深圳地鐵14號線黃木崗站三線換乘方案研究

2023年12月7日發(fā)(作者：環(huán)傳)

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深圳地鐵14號線黃木崗站三線換乘方案研究胡建國,羅從伍,陳　宏(中鐵第六勘察設計院集團有限公司,天津　300308)摘要:深圳地鐵14號線黃木崗站與既有7號線、近期規(guī)劃24號線黃木崗站形成地下三線換乘車站,車站周邊環(huán)境復雜。如何綜合各種邊界條件形成建筑功能完善,結構經(jīng)濟安全,同時又對周邊環(huán)境影響最小的方案是本站研究的重點,特別是車站站位及換乘功能的研究。方案設計過程中,通過逐一梳理地面建筑、地下建(構)筑物、地面交通、片區(qū)規(guī)劃、工程地質條件、客流預測、車站換乘功能等邊界條件,總結黃木崗站立交橋安全、交通疏解、管線改遷、結構工法、施工器具選擇、車站站位及換乘功能等重難點,采取逐項突破的方法,最終推演出“干”字形節(jié)點換乘方案,其中14號線采用地下3層雙疊側式車站,與7號線形成平行同臺換乘,與24號線形成臺-臺換乘。關鍵詞:地鐵車站;設計邊界條件;車站站位選擇;三線換乘方案;方案比選DOI:10.3973/.2096-4498.2019.04.014中圖分類號:U452　　　　　文獻標志碼:A文章編號:2096-4498(2019)04-0633-09開放科學(資源服務)標識碼(OSID):Three-lineTransferSchemeofHuangmugangStationofShenzhenMetroLine14Abstract:HuangmugangStationofShenzhenMetroline14,existingline7andrecentlyplannedline24forma(ChinaRailwayLiuyuanGroupCo.,Ltd.,Tianjin300308,China)HUJianguo,LUOCongwu,earchprioritiesofthisstationishowtointegratevariousboundaryconditionstoformaschemewithperfectbuildingfunction,economicandsafestructure,andwiththeleastimpactonthesurroundingenvironment,theschemedesignprocess,bysortingoutboundaryconditionssuchassurfacebuildings,undergroundstructures,surfacetraffic,areaplanning,engineeringgeologicalconditions,pasngerflowpredictionandstationtransferfunction,theimportantanddifficultpointsofHuangmugangStation,suchassafetyofoverpass,trafficrelief,pipelinemodification,constructionmethod,constructionequipmentlection,hodofbreakthroughtermbytermisadoptedtofinallyputforwardthenodetransferschemeof"dry"type,inwhichline14adoptsthedoublesidestationwiththreefloorsundergroundtoformparallelandsameplatformtransferwithline7,ds:metrostation;designboundaryconditions;stationlocationlection;threelinetransferscheme;schemecomparison0　引言目前,國內學者針對兩線及多線換乘方式以及各種換乘方式存在的問題、規(guī)劃線與既有線換乘方案進行了研究。蔣永康[1]從軌道交通換乘原則入手,通過對各種換乘方式的研究和對比其優(yōu)缺點,確定了合理的換乘方案;邱蓉[2]針對既有線不同預留換乘條件下國內城市軌道交通經(jīng)過近20年的快速發(fā)展,在大部分城市已形成網(wǎng)絡,其周邊建設條件越來越復雜,地鐵換乘車站在線網(wǎng)中的比例逐年提高。綜合周邊條件選擇合理的建筑、結構方案,對車站功能、工程風險、工程造價起決定性作用。收稿日期:2019-01-04;修回日期:2019-02-27的換乘方式及存在的問題,建議綜合考慮建設時序,從第一作者簡介:胡建國(1977—),男,湖南邵陽人,2001年畢業(yè)于湘潭工學院,工民建專業(yè),本科,高級工程師,現(xiàn)從事軌道交通建筑設計工作。E-mail:29986129@。634隧道建設(中英文)第39卷　投資控制、工程可實施性和旅客出行的便捷性等角度,提出相應的預留換乘節(jié)點方式建議;宋義寧[3]通過對青島閆家山站的總結和分析,為以后三線換乘站的換乘方式和換乘設計提供指導和借鑒;羅雁云等[4]介紹了我國軌道交通樞紐的現(xiàn)狀及存在的問題,提出了改善換乘問題的建議,即規(guī)劃與建設時做到“以人為本”;李舸鵬[5]介紹了地鐵地下車站換乘形式,并通過工程案例進行對比和分析,建議從技術、經(jīng)濟的角度因地制宜地選擇適合本站的最佳換乘形式;嚴東[6]介紹了地鐵大空間地下多線換乘站建筑設計,提出通過大柱跨及改變柱形式的方法優(yōu)化車站空間,形成與多線換乘交通樞紐相匹配的車站空間;李杜一[7]介紹了地鐵車站換乘形式的設計研究,對不同換乘形式下?lián)Q乘車站的類別、特點和適用性進行闡述,建議科學合理地設計地鐵車站換乘形式,提高換乘設計水平;金賓[8]介紹了地鐵換乘站換乘方式的設計,建議選用經(jīng)濟、合理、匹配的換乘方式。以上研究均對黃木崗站換乘方案起到一定借鑒作用,但由于黃木崗站所處站址環(huán)境的復雜性、換乘客流比例極大的特殊性,與以往研究形成了較大差異。本文根據(jù)黃木崗站的周邊環(huán)境、邊界限制條件分析研究三線換乘方案,其中14號線采用地下3層雙疊側式車站,與7號線形成平行同臺換乘,與24號線形成臺-臺換乘。14以為類似工程設計提供參考號線站臺形式及換乘方式獨特。,換乘功能完善,可1　工程概況黃木崗站位于深圳筍崗西路、泥崗西路、華富路、華強北路五岔路口處的黃木崗立交橋下,為7、14、24號線3條線的換乘站,其中7號線為運營站,24號線為近期規(guī)劃站,14號線為本次修建車站。24號線黃木崗站沿筍崗西路東西向敷設,7號線沿泥崗西路、華強北路南北向敷設,14號線沿泥崗西路、華富路南北向敷設。14號線總建筑面積為41筑面積為18079.51m2572m2,24號線總建站站位見圖2。。車站周邊線網(wǎng)規(guī)劃見圖1,車圖1　車站周邊線網(wǎng)圖Fig.1　Routenetworkaroundthestation圖2　車站站位示意圖2　Fig.2　Diagramofstationlocation2.1　設計邊界條件14地面建筑橋橋樁眾多號線黃木崗站位于黃木崗立交橋正下方。車站站址周邊集商業(yè)、辦公、金融、,居住立交等用地于一體,西北側為深圳市第二人民醫(yī)院,東北側為體育大廈及游泳館,東南側為深圳實驗學校中學部,南側為海馨苑,西南側為市政大廈及華富村等居住區(qū)。站址周邊環(huán)境見圖3。圖3　車站周邊環(huán)境2.2　Fig.3　Surroundingaroundthestation2.2.1　地下建黃木崗立交橋下方管線復雜地下管線(構)筑物,車站范圍內重要管線有:110kV及220工),1根埋深5.34kV電力管(部分為拖拉管法施管,埋深3.94m、位m、于車橫跨車站的站主體上方?1的0001600mm污水1400800mm雨水箱涵,mm×深42電信管(共埋深約48孔,1內含長途和軍用光纜m、橫跨車站的1400mm×),埋橫跨車站的m、橫跨車站的?1下管線平面圖見圖4004。mm?及300?1mm000燃氣管mm給水管等,埋深2.1。m、地2.2.2　14號線東側有已運營的地鐵地下其他建(構)筑物14號線基本平行設置(站位關系見圖7號線黃木崗站2),,與疊側式車站。7號線黃木崗站剖面圖見圖為地下5。3層　第4期胡建國,等:　深圳地鐵14號線黃木崗站三線換乘方案研究　635圖4　地下管線平面圖Fig.4　Planofundergroundpipelines況分析,站位周邊已基本實現(xiàn)規(guī)劃。片區(qū)規(guī)劃示意圖見圖8。圖6　路口道路體系Fig.6　Roadsystematinterction2.3　地面交通Fig.5　ProfileofHuangmugangStationofline7(unit:mm)圖5　7號線黃木崗站剖面圖(單位:mm)黃木崗站位于五岔路口,且均為城市主干道,目前各條道路早晚高峰交通繁忙。車站站位處道路體系及2.4　片區(qū)規(guī)劃道路服務水平分析分別見圖6和圖7。黃木崗站500m范圍內主要以交通、居住、社團用圖7　道路服務水平分析Fig.7　Analysisofroadrvicelevel地為主,兼有少量商業(yè)及行政辦公用地。根據(jù)現(xiàn)場情636隧道建設(中英文)第39卷　圖8　片區(qū)規(guī)劃示意圖2.5　客流預測Fig.8　Sketchofdistrictplanning流見表141—2。號線黃木崗站以及各條線之間的換乘預測客表1　遠期晚高峰客流預測Table1　Forwardeveningpeakpasngerflowforecast人次/h上行下行上車客流下車客流斷面客流上車客流下車客流斷面客流182表2　各線遠期高峰換乘量Table2　Forwardpeaktransfervolumeofeachline換乘線路換乘客流量/(人次/h)1414號線與號線與724號線24號線與7號線號線394　　由表1—2可知:換乘客流,占總客流量的14號線車站客流量主要來源于2.98%。2.6　6.1　工程地質和水文地質條件場地內地層自上而下為素填土工程地質、礫質黏性土、全風2.化花崗巖6.2　水文地質、土狀強風化花崗巖。工程地質示意圖見圖9。根據(jù)其賦存介質的類型,場地地下水主要有2種類型:一類是第四系松散巖孔隙水,主要賦存于第四系松散巖土層中;另一類是基巖裂隙水,主要賦存于2.強風化及中等風化帶中6.3　,略具承壓性。場地地貌單元為臺地工程地質評價。根據(jù)區(qū)域地質資料及本次勘察結果,擬建場地及其周邊未發(fā)現(xiàn)影響場地穩(wěn)定性的滑坡、地裂縫、崩塌、巖溶、采空區(qū)等不良地質作用。根據(jù)地質資料,近場區(qū)未發(fā)現(xiàn)晚更新世以來的活動斷裂、沒有發(fā)生過破壞性的歷史地震、不存在發(fā)震構造,場地屬地震穩(wěn)定區(qū)。場地內存在的影響工程的特殊性巖土和不良地質可以通過采取適當措施治理。圖9　工程地質示意圖(單位:Fig.3　車站方案設計重難點分析9　Sketchofengineeringgeology(unit:mm)mm)根據(jù)邊界條件分析,車站方案設計重難點主要集3.中在以下幾個方面1　黃木崗立交橋位于城市主干道黃木崗立交橋安全問題。,于1997年5月開始施工,1998年底投入使用。目前立交橋車流量較大,根據(jù)市各部門意見,黃木崗立交橋在車站施工期間應予以保留,不能拆除,且施工期間必須采取安全可靠的橋樁保護及托換方案以保證立交橋的3.安全2　。根據(jù)前期與交警交通疏解、管線遷改問題、管線等產(chǎn)權單位的溝通,黃木崗車站施工期間必須保證交通通暢,交通疏解方案需要做到借一還一;對于110、220不允許進行改遷。kV高壓電纜及軍用電纜3.3　根據(jù)深圳地鐵結構工法的選擇1、2、3期建設經(jīng)驗,車站應盡可能3.避免采用暗挖法施工4　。鑒于交通疏解施工器具的選擇、管線遷改、橋樁保護以及橋下低凈空等因素的影響,在確定工法的前提下需要考慮施工3.機械的選擇5　車站站位及換乘方案研究,確保工程的可實施性。行三線換乘14號線黃木崗站與既有,本站換乘客流占總客流的7號線、規(guī)劃98%,24號線進換乘客流比例極大。本站方案的重中之重是考慮合理的換乘方案,而換乘方案與車站站位之間又相互影響。　第4期胡建國,等:　深圳地鐵14號線黃木崗站三線換乘方案研究　6374　車站站位及換乘方案研究通過分析車站周邊邊界條件可知,采用低凈空施工器具(見圖10)、蓋挖逆作的施工工法,輔以可靠的樁基托換可以保證立交橋安全,做到借一還一的交通疏解,確保重要管線不改遷。本文重點介紹車站站位及換乘方案的研究。(a)低凈空地下連續(xù)墻圖10　(b)低凈空施工器具液壓抓斗機4.1　車站站位選擇Fig.10　Lowheadroomconstructionequipment通過分析車站周邊實際建設條件及工法選擇原則可知,本站具備明挖施工條件,應在采用明挖工法的前提下進行站位選擇。東側7),號線黃木崗站位于黃木崗立交橋下沿泥崗西路、華強北路南北向敷設(。泥崗西路綜合考慮既有7號線站位、14號線及24號線線位、黃木崗立交橋橋樁等因素,車站存在4種站位組合方案,如圖11所示。4.1.1　受既有14號線站位7號線站位影響,14號線車站站位只能設置在7號線西側,具體站位可考慮泥崗西路路中、路西2位方案的綜合比選見表個位置。14號線站位圖見圖3。11(a)和11(b),2個站4.1.2　24號線站位選擇時需要考慮的因素較多24號線站位,首先需要明確其東西向站位,然后再確定南北向站位。(a)14號線位于泥崗西路路中,24號線位于7號線西側(筍崗西路北側)(b)14號線位于泥崗西路西側,24號線位于7號線西側(筍崗西路北側)(c)14號線位于泥崗西路路中,24號線位于7號線東側(筍崗西路北側)(d)14號線位于泥崗西路路中圖11　車站站位組合方案,24號線位于7號線西側(筍崗西路南側)Fig.4.1.2.1　2411　號線東西向站位選擇Combinationschemeofstationlocation電視臺站24號線東西兩端相鄰車站分別是體育館站,在體育館站與6號線換乘,6號線已施工換、有線乘節(jié)點。東西向站位方案見圖11(a)和11(c),方案綜合比選見表4。638隧道建設(中英文)表3　14號線站位方案比較Table3　Schemescomparisonforstationlocationofline14第39卷　方案建筑功能　14號線采用地下3層雙對立交橋影響　對交通影響交通導改6周邊環(huán)境影響　占用部分醫(yī)院用地。24施工風險及難度　需要托換7組橋樁,大綜合評價　泥崗西路路中疊側式方案,24號線采用地下4層島式方案,可實現(xiàn)7、14、24號線臺-臺換乘,換乘距離適中,換乘功能較好　14號線采用地下3層雙疊側式方案,24號線采用地　需托換7根橋樁,風險可控號線施工期間需征用醫(yī)院北側綠地用作醫(yī)院臨時停車場;24號線位于醫(yī)院門次,交通疏解復雜,但對交通影響較小范圍托換橋樁施工風險很大;且很多橋樁距離主體基坑非常近,變形難以控制,風險也很大　考慮到車站換乘功能以及對市二醫(yī)院影響等因素,推薦14號線車站設置在泥崗西路路中口,施工期間對醫(yī)院有一定影響　泥崗西路路西下4層島式方案,7、14號線可實現(xiàn)臺-臺換乘,換乘距離較遠;24號線與7、14號線只能實現(xiàn)通道換乘,換乘不便無需托換橋樁　次,交通疏解復雜,但對交通影響較小交通導改4　24號線與14號線站位均位于醫(yī)院門口,施工期間對醫(yī)院影響較大,其余影響與路中方案一致　無需托換橋樁,施工風險較小表4　24號線東、西向站位方案比較Table4　Schemescomparisonbetweeneastandweststationlocationofline24方案車站間距　24號線兩建筑功能　14號線采用地下3層雙疊側式方案,24號線采用地下4層島式方案,可實現(xiàn)7、14、24號線臺-臺換乘,換乘距離適中,換乘功能較好　14號線采用地下3層雙疊側式方案,24號線采用地下4層島式方案,7、14號線可實現(xiàn)臺-臺換乘,24號線與7、14號線只能實現(xiàn)廳-廳換乘,換乘功能稍弱對立交橋影響對周邊環(huán)境影響　占用部分醫(yī)院用地。24對既有車站影響　對既有7號線只需改造靠近14號線的側墻,以及管理用房區(qū)布置小范圍改造7號線設備及綜合評價　泥崗西路西側端車站間距均為900m左號線施工期間需征用醫(yī)院　需托換7根橋樁,風險可控北側綠地用作醫(yī)院臨時停車場;24號線位于醫(yī)院門右,站間距合理　24號線東端車站間距為　考慮到換號線站間距問題,推薦24號線設置在泥崗西路西側口,施工期間對醫(yī)院有一定影響　占用體育館用地。施工　需托換7根橋樁,風險可控期間需對體育大廈出入口進行更改與遷移,對醫(yī)院無影響,但體育館側人流小于醫(yī)院側人流乘功能及24　泥崗西路東側600m,西端車　需對7號線大里程端公共區(qū)、設備用房、兩側側墻等部位進行大范圍改造站間距為1200m,站間距不合理4.1.2.2　24號線南北向站位選擇步考慮其在筍崗西路路中、路南、路北站位。由于路中24號線確定設置在泥崗西路西側后,還需要進一站位需要拆除黃木崗立交橋或采用暗挖法施工,該方案不予考慮。本文重點研究南、北向站位設置問題,站位方案見圖11(a)和11(d),方案綜合比選見表5。表5　24號線南、北向站位方案比較Table5　Schemescomparisonbetweensouthandnorthstationlocationofline24方案對立交橋影響　需托換7根橋樁,風險可控對周邊環(huán)境影響　占用部分醫(yī)院用地。24號線施工期間需征用醫(yī)院北側綠地用作醫(yī)院臨時停車場;24號線位于醫(yī)院門口,施工期間對拆遷綜合評價　考慮到拆遷推薦24號線筍崗西路北側無拆遷醫(yī)院有一定影響難度及費用,　拆遷建筑面積為筍崗西路南側　需托換5根橋樁,風險可控　拆除市政大廈,站位移至拆除后的市政大廈用地內,不占用周邊其他用地,對醫(yī)院影響較小;區(qū)間需下穿華富村小區(qū)2棟8層混凝土框架結構住宅,隧道豎向已避開樁基設置在筍崗西路北側16555m24.1.3　站位總結通過對14號線、24號線站位的逐一研究,車站最終采用14號線位于泥崗路路中、24號線位于泥崗路西側(筍崗西路北側)的方案,7、14、24號線形成“干”4.2　站臺形式的選擇字形換乘形式,即圖11(a)所示站位。車站站臺形式存在側式、島式、島側式及各種組合形式,國內專家對該方面進行了較多研究,如惠倫[9]　第4期胡建國,等:　深圳地鐵14號線黃木崗站三線換乘方案研究　639分析研究了島側站臺形式的組合。本文主要根據(jù)車站實際情況介紹黃木崗站站臺形式的選擇。4.2.1　由表142號線站臺形式可知,14、7號線換乘客流量為18人次/h,14、24號線換乘客流量為13365人次/h,總換407乘客流量為31個換乘客流量的77279%。人次為提供/h,147、14號線換乘客流量占整號線最便捷的換乘路徑,建議采用平行同臺換乘。根據(jù)7號線站臺形式及7、14號線線路平行的關系,14號線采用地下3層疊側式站臺形式,正好形成7、14號線的平行同臺換乘;同時,考慮到三線換乘的換乘客流量大的因素,需將14號線與7、24號線換乘客流分開,因此,14號線采用雙疊側式站臺。14號線黃木崗站剖面圖見圖12。圖12　14號線黃木崗站剖面圖4.2.2　Fig.2412　號線站臺形式ProfileofHuangmugangStationofline14對于線路中間站,在無特殊限制條件的情況下一般采用島式站臺。考慮到24號線實際情況,24號線車站采用地下4層島式站臺。4.3　車站的換乘方式主要有臺換乘方式研究-臺換乘、廳-廳換乘、通道換乘、站外換乘等。根據(jù)前文各種邊界條件的推演可知,7、14號線采用臺-臺換乘方式,本站重點是需要考慮24號線與7、14號線采用何種換乘方式。結合實際情況,其換乘方式有以下2種。4.3.1　本方案方案241號線與7、14號線形成“干”字形臺-臺換乘,其中7、14號線采用同臺平行換乘方式,24號線與7、14號線通過臺-臺換乘樓扶梯實現(xiàn)臺-臺換乘。考慮到換乘客流大,為減少客流交織,14號線采用雙疊側式站臺將客流盡量分開。車站總平面圖見圖11(a),車站換乘節(jié)點及換乘流線見圖13。圖13　方案1換乘節(jié)點剖面圖4.3.13　Profileoftransfernodeofscheme12　考慮到本站客流較大方案Fig.2,為避免出現(xiàn)客流擁堵現(xiàn)象,設計時有意加大各種換乘距離,主要是將24號線西移,7、14號線維持同臺平行換乘方式,24號線與7、14號線采用通道換乘。本方案中14號線采用地下3層單疊側式站臺,方案2車站總平面圖見圖14,其換乘節(jié)點及換乘方式見圖15。圖14　方案2示意圖Fig.14　Sketchofscheme2圖15　方案2換乘節(jié)點剖面圖Fig.15　Profileoftransfernodeofscheme2車站換乘方案綜合比選見表6。640隧道建設(中英文)表6　車站換乘方案綜合比較Table6　Comprehensivecomparisonofstationtransferschemes第39卷　方案建筑功能　14號線采用地下3層雙疊側式方案,24號線采環(huán)境影響　占用部分醫(yī)院用地。24號線施工期間需征用醫(yī)院北側綠地用作醫(yī)院臨時停車場;且24號線位于醫(yī)院門口,施工期間對醫(yī)院有一定影響對交通影響對既有車站影響　對既有7號線施工風險建筑面積綜合評價1用地下4層島式方案,可實現(xiàn)7、14、24號線臺-臺換乘,換乘距離適中,換乘功能好　14號線采用地下3層單疊側式方案,24號線采用地下4層島式方案,可　通過交通疏解,疏解道路能做到借一還一只需改造靠近14號線的側墻,以及小范圍改造理用房區(qū)布置7號線設備及管　需托換高架橋橋樁,風險可控　14號線總建筑面積為41572m2;24號乘車站,車站換線總建筑面積乘功能應置于為18079.51m2　作為三線換首位,在其他各方面相差不大的前提下,車站方案應優(yōu)先選用換乘功能更優(yōu)的方案。綜合比較后,本站推薦采用方案1　14號線總建筑面積為同方案1同方案1同方案1同方案129840m2;242實現(xiàn)7、14號線臺-臺換乘,24號線與7、14號線通道換乘,換乘距離較遠,換乘功能較好號線總建筑面積為18292m24.4　其他設計方案換乘方式的選擇,車站總體方案已確定。14號線采用地下3層雙疊側式站臺,24號線采用地下4層島式站臺,車站效果圖見圖16。接下來主要補充換乘節(jié)點處各層設計及7號線側墻局部改造介紹。4.1、4.2、4.3節(jié)已詳細論述車站站位、站臺形式、層,14號線施工時需要將7號線預留換乘接口打通,4.4.4　地下4層并需破除1處側墻。地下3層平面圖見圖19。地下4層為24號線站臺層,其平面圖見圖20。圖16　車站效果圖圖17　地下1層平面圖Fig.17　Planofthegroundfloor4.4.1　地下1層Fig.16　Effectpictureofstation地下1層為7、14號線換乘大廳及24號線商業(yè)層。由于原7號線結構側墻僅預留2處換乘通道接口,為形成更好的站廳空間效果,14號線施工時需要將7號線換乘大廳處的結構側墻破除。地下1層平面4.4.2　地下2層圖見圖17。地下2層為7、14號線右線站臺及24號線站廳層,14號線施工時需要將7號線預留換乘接口打通。4.4.3　地下3層地下2層平面圖見圖18。圖18　地下2層平面圖Fig.18　Planofthecondfloorunderground地下3層為7、14號線左線站臺及24號線設備　第4期胡建國,等:　深圳地鐵14號線黃木崗站三線換乘方案研究　641圖19　地下3層平面圖Fig.19　Planofthethirdfloorunderground圖20　地下4層平面圖5　結論與建議Fig.20　Planofthefourthfloorunderground深圳地鐵14號線黃木崗站設計方案以不拆除黃木崗立交橋為前提,將換乘功能作為首要條件,同7時充分考慮結構的經(jīng)濟性和安全性。車站方案根據(jù)出了號線地下“干”字形換乘組合形式3層疊側式站臺的實際情況,特別是14,開創(chuàng)性地提號線采用地下3層雙疊側式站臺,既很好地實現(xiàn)了7、14號線的同臺平行換乘,又將24號線與7、14號線站臺節(jié)點換乘的客流進行分流,減少了3條線換乘客流交織。整個換乘空間合理,換乘流線清晰明了,將換乘功能做到了最佳。車站方案受黃木崗立交橋橋樁的影響,導致站內局部空間局促,接下來需要對站內局部布局進一步進行研究。參考文獻(References):[1]　蔣永康.城市軌道交通換乘方式探討[J].城市軌道交通研究,2000(3):gyforurbanrail-boundAdiscussiontransitsystem[J].onthetransferUrbanridingMass[2]　邱蓉Transit,技術.新建線路與既有線換乘方案研究2000(3):45.[J].鐵道建筑,QIURong.2013(6):ornewandexisting2013(6):subway[3]　宋義寧lines[J]..三線換乘站方案研究RailwayConstructionTechnology,:以青島閆家山站為例54.[J].建筑工程技術與設計,fscheme2017(36):n:TakingYanjiashanStationinQingdaoasanexampletransfer[4]　羅雁云2017(36):[J].ArchitecturalEngineeringTechnologyandDesign,,董國鵬1409.,陳薇萍.關于城市軌道交通換乘的幾點思考[J].城市軌道交通研究,2004,7(6):LUOYanyun,DONGGuopeng,ontransferTransit,aturbanrailtransitstations[J].UrbanMass[5]　李舸鵬.2004,地鐵地下車站換乘形式探討7(6):14.[J].隧道建設,2014,LIundergroundGepeng.34(5):fpasngertransfermodesof[6]　嚴東34(5):.地鐵大空間地下多線換乘站建筑設計探究tations[J].TunnelConstruction,2014,[J].建材與裝飾,Dong.2018(8):roundmulti-lineDiscussiontransferonstationarchitecturalinmetrolargedesignspaceof[7]　李杜一[J].Construction.地鐵車站換乘型式的設計研究Materials&Decoration,[J].2018(8):智能城市233.,2018(10):sfer2018(10):formetrostations[8]　金賓[J].論研究.Intelligent地鐵換乘站換乘方式設計研究City,[J].城市建設理,JINBin.2018(6):reticalthedesignoftransferstation[J].[9]　惠倫.城市軌道交通站臺形式設計方案研究RearchinUrbanConstruction,2018(6):[J].交通152.運輸系統(tǒng)工程與信息,Caanylasis2008,onplatform8(6):ofurbanrailEngineeringand[InformationJ].JournalTechnology,ofTransportation2008,8(6):Systems167.

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