AIS船舶自動識別系統(tǒng)

AIS船舶自動識別系統(tǒng)

簡介

AIS成立于1994年，是當(dāng)前信息系統(tǒng)領(lǐng)域最頂級的全球純學(xué)術(shù)專業(yè)的

組織，現(xiàn)有來自90多個國家和地區(qū)全球會員4000多名。AIS統(tǒng)一地以MIS

學(xué)科世界代理人身份在國際學(xué)術(shù)界出現(xiàn)，大大提高了MIS學(xué)科在世界學(xué)術(shù)

界的聲譽(yù)及影響力。AIS也開始較為獨(dú)立地研究創(chuàng)立MIS學(xué)科核心標(biāo)準(zhǔn)課程。

在與其它MIS學(xué)科有關(guān)的學(xué)術(shù)團(tuán)體，如ACM、AITP和IFIP合作的基礎(chǔ)上，

經(jīng)過三四年的踏實工作，于1997年推出了由MIS學(xué)科自身學(xué)術(shù)團(tuán)體為主創(chuàng)

立的MIS標(biāo)準(zhǔn)核心課程方案，為世界各主要大學(xué)的MIS專業(yè)所采納使用。

AIS 系統(tǒng)

一、概念

AIS系統(tǒng)是船舶自動識別系統(tǒng)（Automatic Identification System）

的簡稱，由岸基（基站）設(shè)施和船載設(shè)備共同組成，是一種新型的集網(wǎng)絡(luò)

技術(shù)、現(xiàn)代通訊技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)、電子信息顯示技術(shù)為一體的數(shù)字助航

系統(tǒng)和設(shè)備。

船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）由艦船飛機(jī)之?dāng)澄易R別器發(fā)展而成，配合全

球定位系統(tǒng)（GPS）將船位、船速、改變航向率及航向等船舶動態(tài)結(jié)合船名、

呼號、吃水及危險貨物等船舶靜態(tài)資料由甚高頻（VHF）頻道向附近水域船

舶及岸臺廣播，使鄰近船舶及岸臺能及時掌握附近海面所有船舶之動靜態(tài)

資訊，得以立刻互相通話協(xié)調(diào)，采取必要避讓行動，對船舶安全有很大幫

助。目前 AIS 已發(fā)展成通用自動識別系統(tǒng) （UAIS）。

二、功能

AIS的正確使用有助于加強(qiáng)海上生命安全、提高航行的安全性和效率，

以及對海洋環(huán)境的保護(hù)。AIS的功能有：

1、識別船只；

2、協(xié)助追蹤目標(biāo)；

3、簡化信息交流；

4、提供其它輔助信息以避免碰撞發(fā)生。

AIS能加強(qiáng)了船舶間避免碰撞的措施，增強(qiáng)了ARPA雷達(dá)、船舶交通管

理系統(tǒng)、船舶報告的功能，在電子海圖上顯示所有船舶可視化的航向、航

線、船名等信息，改進(jìn)了海事通信的功能，提供了一種與通過AIS識別的

船舶進(jìn)行語音和文本通信的方法，增強(qiáng)了船舶的全局意識，使航海界進(jìn)入

了數(shù)字時代。

三、起因

通過岸基雷達(dá)搜集目標(biāo)信號的船舶港口交通管理系統(tǒng)被稱為VTS，通過

船基雷達(dá)搜集目標(biāo)信號并顯示自標(biāo)的航向、航速以及能模擬避碰的雷達(dá)被

稱為ARPA避碰雷達(dá)。二十世紀(jì)七、八十年代，是VTS、ARPA雷達(dá)長足發(fā)展

的黃金時期，幾乎全球的所有的港口都安裝了VTS，全部的遠(yuǎn)航船舶都安裝

了ARPA雷達(dá)。從1978 年到1999年的21年間，我國就建造了20個不同規(guī)

模、不同類型的VTS站（不包括臺灣）。VTS、ARPA雷達(dá)比以前的同類產(chǎn)品

的性能的確提高了一大步，一時被人們用”完美無缺”來形容。

VTS中心的顯示屏上可以看到通過岸基雷達(dá)接受到船舶的回波（目標(biāo)），

工作人員需要通過VHF直接詢問、VHF通話加 VHF測向、VHF短消息等手段

來獲得該船的船名并對該目標(biāo)進(jìn)行標(biāo)識。經(jīng)標(biāo)識過目標(biāo)其標(biāo)識會始終跟隨

船舶（目標(biāo)）航行，直到船舶（目標(biāo)）駛離VTS區(qū)域。為獲得船名并在顯

示屏上確認(rèn)其位置，VHF與船舶通話是相當(dāng)平凡的。進(jìn)人VTS中心機(jī)房，”

正橫某某燈浮的船舶船名是什么？””請報船名。””請行駛到報告線后

再報船名。”等VHF通信叫喊聲叫個不停，叫喊聲已經(jīng)成了VTS中心的一

大特色，通過 VHF 確認(rèn)船名和位置的工作花費(fèi)了VTS中心中心人員的相當(dāng)

大的精力，對VTS的功能是一個削弱。隨著航海事業(yè)的發(fā)展和人們航海通

信導(dǎo)航儀器的要求提高，VTS和ARPA雷達(dá)無法直接標(biāo)識目標(biāo)的問題就突出

了。

四、問題

在VTS和ARPA雷達(dá)上直接標(biāo)識目標(biāo)（AIS）需要解決的問題有：高精

度的定位手段、船舶全球唯一的編碼MMSI碼、自控時分多址聯(lián)接（SOTDMA）

的技術(shù)、電子海圖等。這些技術(shù)難題已全部解決。高精度的定位手段及全

球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（民用GPS）的定位已經(jīng)可以保證優(yōu)于10m的精度（實測可

達(dá)3m精度）。符合了AIS的定位要求。

船舶全球的唯一編碼MMSI碼又叫船舶識別號。每一艘船舶從開始建造

到船舶使用結(jié)束解體，給予一個全球唯一的MMSI碼。IMO于1987年就通過

推廣應(yīng)用MMSI碼的決議。

SOTDMA（自控時分多址聯(lián)接）技術(shù)是通過數(shù)據(jù)打包鏈接的技術(shù)。AIS技

術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：每分鐘劃分為4500個時間段。每個時間段可發(fā)布一條不長于

256比特的訊息，長于256比特的訊息需增加時間段。每條船舶會通過詢問

（自動）選擇一個與他船不發(fā)生沖突的時間段和對應(yīng)的時間段來發(fā)布本船

的訊息。在統(tǒng)一的VHF的頻道上，AIS范圍內(nèi)任何船舶都能自行互不干擾地

發(fā)送報告和接受全部船舶（岸站）的報告，這就是SOTDMA的技術(shù)核心。AIS

系統(tǒng)（在同一區(qū)域）能同時容納200—300艘船舶，當(dāng)系統(tǒng)超載的情況下，

只有距離很遠(yuǎn)的目標(biāo)才會被放棄，以保證作為AIS船對船運(yùn)行主要對象的

近距離目標(biāo)的優(yōu)先權(quán)。在實際操作中，系統(tǒng)的容量是不受限制的，可同時

為很多船只提供服務(wù)。在實施SOTDMA中，需要2個AIS專用的VHF頻道，

已有有關(guān)組織向國際電聯(lián)申請并獲得批準(zhǔn)。

電子海圖顯示與信息系統(tǒng) （ECDIS）是現(xiàn)代航海的一項新技術(shù)，它在

保障航行安全和提高航行工作效率方面發(fā)揮著顯著的作用。ECDIS不僅只是

在計算機(jī)上顯示電子海圖，而是為駕駛員集成了各種相關(guān)航行信息的實時

航行監(jiān)控與顯示系統(tǒng)。ECDIS能自動地實時計算本船與陸地、海圖上的物標(biāo)、

目的地或潛在的危險物的相對位置，可以說將航海安全技術(shù)提升到了一個

全新的高度。

五、報告

5.1、報告種類

報告種類很多，主要有：船位報告、基地臺報告、信道管理等十三種，

報告的長度比特數(shù)（兩進(jìn)制的數(shù)字）從168比特到1192比特不等。船位報

告中包含：信息識別碼（6比特）；用戶識別碼（30比特，MMSI碼）；航

行狀態(tài)（2比特，0=在航行中；1=錨泊；2=未受指令；3=靈活性受限制）；

經(jīng)度（28比特，1/10000度，±180度，東為+，西為-，最小單位≈0.1852

米）；緯度（27比特，l/10000度，±90，北為+，南為-）等字段。總共

用168比特表示。

5.2、船舶報報告頻率

船位報告的頻率為：

船型：報告頻率

錨泊船：3分鐘/次

0-14節(jié)航速的航船：12秒/次

航速為0-14節(jié)并且在改變航向的航船：4秒/次

14-23節(jié)航速的航船：6秒/次

航速為14-23節(jié)并且在改變航向的航船：2秒/次

超過23節(jié)航速的航船：3秒/次

航速超過23節(jié)并且在改變航向的航船：2秒/次

船舶靜態(tài)信息及與航程有關(guān)的信息，每6分鐘更新一次或按要求（自

動反應(yīng)，無須用戶操作）更新。

六、DSC

先于AIS系統(tǒng)的是數(shù)字選呼性呼叫（DSC），其基本方法是在VHF 70

頻道上以DSC方式自動發(fā)出詢問信息，接收到詢問的船只以同樣的頻道將

本船的基本信息發(fā)送回詢問方。DSC詢問采用廣播的方式，通過信息中的地

址碼判斷詢問的對象，被詢問的船才會回應(yīng)，其余船只不響應(yīng)。該系統(tǒng)已

經(jīng)利用了數(shù)字式自動傳輸技術(shù)，并將船舶的位置信息與電子海圖結(jié)合起來，

對船位等已能顯示。

盡管DSC系統(tǒng)與原先的產(chǎn)品相比，優(yōu)點非常突出，但是IMO還是認(rèn)為

過早地定標(biāo)對科技發(fā)展不利，DSC技術(shù)仍有發(fā)展的可能。1996年9月，在

IMO NAV42次會議上，各成員國在DSC和AIS系統(tǒng)的選擇問題上進(jìn)行了深入

的討論。考慮到未來的通信，決定采用更加先進(jìn)的AIS系統(tǒng)。

七、要求

國際海事組織規(guī)定安裝自動識別系統(tǒng)（AIS）的具體要求所有300總噸

及以上的國際航行船舶，和500總噸及以上的非國際航行船舶，以及所有

客船，應(yīng)按如下要求配備一臺自動識別系統(tǒng)（AIS）：

在2002年7月1日之前建造的國際航行船舶：客船不遲于2003年7

月1日；液貨船不遲于2003年7月1日以后的第一個船檢日；除客船和液

貨船外的50，000總噸及以上的船舶，不遲于2004年7月1日；除客船和

液貨船外的10，000總噸及以上但小于50，000總噸的船舶，不遲于2005

年7月1日；除客船和液貨船外的3，000總噸及以上但小于10，000總噸

的船舶，不遲于2006年7月 1日；除客船和液貨船外的300總噸及以上但

小于3,000總噸的船舶，不遲于2007年7月1日。

八、影響

自從VTS中船舶識別問題被重視和AIS的觀點被提出，國際海事組織

對船舶識別和AIS的討論、研究、論證、極限測試、定標(biāo)、推廣等方面的

工作研究從未間斷過。每年都要召開多次AIS方面的會議并做出相應(yīng)的決

定。國際海事組織安全委員還成立了專門的AIS小組，統(tǒng)一協(xié)調(diào)AIS工作

和進(jìn)程。

AIS方面的研究是一項巨大的工程，其討論、研究、論證、極限測試、

定標(biāo)、推廣等方面的工作需要參與國際海事組織的各成員國合作參與，有

的測試、定標(biāo)等工作的部分費(fèi)用由國際海事組織支付的，沒有我國參與這

方面工作的報道。查閱有關(guān)的會議文件，我國曾派員參加了有關(guān)會議，但

很少有參與船舶自動識別系統(tǒng)討論和發(fā)表論文。我國對AIS方面的研究是

處在相當(dāng)貧乏的位置。

8.1、AIS、VDR、ECDIS 的關(guān)系

船舶自動識別系統(tǒng) （AIS）、船載航行數(shù)據(jù)記錄儀（VDR）、電子海圖

和信息系統(tǒng) （ECDIS是各自獨(dú)立的系統(tǒng)，但又是緊密聯(lián)系的。船舶自動識

別系統(tǒng)、船載航行數(shù)據(jù)記錄儀獲得的數(shù)據(jù)需要在電子海圖和信息系統(tǒng)上顯

示；船舶自動識別系統(tǒng)和船載航行數(shù)據(jù)記錄儀能互相引證其數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，

其標(biāo)準(zhǔn)需要一致，所以國際海事組織把ECDIS、AIS、VDR放在一起研究、

計論和定標(biāo)。AIS、VDR兩者有著不可替代的互補(bǔ)功能。AIS的船舶能實時

獲取周邊安裝使用AIS船舶的船名、呼號、船長、貨物種類等船舶靜態(tài)數(shù)

據(jù)，和航向、航速、位置、相對距離等船舶航行動態(tài)數(shù)據(jù)；VDR能在事故后

保存記錄數(shù)據(jù)并恢復(fù)和再現(xiàn)這些數(shù)據(jù)，對事件的還原準(zhǔn)確程度和對事故原

因分析提供原始數(shù)據(jù)的程度是傳統(tǒng)的方法無法比擬的。

8.2、AIS實施以后對船舶避碰的影響

AIS系統(tǒng)在沒有岸站的情況下同樣會自成系統(tǒng)，顯示周邊船舶的航行動

態(tài)。開闊水域的船舶相對比較少，由于AIS系統(tǒng)有把最近的一艘船舶作為

主要對象船，并將其主要數(shù)據(jù)顯示在顯示屏上的功能。很自然，AIS系統(tǒng)會

把對方船的主要數(shù)據(jù)顯示在顯示屏上，顯示目的是便于船舶之間的避讓和

相互溝通。就是萬一避讓不當(dāng)，造成兩船發(fā)生碰撞事故時，由于對方船的

數(shù)據(jù)自動保存在AIS系統(tǒng)中，現(xiàn)場就可抓緊時間確認(rèn)碰撞事實和了解損失

情況等，不必象以前那樣先要詢問對方船名，船公司名稱等基本數(shù)據(jù)。在

了解事故情況和調(diào)查階段，由于AIS系統(tǒng)會把對方船的航行數(shù)據(jù)自動保存

的功能，雙方的動態(tài)一清二楚，事故的責(zé)任自然很容易判別。就是有一方

有意篡改也是徒勞的。

8.3、AIS實施以后對VTS、ARPA的影響

AIS實施以后對VTS、ARPA的影響是相當(dāng)大的，對VTS來說，可擴(kuò)大

VTS的工作范圍，可提高VTS精度，船舶的識別從無到完善，可提高VTS作

人員的工作效率。VTS工作人員使用VHF通信叫喊聲不斷的狀況一去不復(fù)返

了，VHF通信叫喊聲再也不是VTS中心的特色了。AIS實施以后VTS為航海

保障會起到更好和應(yīng)有的作用。對ARPA來說，AIS實施以后在識別目標(biāo)和

協(xié)助船舶避讓方面會有長足的進(jìn)步，對減少碰撞事故會起到很好的作用。

AIS也不是萬能的，對一些沒有安裝AIS的小型船舶，AIS無法發(fā)現(xiàn)。

關(guān)于“AIS無法發(fā)現(xiàn)小型船舶”一事，可在AIS實行一段時間后，通過推廣

小型船舶安裝價格便宜簡易AIS設(shè)備來解決。

8.4、AIS實施以后對航標(biāo)的影響

航槽的開挖是一項大投入的工程。航槽的設(shè)計，一般是在滿足安全要

求的前提下，開挖的越乍越經(jīng)濟(jì)。為了讓船舶看清航槽的位置，航槽兩側(cè)

需要設(shè)置航標(biāo)。由于航標(biāo)設(shè)在流動的水中，受水流的影響漂移半徑在10—30

米左右。為了達(dá)到同樣的安全系數(shù)，航槽只好相應(yīng)加寬。在AIS系統(tǒng)情況

下就不同了，電子航標(biāo)的位置是不受水流的影響而移動的，在同樣的安全

系數(shù)的情況下，可以降低對航槽開挖寬度的要求。從而降低航槽建設(shè)成本。

燈浮是容易漂移的航標(biāo)，一但漂移，容易造成船舶的擱淺。在AIS系

統(tǒng)下可完全改變這一狀況。由于AIS狀態(tài)下的電子航標(biāo)是不會移位的，因

燈浮漂移而造成船舶擱淺的因素也就不成立，部分?jǐn)R淺事故也就可以避免。

如果在AIS系統(tǒng)情況下仍需要現(xiàn)行的實物航標(biāo)的話，只要在現(xiàn)行燈標(biāo)體上

安置一臺AIS設(shè)備就能解決。當(dāng)燈標(biāo)發(fā)生移位時，移位了的燈標(biāo)上的AIS

設(shè)備就能把移動了的位置報告出來并報警，對航行安全是非常有好處的。

目前沉船標(biāo)的設(shè)置需要審批，周期比較長，沉船標(biāo)顯示的訊息如左側(cè)

標(biāo)，獨(dú)立礙航標(biāo)等內(nèi)容也比較少。在AIS系統(tǒng)情況下，每一艘船舶都可以

使用短消息等手段發(fā)布沉船消息，在船舶沉沒到沉船標(biāo)拋設(shè)期間，船管理

部門可以設(shè)電子沉船標(biāo)，電子沉船標(biāo)不僅可以包含一個具體坐標(biāo)位置，不

僅包含如左側(cè)標(biāo)、獨(dú)立礙航標(biāo)等簡單信息，還可以包含一個具體的警告區(qū)

域（面積）并備注有相關(guān)信息和危急等級的綜合信息。當(dāng)因潮流等因素沉

船移位需要移動沉船標(biāo)時，現(xiàn)行的沉船標(biāo)移位需要人力物力，而在AIS系

統(tǒng)情況下只要輕輕點擊鼠標(biāo)就能完成對沉船標(biāo)移位。

8.5、AIS實施以后對航行警告航行通告的影響

現(xiàn)行的部分航行警告航行通告的內(nèi)容，如超大型船舶的長距離拖帶、

沉船等將會被全新的AIS系統(tǒng)的船舶告知方法所取代。目前超大型船舶的

長距離拖帶，除了航行許可的審批外，還須要對超大型船舶長距離拖帶的

特殊性和何時出發(fā)，何時到達(dá)（經(jīng)過）某地等可能需要他船進(jìn)行協(xié)助避讓

的事項發(fā)布航行警告，以便接收到該航行警告的船舶可估計相遇時間從而

主動協(xié)助避讓。AIS實施以后，超大型船舶的長距離拖帶的航行警告將被

AIS標(biāo)識有超大型船舶特殊信號的顯示界面所取代，根據(jù)需要，這種超大型

船舶特殊信號接近到一定的距離時可被設(shè)置為報警，提醒操縱者重視，其

效果要遠(yuǎn)比現(xiàn)行發(fā)布航行警告要好許多。象大風(fēng)警報，搶險救助等方面的

航行警告，肯定會于現(xiàn)行的做法有較大的區(qū)別，其結(jié)果會大大提高工作效

率和便于用戶。

九、應(yīng)用

船舶自動識別系統(tǒng)受外界自然因素干擾少，它在船舶導(dǎo)航、避碰、船

舶通信、船岸通信、海上搜救、海事調(diào)查等方面發(fā)揮獨(dú)特而重要的作用。 航

行于開闊水域的船舶不用VHF無線電話的通話便可自動獲得來往船舶的各

類信息;航行于限制水域的船舶不僅可自動獲得其他船舶的信息，而且通過

VTS的廣播獲得各類航行信息和港口信息。 這樣可在最大程度上人為防止

船舶碰撞和各類海難事故的發(fā)生，為航運(yùn)界帶來了前所未有的安全感。現(xiàn)

代國際航運(yùn)為了降低營運(yùn)成本，正朝船舶大型化、高速化和全自動化的方

向發(fā)展，為保證船舶航行安全和保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境需要船舶自動識別系統(tǒng)。

船舶自動識別系統(tǒng)還可以改變航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營和管理方法，在船舶自動識

別系統(tǒng)應(yīng)用方面BLM-Shipping已經(jīng)把船隊管理、船舶定位與追蹤和航次管

理集成到一個平臺上，把航運(yùn)企業(yè)推向電子商務(wù)時代，大大提高航運(yùn)企業(yè)

的管理效率和服務(wù)水平。

AIS 告警指示信號

AIS (Alarm Indication Signal) 告警指示信號，常見于電信設(shè)備上

的紅色指示信號。

在計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)仿真里面也用到這種特殊模式的信號。在TDM比特流里，

他的出現(xiàn)表示上游AC出現(xiàn)中斷。在E1，T1和E3，他是一定長度的全1序

列，這是一個不可知結(jié)構(gòu)。在T3他是以幀的形式出現(xiàn)，只能被可知結(jié)構(gòu)的

NSP處理

AIS應(yīng)用與發(fā)展

AIS在VTS中的應(yīng)用

1) 增強(qiáng)船舶的識別能力。對本船船位、本船航向、本船對地航速等數(shù)

據(jù)，雷達(dá)獲得的是歷史航跡的平均值，AIS獲得的是瞬時數(shù)據(jù)，因此，AIS

精度高于雷達(dá)精度。雷達(dá)只能獲得船舶的動態(tài)信息，當(dāng)兩船交叉會遇或船

舶密度較大的區(qū)域經(jīng)常出現(xiàn)標(biāo)號交換或跟蹤丟失現(xiàn)象；而AIS傳輸?shù)男畔?/span>

不僅包括船舶的動態(tài)信息，而且還有靜態(tài)信息，數(shù)據(jù)丟失現(xiàn)象幾乎不存在。

2) 提高動態(tài)跟蹤能力，擴(kuò)大跟蹤范圍。AIS數(shù)據(jù)能被其他的AIS臺站、

轉(zhuǎn)發(fā)臺接收，在VHF無線通信頻率的最大接收范圍內(nèi)接收船舶的信息，跟

蹤精度高。GPS/DGPS提供的船位數(shù)據(jù)精度小于5 m，使跟蹤分辨率、精度

大幅度提高，跟蹤矢量穩(wěn)定時間短。雷達(dá)數(shù)據(jù)處理延時約20個天線掃描周

期時，大約1.5 min，而采用AIS信息跟蹤，可直接獲取目標(biāo)的動態(tài)數(shù)據(jù)予

以標(biāo)識，無穩(wěn)定時間，跟蹤可靠性高。傳送數(shù)據(jù)不受氣象、海況影響，用

國際專用頻道、SOTMA技術(shù)信息交換，可顯著提高跟蹤的可靠性。

3) 融合并補(bǔ)充VTS功能。船用導(dǎo)航設(shè)備雷達(dá)/自動雷達(dá)標(biāo)繪儀ARPA

( automatic radar p lotting aid)提供的信息量非常有限，不能識別他

船與操船意圖，尤其在狹水道、航道彎曲處、島嶼的后面、船舶密度大的

水域以及遭遇惡劣氣象、海況環(huán)境時，自動跟蹤功能存在誤跟蹤、丟失目

標(biāo)情況，甚至不能探測到目標(biāo)，而且隨著觀測距離增加，對目標(biāo)的測量精

度與分辨率均會下降。由于AIS采用VHF波段作無線通信鏈路，其抗海浪

和雨雪干擾的能力優(yōu)于普通雷達(dá)，捕獲和跟蹤目標(biāo)的能力更為有效，AIS的

通信鏈路能保持良好連接，可以彌補(bǔ)雷達(dá)在惡劣天氣條件下無能為力的缺

陷。雷達(dá)電波只能直線傳播，當(dāng)船舶被其他船舶或高大物體遮掩時，就形

成了雷達(dá)的盲區(qū)，AIS也可以彌補(bǔ)雷達(dá)這方面的缺陷。

4) 基于AIS的VTS性價比優(yōu)良。由于AIS具有良好的遙控性能，一個

控制站臺可以遙控多個基站，通過少量控制站和大量的基站就可以覆蓋廣

泛的區(qū)域，而AIS基站的投資相對于雷達(dá)站成本低得多。在交通密度低的

港口，裝備AIS的船舶可在沒有岸臺情況下自身形成“無人VTS”;在繁忙

的港口，AIS將減少VTS操作員的工作量并使他們在交通管理、信息服務(wù)和

其他任務(wù)方面提高工作效率。

AIS應(yīng)用于水文氣象信息的實時發(fā)布

將水文氣象信息的格式預(yù)先在國際航標(biāo)協(xié)會IALA ( international

association of marine aids to navigation ligthou authouities)進(jìn)

行登記，就能實現(xiàn)國際性應(yīng)用。水文氣象信息一般包括風(fēng)速的平均值、風(fēng)

向、水位、水溫、氣溫、不同濃度的流速與流向、潮汐信息等。

基于AIS的船位報告應(yīng)用

AIS使船位報告更加準(zhǔn)確、快捷，廣播式AIS可自動、連續(xù)發(fā)送船舶航

行信息或按查詢要求插入船舶和航次信息，經(jīng)無線到有線通信網(wǎng)，送入報

告站，再轉(zhuǎn)送入計算中心，計算中心按系統(tǒng)需求將所有船舶按規(guī)定時間、

周期及所需的信息建立數(shù)據(jù)庫，并結(jié)合擁有的船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)、電子海圖及

氣象數(shù)據(jù)等，按用戶要求進(jìn)行分析、處理，為搜救部門提供船舶信息及搜

救決策服務(wù)信息，為各船公司提供轉(zhuǎn)發(fā)服務(wù)。船舶AIS與電子地圖顯示技

術(shù)集成為“BLM-Shipping系統(tǒng)”，接收船舶AIS數(shù)據(jù)，提供直觀的船舶定

位，實時動態(tài)查詢及歷史軌跡追蹤服務(wù)，因此在海事管理方面有廣闊的應(yīng)

用前景，對船舶交通管理具有監(jiān)督能力，對運(yùn)輸船隊有調(diào)度、營運(yùn)的管理

能力，對船舶進(jìn)出港口具有領(lǐng)航能力，對船舶遇險有搜救能力，對船舶海

上航行有航行警告和氣象信息的能力方面都有很大的幫助。

基于AIS的航標(biāo)遙測遙控系統(tǒng)應(yīng)用

AIS航標(biāo)遙測遙控系統(tǒng)由自動化航標(biāo)設(shè)備及AIS應(yīng)答器2部分構(gòu)成，與

現(xiàn)行的航標(biāo)遙測遙控系統(tǒng)相比有以下幾個優(yōu)點：無需申請遙測遙控頻道而

直接使用AIS國際專門頻道CH87B、CH88B傳輸數(shù)據(jù)；可以省卻專用的通信

網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，只需配置航標(biāo)設(shè)備和AIS應(yīng)答器; AIS的開放系統(tǒng)互聯(lián)工作模式

使其能夠方便地接入Internet，使航標(biāo)主管部門通過互聯(lián)網(wǎng)來監(jiān)測、管理

航標(biāo)設(shè)施；航標(biāo)信息同樣可以實現(xiàn)類似于“船- 船”工作模式的應(yīng)用; A IS

還可作為虛擬航標(biāo)應(yīng)用。虛擬航標(biāo)既可以是某一個具體航標(biāo)設(shè)施的虛擬化，

也可以是一個虛擬的航標(biāo)系統(tǒng)。AIS航標(biāo)遙測遙控系統(tǒng)具有設(shè)備少、投入成

本低、建設(shè)周期短、功能強(qiáng)大、方便易行等優(yōu)點。

隨著AIS技術(shù)的不斷完善和發(fā)展，AIS在海事管理方面的應(yīng)用也將不斷

地得到拓展，AIS作為一種新興的科學(xué)技術(shù)促進(jìn)了海事管理的信息化和智能

化建設(shè)，AIS與其他信息技術(shù)的結(jié)合積極地推動了“數(shù)字海事”的建設(shè)。