(tài)的影響，?？看螖?shù)越多，這種動(dòng)態(tài)影響的次數(shù)越多，因此，

可以用公交?？看螖?shù)的多少來描述公交?？窟^程動(dòng)態(tài)影響的大小。

（3）公交車輛占用站臺(tái)時(shí)間t

0

公交停靠過程的開門、上下客、關(guān)門三個(gè)階段可以合稱為?？快o止階段。

對(duì)于直線式公交停靠站，在公交?？快o止階段，公交車輛將占用一條車道，形

成道路瓶頸，對(duì)道路通行能力產(chǎn)生折減，停靠時(shí)間越長(zhǎng)，道路通行能力折減的

程度越大。因此，采用公交占用站臺(tái)時(shí)間t

0來描述直線式公交?？空竟煌？?/p>

靜止階段對(duì)交通流的影響.

（4）公交?？砍稣九_(tái)時(shí)間t

0’

10

對(duì)于港灣式公交?？空?，由于公交?？渴窃跈C(jī)動(dòng)車道之外完成的，因此停

靠靜止階段對(duì)交通流的正常運(yùn)行沒有影響。但對(duì)于公交線路比較多，線路發(fā)車

頻率比較大的港灣式公交?？空?，由于公交運(yùn)行受各種影響因素的影響，經(jīng)常

會(huì)出現(xiàn)多輛公交車輛同時(shí)到達(dá)的情況，此時(shí)公交?？颗抨?duì)長(zhǎng)度會(huì)延伸到港灣停

靠范圍之外，同樣占用外側(cè)機(jī)動(dòng)車道，降低機(jī)動(dòng)車道通行能力。因此，采用公

交停靠超出站臺(tái)時(shí)間t

0’來描述港灣式公交?？空竟煌？快o止階段對(duì)交通流的

影響。

3.公交?？空緦?duì)路段交通流影響模型研究

1）研究對(duì)象

根據(jù)本章第一節(jié)公交站點(diǎn)的分類描述可知，對(duì)于路段公交?？空军c(diǎn)，根據(jù)

站點(diǎn)所處的位置和站臺(tái)形式，具有不同的分類方法。又由前一小節(jié)公交站點(diǎn)所

在路段交通流運(yùn)行的公交和非公交影響因素分析可知，不同類型的公交?？空?/p>

點(diǎn)與不同橫斷面形式的城市道路相結(jié)合，公交?？空緦?duì)交通流的影響程度也是

不同的。因此，為了準(zhǔn)確把握不同類型公交站點(diǎn)對(duì)所處路段交通流的影響狀

況，有必要根據(jù)道路橫斷面形式和公交站點(diǎn)類型對(duì)公交站點(diǎn)影響模型進(jìn)行分

類，分類情況如表8-4-4所示。

公交?？空緦?duì)路段交通流影響模型分類表表8-4-4

道路類型設(shè)置位置站臺(tái)形式

一幅路沿人行道設(shè)置

直線式公交?？空?/p>

港灣式公交?？空?/p>

兩幅路

沿人行道設(shè)置

直線式公交?？空?/p>

港灣式公交停靠站

沿中央分隔帶設(shè)置

直線式公交停靠站

港灣式公交停靠站

三幅路

沿人行道設(shè)置

直線式公交停靠站

港灣式公交?？空?/p>

沿機(jī)非分隔帶設(shè)置

直線式公交?？空?/p>

港灣式公交?？空?/p>

四幅路

沿人行道設(shè)置

直線式公交?？空?/p>

港灣式公交?？空?/p>

沿機(jī)非分隔帶設(shè)置

直線式公交?？空?/p>

港灣式公交停靠站

沿中央分隔帶設(shè)置

直線式公交停靠站

港灣式公交停靠站

考慮到城市快速路及主干道通常以機(jī)非分隔的三塊板或四塊板作為道路形

式，而且機(jī)非混行的道路交通運(yùn)行狀況相對(duì)寬松，公交線路也比較稀疏，公交

?？繉?duì)路段交通流影響相對(duì)較小。同時(shí)沿中央分隔帶設(shè)置的公交停靠站點(diǎn)，一

般要與公交專用道結(jié)合使用，在我國(guó)城市中比較少見。因此，以城市三塊板道

路中沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的公交?？空緸槔?，介紹直線式、港灣式、虛擬港灣式

停靠站對(duì)路段交通流的影響情況。

2）整體思路

路段交通流運(yùn)行狀態(tài)通常用車輛運(yùn)行分析模型即交通流模型來一本二本三本的區(qū)別 描述，交通

流模型中最常用的是描述路段車輛行駛速度或時(shí)間與路段交通負(fù)荷之間的函數(shù)

關(guān)系模型，這種模型表述了車輛沿路段行駛的難易程度（即交通阻抗），所以

也稱其為路阻函數(shù)。在速度—流量模型的研究中，最具有代表性的是美國(guó)聯(lián)邦

11

公路局（BPR）的路阻函數(shù)模型（以下簡(jiǎn)稱BPR模型），被廣泛使用，其數(shù)學(xué)

表達(dá)式如下：

cq

v

qV

)/(+1

=)(0(8-4-1)

式中：V(q)——當(dāng)交通量為q時(shí)路段上車輛的速度（km/h）；

v0——零流量時(shí)車輛在路段上車輛的速度（km/h）；

c——路段的實(shí)際通行能力（pcu/h）；

、——模型參數(shù)，一般取=，=。

在BPR模型之外，國(guó)外具有代表性的模型還有：對(duì)BPR模型改進(jìn)的

Davidson模型、英國(guó)的TRRL模型等[6]。而針對(duì)我國(guó)城市的混合交通流特點(diǎn)，許

多國(guó)內(nèi)學(xué)者以此為基礎(chǔ)，加入自行車負(fù)荷對(duì)之進(jìn)行修正，也提出一些有代表性

的模型[4]。

目前，包括BPR模型在內(nèi)的許多研究集中在不受其他因素影響的純路段的

交通流運(yùn)行狀況，然而在許多城市道路的路段上均設(shè)有公交?？空?，公交?？?/p>

時(shí)會(huì)對(duì)道路交通流的正常運(yùn)行產(chǎn)生較大干擾，尤其是直線式?？空?，公交?？?/p>

占用機(jī)動(dòng)車道，會(huì)形成道路瓶頸。因此，具有公交?？空韭范蔚慕煌鬟\(yùn)行狀

態(tài)與純路段有較大的差別，其運(yùn)行速度與許多因素有關(guān)。充分考慮公交站點(diǎn)影

響因素對(duì)路段交通流運(yùn)行的影響，總結(jié)各影響因素對(duì)交通流運(yùn)行的作用規(guī)律，

在基礎(chǔ)模型（即BPR模型）中加入公交站點(diǎn)影響因素，對(duì)基礎(chǔ)模型進(jìn)行修正，

建立公交站點(diǎn)車輛?？坑绊懩Ｐ?。

3）模型建立

（1）變量篩選

在本章前一節(jié)中，基于交通流運(yùn)行特點(diǎn)和公交停靠特性，對(duì)公交站點(diǎn)影響

范圍路段交通流運(yùn)行可能影響因素做了較為全面的定性分析。然而，根據(jù)公交

站點(diǎn)車輛?？坑绊懩Ｐ偷姆诸?，不同類型的模型所考慮的影響因素是不同的，

同一因素在不同類型的模型中公交?？繉?duì)交通流運(yùn)行的作用效果和影響程度也

不盡相同。因此有必要分析單因素對(duì)站點(diǎn)路段交通流的影響，并對(duì)各類模型考

慮的變量進(jìn)行定量的篩選和確定。

運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法對(duì)各個(gè)影響因素與交通流運(yùn)行速度之間的相關(guān)性進(jìn)行檢

驗(yàn)，將各種類型的非顯著變量淘汰，保留影響交通流運(yùn)行的顯著變量。在路段

交通流運(yùn)行影響因素的定性分析中，道路形式和站點(diǎn)類型已經(jīng)作為模型分類的

標(biāo)準(zhǔn)，道路條件可以通過自由流車速v

0和通行能力c來反映，而且對(duì)于任一種

模型而言v

0和c均是固定不變的。因此重點(diǎn)分析每隨時(shí)間而變化的影響因素，

包括：本向交通流量q、對(duì)向交通流量q’、非機(jī)動(dòng)車流量q

f、公交車輛站臺(tái)占

用時(shí)間t

o（港灣式停靠站的公交排隊(duì)超出站臺(tái)時(shí)間to’）以及停靠次數(shù)f。

采用統(tǒng)計(jì)學(xué)中最常用的pearson相關(guān)系數(shù)，度量?jī)蓚€(gè)變量之間的線性相關(guān)程

度，其絕對(duì)值越大，相關(guān)性越強(qiáng)。結(jié)合偏相關(guān)分析，并對(duì)結(jié)果進(jìn)行臨界值為的

相關(guān)檢驗(yàn)，確定三塊板道路中沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的直線式、港灣式、虛擬港灣

式停靠站對(duì)路段交通流的影響變量[7-8]。分析結(jié)果如表8-4-5所示。

三類公交?？空居绊懩Ｐ妥兞恳挥[表表8-4-5

模型分類模型變量

道路形式站點(diǎn)類型交通運(yùn)行影響因素非交通運(yùn)行影響性質(zhì)

三幅路

沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的直線式公交?？空緌，t

o

，fV

0

，c

沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的港灣式公交停靠站q，t

o

’，fV

0

，c

12

沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的虛擬港灣式公交?？空緌，q’，fV

0

，c

（2）模型確定

美國(guó)聯(lián)邦公路局（BPR）路阻函數(shù)模型對(duì)道路阻抗的實(shí)質(zhì)把握準(zhǔn)確，而且具

有良好的數(shù)學(xué)性質(zhì)如單調(diào)性和可導(dǎo)性，在國(guó)際上應(yīng)用最為廣泛。因此，在BPR

模型的基礎(chǔ)上以三塊板道路中沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的直線式公交?？空緸槔?，將

公交車輛占用站臺(tái)時(shí)間t

0和小時(shí)公交?？看螖?shù)f加入基本模型。

對(duì)于直線式公交停靠站，公交車輛在站點(diǎn)?？可舷驴蛯⒄加猛鈧?cè)車道，社

會(huì)車輛不能再利用此車道通行，只有當(dāng)所有?？寇囕v都駛離公交?？空緯r(shí)，其

他車輛才能重新利用外側(cè)車道通行，即公交?？啃纬傻缆菲款i對(duì)道路通行能力

產(chǎn)生折減，?？繒r(shí)間越長(zhǎng)，道路通行能力折減程度越大。因此，公交站點(diǎn)所在

路段，由于公交車輛的?？?，道路通行能力不再是恒定不變的，而是隨著公交

站臺(tái)占用時(shí)間的增大而減少，等于路段通行能力減去公交停靠時(shí)外側(cè)車道損失

的通行能力，計(jì)算公式如下：

obob

'/=(1-/)

ii

cctrrctrrc????????(8-4-2)

式中：c’——有公交?？繒r(shí)，民主生活會(huì)發(fā)言 公交站點(diǎn)所在路段通行能力（pcu/h）；

r

i

——城市道路第i個(gè)車道的利用系數(shù)；

rb——公交停靠占用的最外側(cè)車道利用系數(shù)。

城市道路車道利用系數(shù)由內(nèi)向外依次減少，一般其取值如表8-4-6所示[5]。

城市道路各車道利用系數(shù)一覽表表8-4-6

車道位置i（由內(nèi)到外）1234

ri1

公交停靠次數(shù)f反映的是公交進(jìn)出站點(diǎn)時(shí)，加減速對(duì)交通流運(yùn)行的影響，加

入公交?？看螖?shù)f的影響模型應(yīng)該滿足以下條件：

①站點(diǎn)所在路段的交通流速度隨著?？看螖?shù)f的增大而降低；

②公交?？看螖?shù)對(duì)酒店和賓館的區(qū)別 路段交通流速度的影響與道路交通負(fù)荷水平密切相關(guān)，

隨著負(fù)荷水平的增加，公交車輛?？慨a(chǎn)生的影響也逐漸增加；

③當(dāng)站點(diǎn)沒有公交?？繒r(shí)，公交站點(diǎn)所在路段交通流運(yùn)行狀況與沒有公交

站點(diǎn)的純路段相同。

最終確定模型如下：

0

o0

0

(,,,,)=

1()

(1/)

bi

v

vqtfvc

q

f

trrc

?

??

??

????

??

???

??

??

?

(8-4-3)

式中：——交叉口影響的修正系數(shù)。

然而公交站臺(tái)占用時(shí)間t

o與公交?？看螖?shù)f之間具有較強(qiáng)線性相關(guān)性，如

果在模型中同時(shí)考慮t

o與f，在統(tǒng)計(jì)回歸時(shí)將出現(xiàn)多重共線性問題，這會(huì)嚴(yán)重

影響OLS的估計(jì)結(jié)果[9]。公交站臺(tái)被占用時(shí)間t

o與公交停靠次數(shù)f和每輛公交

的在站平均?？繒r(shí)間t

s直接相關(guān)。若沒有公交車輛同時(shí)?？空军c(diǎn)，即前一輛公

交車輛離站后一輛公交車輛才到達(dá)的情況下，t

o=fts。對(duì)于具有多條線路的公

交站點(diǎn)，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)幾輛公交車輛同時(shí)到達(dá)的情況，公交車輛?？繒r(shí)間出現(xiàn)重

疊，此時(shí)，t

o將會(huì)小于二者之間的乘積，表示如下：

os

tft?????（）(8-4-4)

13

式中：t

s——公交車輛平均?？繒r(shí)間（s）；

、——模型參數(shù)。

對(duì)式8-4-4的參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定得=，=0.677[7]，代入式8-4-3，三幅路沿機(jī)非

分隔帶設(shè)置的直線式公交停靠站影響模型如下：

0

o0

0.677

b

(,,,,)=

1()

(10.0025()/)c

si

v

vqtfvc

q

f

ftrr

?

??

??

????

??

?????

??

??

?

(8-4-5)

將公交?？砍稣九_(tái)時(shí)間t

0’和小時(shí)公交?？看螖?shù)f加入基本模型，得到三

幅路沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的港灣式公交?？空居绊懩Ｐ腿缦耓7]：

'

0

o0

'

ob

(,,,,)=

1()

(1/)c

i

v

vqtfvc

q

f

trr

?

??

??

????

??

???

??

??

?

(8-4-6)

將路段對(duì)向機(jī)動(dòng)車交通流量q’和小時(shí)公交?？看螖?shù)f加入基本模型，得到三

幅路沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的虛擬港灣式公交?？空居绊懩Ｐ腿缦耓8]：

0

'

0

exp()

(,,,,)=

1+(/)

vf

vqqfvc

qc

(8-4-7)

式中：、——模型參數(shù)。

取值與反向交通流飽和度有關(guān)，當(dāng)反向交通流飽和度q’/c’＜時(shí)，=1；當(dāng)

反向交通流飽和度q’/c’≥時(shí)，

''''

1

=

1+(/)

qc

。

4）參數(shù)標(biāo)定

首先采用“計(jì)算-標(biāo)定-擾動(dòng)-標(biāo)定”的四階段法[10]來確定路段實(shí)際通行能力c

和暢行車速v

0，在此基礎(chǔ)上利用最小二乘法求解使平方誤差之和最小，對(duì)三塊

板沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的直線式、港灣式、虛擬港灣式公交?？空居绊懩Ｐ蛥?shù)

進(jìn)行標(biāo)定。

（1）三塊板沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的直線式公交停靠站影響模型

利用調(diào)查得到的機(jī)動(dòng)車速度、流量、公交車?？看螖?shù)、平均?？繒r(shí)間以及

通過“計(jì)算-標(biāo)定-擾動(dòng)-標(biāo)定”的四階段法確定的公交停靠站所在路段本向機(jī)動(dòng)

車道通行能力和暢行車速等數(shù)據(jù)對(duì)8-4-5式所示模型進(jìn)行標(biāo)定，結(jié)果如下[7]：

0

o0

1.65

0.677

(,,,,)=

1(0.000910.595)

(10.0025()/)

sbi

v

vqtfvc

q

f

ftrrc

??

????

??

?????

??

??

?

(8-4-8)

（2）三塊板沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的港灣式公交停靠站影響模型

利用調(diào)查得到的機(jī)動(dòng)車速度、流量、公交車停靠次數(shù)、每小時(shí)平均超出站

臺(tái)時(shí)間以及通過“計(jì)算哈爾濱到大連多少公里 -標(biāo)定-擾動(dòng)-標(biāo)定”的四階段法確定的公交?？空舅诼?/p>

段本向機(jī)動(dòng)車道通行能力和暢行車速等數(shù)據(jù)對(duì)8-4-6式所示模型進(jìn)行標(biāo)定，結(jié)

果如下[7]：

14

0

o0

1.704

'

0

v

(,,,,)=

1(0.001440.552)

(1/)

bi

vqtfvc

q

f

trrc

??

????

??

???

??

??

?

(8-4-9)

（3）三塊板沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的虛擬港灣式公交停靠站影響模型

利用調(diào)查得到的機(jī)動(dòng)車速度、流量、公交車?？看螖?shù)、對(duì)向機(jī)動(dòng)車交通流

量以及通過“計(jì)算-標(biāo)定-擾動(dòng)-標(biāo)定”的四階段法確定的公交?？空舅诼范伪?/p>

向機(jī)動(dòng)車道通行能力和暢行車速等數(shù)據(jù)對(duì)8-4-7式所示模型進(jìn)行標(biāo)定，結(jié)果如

下[8]：

0

'

1.240

0

exp(-0.000985)

(,,,,)=

1+0.850(/)

vf

vqqfvc

qc

(8-4-10)

其中，當(dāng)反向交通流飽和度q’/c’＜時(shí)，=1；當(dāng)反向交通流飽和度q’/c’≥

時(shí)，

''12.507

1

=

1+0.405(/)

qc

。

三、路段公交?？空驹敿?xì)設(shè)計(jì)

路段公交停靠站的設(shè)計(jì)，應(yīng)該針對(duì)不同的道路條件，因勢(shì)利導(dǎo)。以充分利

用道路空間資源為目的，同時(shí)盡量減少公交?？繉?duì)交通流的影響，保證乘客上

下車及過街的安全。下面從直線式與港灣式公交?？空菊归_，介紹?？空镜脑?/p>

細(xì)設(shè)計(jì)方法。

1.路段直線式公交?？空驹O(shè)計(jì)

1）路側(cè)型公交?？空驹敿?xì)設(shè)計(jì)

（1）利用人行道設(shè)置

對(duì)于機(jī)非混行的城市一塊板或兩塊板道路，或者設(shè)有機(jī)非分隔帶但寬度不

足的道路，為了方便乘客上下車可以考慮利用人行道設(shè)置公交停靠站。一般公

交?？空菊九_(tái)寬度在2m以上，當(dāng)人行道寬度不足（小于5m）或者被公交停靠

站占用的人行道地段，其寬度小于原人行道寬度的60%時(shí)，不宜設(shè)置港灣式停

靠站，可采用沿人行道設(shè)置的直線式?？空荆鐖D8-4-9所示。

圖8-4-9沿人行道設(shè)置直線式公交?？空臼疽鈭D

（2）利用機(jī)非分隔帶設(shè)置

對(duì)于設(shè)有機(jī)非分隔帶的城市三塊板或四塊板道路，當(dāng)機(jī)非分隔帶有一定寬

度（在2m左右）時(shí)，為了避免公交車靠站時(shí)與非機(jī)動(dòng)車交通流之間的沖突，

可采用沿機(jī)非分隔帶設(shè)置直線式停靠站，如圖8-4-10所示。然而公交車輛?？?/p>

時(shí)往往占據(jù)一個(gè)車道，對(duì)其他社會(huì)車輛的正常行駛產(chǎn)生很大干擾，因此這種設(shè)

15

計(jì)模式一般適用于公交站所在斷面道路不易拓寬，機(jī)動(dòng)車流量飽和度不大的路

段。

圖8-4-10沿機(jī)非分隔帶設(shè)置直線式公交?？空臼疽鈭D

2）路中型公交?？空驹敿?xì)設(shè)計(jì)

（1）向外彎曲

對(duì)于設(shè)有路中型公交專用道的道路，公交車輛在內(nèi)側(cè)車道行駛，考慮到我

國(guó)公交車輛的車門主要設(shè)置在右側(cè)，因此，不宜將公交?？空驹O(shè)置在中央分隔

帶上，除非將公交車輛車門進(jìn)行改造或公交逆向行駛。對(duì)于無中央分隔帶或者

中央分隔帶寬度不足（小于2m）的情況，可以將公交停靠處的機(jī)動(dòng)車道向外彎

曲，擠壓其他機(jī)動(dòng)車道或機(jī)非分隔帶為代價(jià)設(shè)置公交停靠站站臺(tái)，如圖8-4-11

所示。

圖8-4-11向外彎曲的路中型公交?？空臼疽鈭D

（2）向內(nèi)彎曲

對(duì)于設(shè)有中央分隔帶的城市兩塊板或四塊板道路，且中央分隔帶有一定寬

度（大于2m，小于4m）時(shí)，可以在公交停靠處壓縮中央分隔帶，使機(jī)動(dòng)車道

向內(nèi)側(cè)彎曲以設(shè)置公交停靠站站臺(tái)，如圖8-4-12所示。由于沒有公交車輛的超

車道，前面的公交車輛?？繒r(shí)，后面的公交車輛必須排隊(duì)等前面的公交車輛出

站以后才能進(jìn)站或繼續(xù)行駛。因此，此類公交?？空疽话銉H適用于公交線路較

少，公交車輛不密集的路段。

圖8-4-12向內(nèi)彎曲的路中型公交停靠站示意圖

16

2.路段港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)

1）路側(cè)型公交?？空驹敿?xì)設(shè)計(jì)

（1）全港灣式

①利用人行道設(shè)置

對(duì)于未設(shè)置機(jī)非分隔帶的城市一塊板或兩塊板道路，人行道寬度比較富裕

（大于），且機(jī)動(dòng)車流量較大，不易設(shè)置直線式公交?？空镜穆范?，可采用沿

人行道設(shè)置的全港灣式停靠站，如圖8-4-13所示。為了避免途徑?？空镜姆菣C(jī)

動(dòng)車與公交車輛的沖突，宜讓非機(jī)動(dòng)車在?？空厩吧先诵械佬旭?。

圖8-4-13沿人行道設(shè)置全港灣式公交停靠站示意圖

②利用機(jī)非分隔帶設(shè)置

對(duì)于設(shè)有機(jī)非分隔帶的城市三塊板或四塊板道路，當(dāng)機(jī)非分隔帶寬度比較

富裕（大于4m）時(shí)，可以沿機(jī)非分隔帶設(shè)置全港灣式公交停靠站，如圖8-4-14

所示。雖然全港灣式公交停靠站是一種比較完善的公交停靠站設(shè)置形式，公交

車輛?？繒r(shí)不會(huì)形成瓶頸路段，對(duì)其他交通流影響小。但此類公交?？空驹O(shè)計(jì)

模式對(duì)機(jī)非分隔帶寬度要求較高，對(duì)于許多大中城市的老城區(qū)或中心城區(qū)來

說，比較難以實(shí)現(xiàn)。

圖8-4-14沿機(jī)非分隔帶設(shè)置全港灣式公交停靠站示意圖

（2）半港灣式

對(duì)于設(shè)有機(jī)非分隔帶的城市三塊板或四塊板道路，若機(jī)非分隔帶寬度小于4

m但大于2m，而且道路外側(cè)用地又不允許將人行道和非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行彎曲，

此時(shí)可以將公交?？空咎幍臋C(jī)動(dòng)車道向內(nèi)側(cè)進(jìn)行適當(dāng)彎曲，在滿足機(jī)動(dòng)車輛行

駛的要求下將機(jī)動(dòng)車道的寬度適當(dāng)?shù)膲嚎s，同時(shí)適當(dāng)壓縮機(jī)非分隔帶，沿機(jī)非

分隔帶設(shè)置半港灣式公交?？空荆鐖D8-4-15所示。

17

圖8-4-15沿機(jī)非分隔帶設(shè)置半港灣式公交?？空臼疽鈭D

（3）虛擬港灣式

對(duì)于設(shè)有機(jī)非分隔帶的城市三塊板或四塊板道路，當(dāng)機(jī)非分隔帶寬度較小

（小于2m）時(shí)，為了避免直線式公交站點(diǎn)車輛?？咳菀仔纬善款i的缺點(diǎn)，可以

將機(jī)動(dòng)車道分隔線適當(dāng)?shù)南騼?nèi)彎曲，以壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度為代價(jià)辟出公交車輛

?？繀^(qū)，如圖8-4-16所示。但機(jī)動(dòng)車道壓縮后的寬度不得小于3m。

圖8-4-16沿機(jī)非分隔帶設(shè)置虛擬港灣式公交?？空臼疽鈭D

（4）雙港灣式

對(duì)于公交線路較多（超過10條）的城市主干道，若機(jī)非分隔帶寬度、非機(jī)

動(dòng)車道或人行道寬度比較富裕，可以壓縮機(jī)非分隔帶、非機(jī)動(dòng)車道和人行道設(shè)

置雙港灣式公交?？空?，如圖8-4-6所示。橫向拉開的雙港灣式?？空居芍髡?/p>

和輔站組成，輔站占用外側(cè)車道布置，為了減少對(duì)進(jìn)口道排隊(duì)車輛的影響，一

般只設(shè)1-2個(gè)泊位。輔站后設(shè)置的綠化帶起到一定的緩沖作用，保證主站的入

口不被堵塞。主站設(shè)為港灣式?？空荆洼o站站臺(tái)之間有6-7m的距離，用于

設(shè)置停車區(qū)和超車道。

2）路中型公交停靠站詳細(xì)設(shè)計(jì)

對(duì)于設(shè)有中央分隔帶和機(jī)非分隔帶的城市四塊板道路，當(dāng)中央分隔帶寬度

較富裕（大于4m）且機(jī)非分隔帶有一定寬度（2m左右）時(shí)，可以在公交停靠

處通過壓縮中央分隔帶的方式設(shè)置公交停車區(qū)，壓縮機(jī)動(dòng)車道和機(jī)非分隔帶寬

度設(shè)置公交站臺(tái)，如圖8-4-17所示。此類公交?？空臼且环N比較完善的路中型

公交?？空驹O(shè)置方式，公交車輛停靠時(shí)進(jìn)入公交停車區(qū)，不會(huì)對(duì)后續(xù)公交車輛

的正常行駛造成影響，但對(duì)中央分隔帶的寬度有較高要求。

18

圖8-4-17設(shè)有公交停車區(qū)的路中型公交停靠站示意圖

四、公交?？空九c交叉口一體化設(shè)計(jì)

1.交叉口附近公交站點(diǎn)的位置選擇

綜合考慮公交換乘和乘客過街的便利性，公交停靠站應(yīng)設(shè)在交叉口附件。

公交?？空驹诮徊婵诜秶鷥?nèi)的布置有進(jìn)口道?？空竞统隹诘劳？空局郑瑸榱?/p>

減少公交?？繉?duì)道路交叉口通行能力的影響，一般將公交停靠站設(shè)在交叉口出

口道。但實(shí)踐表明，當(dāng)每周期公交車到達(dá)量大于出口道停靠站容量時(shí)，公交車

輛的排隊(duì)往往會(huì)影響下個(gè)周期橫向道路的通行，此時(shí)公交?？空靖m宜布設(shè)于

進(jìn)口道。下面將從進(jìn)口道及出口道兩方面闡述公交?？空镜倪m應(yīng)性。

1）常規(guī)交叉口進(jìn)口道公交站點(diǎn)適應(yīng)性分析

公交站點(diǎn)設(shè)置于交叉口進(jìn)口道時(shí)，對(duì)于普通公交線路，?？坎次灰话阍O(shè)置

于最外側(cè)車道，站臺(tái)位于外側(cè)的人行道或機(jī)非分隔帶上。交叉口進(jìn)口道公交停

靠站與交叉口停車線之間的距離不僅對(duì)公交延誤及其他車輛的延誤存在明顯影

響而且也直接關(guān)系到乘客通過交叉口的時(shí)間和換乘其他公交線路的便捷性。因

此，進(jìn)口道公交站點(diǎn)位置的選取要綜合考慮公交和其他車輛在交叉口的最小延

誤及公交乘客乘車的便捷性。對(duì)于進(jìn)口道最外側(cè)車道為直右或直左右混合車道

的交叉口，公交站點(diǎn)與交叉口停車線的距離大于或等于最外側(cè)車道的最大紅燈

排隊(duì)長(zhǎng)度時(shí)，公交車交叉口停靠所造成的自身及其他車輛的延誤最??；對(duì)于進(jìn)

口道最外側(cè)車道為專用右轉(zhuǎn)車道的交叉口，公交站點(diǎn)與交叉口停車線的距離大

于等于直行車道的紅燈排隊(duì)長(zhǎng)度時(shí)，公交車交叉口?？吭斐傻淖陨砑捌渌囕v

的延誤最小?？紤]到公交乘車的便捷性，當(dāng)公交?？空驹O(shè)置在交叉口上游時(shí)，

離開停車線的距離按如下原則確定：

（1）邊側(cè)為拓寬增加的車道時(shí)，?？空緫?yīng)設(shè)在該車道分岔點(diǎn)之后至少15-

20m，并將拓寬車道加上公交站臺(tái)長(zhǎng)度后做一體化設(shè)計(jì)；

（2）邊側(cè)無拓寬增加的車道時(shí)，?？空緫?yīng)設(shè)在外側(cè)車道最大排隊(duì)長(zhǎng)度的基

礎(chǔ)上再加15—20m處，?？空鹃L(zhǎng)度另外確定；

（3）對(duì)新建交叉口，且非港灣?？空厩闆r，按道路等級(jí)：主干道上距停車

線至少100m；次干道至少70m，支路至少50m。

對(duì)于占用中央分隔帶設(shè)置的路中型公交?？空?，利用人行橫道作為乘客進(jìn)

出站臺(tái)的上下通道。部分車輛可利用信號(hào)周期的紅燈時(shí)間完成停靠，但同時(shí)也

存在綠燈信號(hào)期間到達(dá)的部分車輛因?？考吧舷驴蛯?dǎo)致部分綠燈時(shí)間不能充分

利用的情況。

2）常規(guī)交叉口出口道公交站點(diǎn)適應(yīng)性分析

交叉口出口道公交站車輛停靠對(duì)交通流的影響以及公交?？垦诱`主要與站

點(diǎn)類型、公交?？壳闆r和出口道交通流量有關(guān)，與站點(diǎn)在交叉口出口道的位置

19

關(guān)系不大。但因交叉口進(jìn)口道車輛的運(yùn)行過程中會(huì)出現(xiàn)出口道對(duì)向直行車流與

其他進(jìn)口道轉(zhuǎn)彎車流同時(shí)放行的情況，此時(shí)進(jìn)口道承擔(dān)的交通流量較大，通行

能力會(huì)出現(xiàn)短時(shí)不足。

出口道設(shè)置公交站，特別是直線式?？空?，公交停靠占用外側(cè)車道，削弱

了出口道的通行能力，會(huì)造成尾隨交通流的瓶頸，產(chǎn)生擁擠排隊(duì)。若公交站離

交叉口過近，排隊(duì)車輛易延伸至交叉口，造成交叉口擁堵。但站點(diǎn)若距離交叉

口較遠(yuǎn)，乘客通過交叉口或換乘其他線路則不方便。在保證公交?？坎辉斐山?/p>

叉口堵塞的情況下，當(dāng)公交停靠站設(shè)置在交叉口下游時(shí)，離開出口道橫道線的

距離按如下原則確定：

（1）無信號(hào)燈控制的交叉口。公交?？空荆ㄕ九_(tái)長(zhǎng)度范圍）必須在視距三

角形之外；

（2）當(dāng)下游外側(cè)拓寬增加車道時(shí)，公交?？空緫?yīng)設(shè)在外側(cè)車道分岔點(diǎn)向前

至少15-20m處，并作一體化處理；

（3）在新建交叉口，且設(shè)非港灣?？空镜臅r(shí)，其主干路、次干路和支路上

的位置距橫道線分別至少為80m、50m、30m。

對(duì)于路中型公交專用道，其公交站布置于出口道中央分隔帶上，相比設(shè)置

于進(jìn)口道，可有效利用綠燈時(shí)間，但同時(shí)不能利用紅燈時(shí)間上下乘客，在交叉

口的延誤較大。當(dāng)一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)到達(dá)的公交車輛數(shù)超過?？空就ㄐ心芰r(shí)，

會(huì)發(fā)生公交車輛排隊(duì)延伸至交叉口內(nèi)部，影響相交道路的通行。

3）常規(guī)交叉口進(jìn)口道與出口道公交站點(diǎn)布設(shè)對(duì)比分析

綜合考慮安全性、對(duì)交通流影響、站點(diǎn)客流需求、用地條件等眾多因素，

公交停靠站位置的選擇標(biāo)準(zhǔn)如表8-4-7所示。

公交?？空疚恢眠x擇標(biāo)準(zhǔn)表8-4-7

參考標(biāo)準(zhǔn)

選擇方案

交叉口下游交叉口上游

路段中

遠(yuǎn)離人行橫道靠近人行橫道

安全性

乘客的活動(dòng)安全√√

公交車行駛安全

√√

其他交通活動(dòng)√√

車輛營(yíng)運(yùn)

方便行人活動(dòng)√

方便公交車轉(zhuǎn)彎√√√√

公交車與機(jī)動(dòng)車沖突√

對(duì)交通流影響

公交車紅燈右轉(zhuǎn)

對(duì)交通影響小

√√√

對(duì)毗鄰?fù)恋厥褂?/p>

與發(fā)展的影響

商業(yè)活動(dòng)√√√√

土地使用

√√√√

一般而言，交叉口位置公交?？空镜倪x址應(yīng)遵循以下原則：

（1）?？空镜奈恢?，必須使公交車輛與其他車輛及行人所發(fā)生的干擾或沖

突減至最小，因此在選擇站臺(tái)位置時(shí)必須考慮附近的交通狀況以及兩側(cè)側(cè)向進(jìn)

出口分布，尤其是公交與轉(zhuǎn)彎車輛所發(fā)生的沖突，公交并入其他車流的能力；

（2）如果交叉口主要客流集散點(diǎn)集中在交叉口四角的某一區(qū)域，為了方便

乘客和減少交叉口行人過街，在道路及交通條件滿足設(shè)站的情況下，公交站點(diǎn)

應(yīng)該設(shè)置于與此區(qū)域相鄰的交叉口出入口；

（3）公交專用道的公交線路在交叉口需要進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作時(shí)，停靠站設(shè)置在

轉(zhuǎn)向后道路的出口道為宜；

（4）對(duì)于公交線路較多的交叉口，如果一個(gè)公交站點(diǎn)不能滿足公交停靠需

求，或單一站點(diǎn)的公交停靠對(duì)下游或上游的交通影響較大，可以考慮在上游和

20

下游分設(shè)公交站點(diǎn)。由于上游站點(diǎn)左轉(zhuǎn)公交車輛停靠對(duì)交通流干擾較大，不宜

將左轉(zhuǎn)公交線路的設(shè)置于上游站點(diǎn)。

（5）信號(hào)控制道路上所有交叉口信號(hào)是否有聯(lián)控，對(duì)站臺(tái)位置的選擇有較

大影響。根據(jù)曼斯丹法則（VonStein’Law），一般而言，當(dāng)路段上所有交叉口

采用聯(lián)控信號(hào)時(shí)，公交站臺(tái)采用在進(jìn)口道與出口道交替設(shè)置的方式，公交所產(chǎn)

生的延誤最小。

2.公交?？空九c常規(guī)交叉口一體化設(shè)計(jì)

當(dāng)公交?？空疚恢迷诮徊婵诟浇蚪徊婵诜秶鷷r(shí)，公交車輛進(jìn)出站易受到

交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度的制約，同時(shí)，交叉口車輛的通行也受進(jìn)出?？空镜墓卉囉?/p>

響，因此有必要對(duì)公交?？空九c交叉口進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)。

1）進(jìn)口道無公交專用道?？空驹O(shè)計(jì)

在無公交專用道的條件下，當(dāng)公交停靠站設(shè)置在交叉口進(jìn)口道附近時(shí)，若

道路設(shè)有機(jī)非分隔帶，且機(jī)非分隔帶寬度滿足設(shè)置公交?？空镜膶挾纫?，可

采用圖8-4-18的設(shè)計(jì)模式。將分隔帶延伸到交叉口進(jìn)口道停車線處，公交站臺(tái)

設(shè)置在機(jī)非分隔帶上，與人行橫道相連，公交車?yán)米钔鈧?cè)車道?？?，乘客可

以通過人行橫道進(jìn)出公交站。

圖8-4-18進(jìn)口道無公交專用道?？空灸Ｊ剑ㄒ唬┦疽鈭D

對(duì)于無機(jī)非分隔帶且雙向車道數(shù)在4條及以上的道路，可在交叉口進(jìn)口道

處局部向右拓寬，并將車道向右偏移以設(shè)置公交停靠站，如圖8-4-19所示。

圖8-4-19進(jìn)口道無公交專用道?？空灸Ｊ剑ǘ┦疽鈭D

2）出口道無公交專用道?？空驹O(shè)計(jì)

在無公交專用道的條件下，當(dāng)公交停靠站設(shè)置在交叉口出口道附近時(shí)，可

將公交?？空九c展寬段一體化設(shè)計(jì)，如圖8-4-20所示。公交車?yán)猛鈧?cè)拓寬車

道?？浚徽九_(tái)設(shè)置在人行道上進(jìn)口端和異向停車線齊平，公交車完成?？?/p>

后從展寬漸變段駛出，后匯入路段其他車流。這種模式適用于交叉口下游有拓

寬車道的情況。

21

圖8-4-20出口道無公交專用道?？空灸Ｊ绞疽鈭D

3）進(jìn)口道路中型公交專用道?？空驹O(shè)計(jì)

在設(shè)有路中型公交專用道的條件下，當(dāng)公交?？空驹O(shè)置在交叉口進(jìn)口道附

近時(shí)，可以采用如圖8-3-8所示的設(shè)計(jì)模式。這種模式適用于轉(zhuǎn)向公交車輛較

少的交叉口，乘客可以通過交叉口人行橫道進(jìn)出公交?？空?。

4）出口道路中型公交專用道?？空驹O(shè)計(jì)

交叉口是大量人流匯集和疏散的場(chǎng)所，當(dāng)公交?？空驹O(shè)置在交叉口下游，

距離交叉口行人過街設(shè)施較近時(shí)，可以提高乘客上下站臺(tái)的便捷性，而且有利

于直行和相交道路的左轉(zhuǎn)公交線路駛出交叉口后?？?，具體設(shè)計(jì)如圖8-4-21所

示。但是，此類公交停靠站要求?？抗痪€路不能太多，若站臺(tái)容量不足，會(huì)

導(dǎo)致出口道?？抗卉嚺抨?duì)溢出至交叉口內(nèi)部，將影響整個(gè)交叉口的正常通

行。

圖8-4-21出口道路中型?？空灸Ｊ绞疽鈭D

5）進(jìn)口道路側(cè)型公交專用道?？空驹O(shè)計(jì)

對(duì)于設(shè)有路側(cè)型公交專用道的交叉口，當(dāng)公交停靠站設(shè)置在交叉口進(jìn)口道

時(shí)，宜與進(jìn)口道展寬一體化設(shè)計(jì)，如圖8-3-3所示。雖然這種模式可以減少公

交車行駛的不平順性，省去加速過渡段，但是不適于左轉(zhuǎn)的公交線路。這是由

于左轉(zhuǎn)公交車輛在完成上下客后左轉(zhuǎn)，需要變換多個(gè)車道，對(duì)交叉口通行能力

將造成很大影響。

6）出口道路側(cè)型公交專用道?？空驹O(shè)計(jì)

對(duì)于設(shè)有路側(cè)型公交專用道的交叉口，當(dāng)公交停靠站設(shè)置在交叉口出口道

時(shí)，可采用如圖8-4-22所示的設(shè)計(jì)模式。將公交停靠站設(shè)置在出口道，有益于

降低公交停靠站對(duì)交叉口通行能力的影響，但當(dāng)高峰小時(shí)同時(shí)進(jìn)站的車輛數(shù)大

于站臺(tái)容量時(shí)，?？空疽嗽O(shè)在進(jìn)口道。

22

圖8-4-22出口道路側(cè)型停靠站模式示意圖

3.公交?？空九c交叉口一體化設(shè)計(jì)新思路

1）占用渠化島的公交停靠站一體化設(shè)計(jì)模式

對(duì)公交?？空九c交叉口進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)時(shí)，公交站布置于交叉口進(jìn)口道或

出口道均各有其優(yōu)缺點(diǎn)，然而公交?？空静徽撌窃O(shè)置在交叉口進(jìn)口道還是出口

道，其基本思路均是一種收縮的思路，即公交站需退出交叉口的范圍，以減少

對(duì)交叉口交通秩序的影響。針對(duì)常規(guī)交叉口公交站布置形端午高速免費(fèi)嗎 式的不足，結(jié)合交叉

口渠化設(shè)計(jì)，現(xiàn)提出一種新的思路，即占用渠化島的公交?？空驹O(shè)計(jì)模式，將

公交?？空九c渠化交通島結(jié)合，作為交叉口的一部分統(tǒng)籌考慮。

這種布局模式的基本思路[11]是公交優(yōu)先，分站設(shè)置。將公交?？空局髡静?/p>

置于交叉口進(jìn)口道的渠化交通島上，并布置公交專用進(jìn)口道，利用信號(hào)燈周期

完成上下乘客及通過交叉口。利用交通渠化及信號(hào)燈分流右轉(zhuǎn)車流并組織非機(jī)

動(dòng)車與人行交通，消除公交站設(shè)于交叉口內(nèi)帶來的各種交通沖突。根據(jù)實(shí)際需

要，在交叉口出口道上布置公交站輔站，供右轉(zhuǎn)公交車及直行公交線路較多時(shí)

調(diào)配使用，如圖8-4-23所示。

圖8-4-23占用渠化島的公交?？空灸Ｊ绞疽鈭D

2）公交停靠站與環(huán)形交叉口一體化設(shè)計(jì)模式

針對(duì)所有車輛按逆時(shí)針方向繞行的環(huán)島式交叉口，提出一種公交?？空九c

環(huán)形交叉口一體化設(shè)計(jì)的新思路：在設(shè)有路側(cè)型公交專用道的道路相交的環(huán)形

交叉口，將公交專用道延伸至環(huán)島內(nèi)部相互連通，公交?？空驹O(shè)置在交織段外

側(cè)的人行道上，公交車?yán)铆h(huán)島最外側(cè)的公交專用道停靠。在環(huán)道上增設(shè)信號(hào)

燈及停車線，信號(hào)控制相位按順時(shí)針方向依次進(jìn)行，某向進(jìn)口道與其他方向環(huán)

道上信號(hào)同時(shí)放行。公交車輛進(jìn)出環(huán)形交叉口均不受信號(hào)控制，極大減少了公

23

交車因紅燈信號(hào)產(chǎn)生的延誤，最外側(cè)環(huán)道設(shè)為公交專用道，僅允許社會(huì)車輛進(jìn)

出環(huán)島時(shí)穿越，體現(xiàn)了公交車輛的“時(shí)間優(yōu)先”和“空間優(yōu)先”。如圖8-4-24

所示，這種設(shè)計(jì)模式適用于公交車流量較大，且交織區(qū)有足夠?qū)挾鹊沫h(huán)形交叉

口。

圖8-4-24與環(huán)形交叉口一體化設(shè)計(jì)的?？空灸Ｊ绞疽鈭D

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