動車組（以整體固定編組為特征的列車）

更新時間:2025-12-23 15:16:26 閱讀：評論：0

動車組（以整體固定編組為特征的列車）

動車組（以整體固定編組為特征的列車）次瀏覽 | 2022.08.13 10:55:49 更新來源：互聯(lián)網(wǎng) 精選百科本文由作者推薦動車組以整體固定編組為特征的列車

動車組就是把帶動力的動力車與非動力車按照預定的參數(shù)組合在一起，因此可以概括的講，動車組是自帶動力的，固定編組的，列車兩端分別設(shè)有司機室進行駕駛操作，配備現(xiàn)代化服務(wù)設(shè)施的旅客列車的單元。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車，動車組技術(shù)源于地鐵。動車組分為動力集中式動車組和動力分散式動車組。一般動車組（標號D）適應(yīng)快速鐵路，高速動車組（標號H）適應(yīng)高速鐵路。為了適應(yīng)中國高速鐵路運營環(huán)境和條件更為復雜多樣、長距離長時間連續(xù)高速運行等需求，打造適合中國國情、路情的高速動車組設(shè)計制造平臺，實現(xiàn)高速動車組技術(shù)全面自主化，自2012年開始，在中國鐵路總公司主導下，集合國內(nèi)有關(guān)企業(yè)、高校科研單位，產(chǎn)學研用緊密結(jié)合、協(xié)調(diào)創(chuàng)新，開展了中國標準動車組研制工作。2013年12月完成總體技術(shù)條件制定，2014年9月完成方案設(shè)計，2015年6月下線。

中文名

動車組

英文名

Multiple Units，MU

別稱

多動力列車組合

牽引方式

動力集中、動力分散

種類1

最高時速200KM

種類2

最高時速250KM

種類3

最高時速350KM

種類4

最高時速380KM

種類5

最高時速160KM城際公交型

構(gòu)成

動車和拖車

兩大級類1

一般動車組（標號D）對應(yīng)快鐵

兩大級類2

高速動車組（標號H）對應(yīng)高鐵

三大軌類

普軌、寬軌和米軌的動車組

專業(yè)定義

動車組，亦稱多動力列車組合（MultipleUnits,MU電力動車組叫做EMU內(nèi)燃動車組，比如說日本的KIHA系列叫做DMU），是鐵路列車的一種。把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。

動車組的動力來源分布在列車各個車廂上的發(fā)動機，而不是集中在鐵路機車上。電力動車組又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種。

動車組有兩種牽引動力的分布方式，一是動力分散，二是動力集中。但實際上，動力集中式的動車組嚴格上來說只能算是普通的機車+車輛模式的翻版再升級。

動力分散電動車組的優(yōu)點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力,編組靈活。由于采用動力制動的輪對多,制動效率高,且調(diào)速性能好,制動減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。代表：日本新干線，中國的CRH系列

對于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優(yōu)勢特別明顯。另外,列車中一節(jié)動車的牽引動力發(fā)生故障對全列車的牽引指標影響不大。其缺點是:牽引力設(shè)備的數(shù)量多,總重量大。代表：地鐵列車

動力集中的電動車組其優(yōu)點是動力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上,檢查維修比較方便,電氣設(shè)備的總重量小于動力分散的電動車組。其缺點是動車的軸重較大,對線路不利。代表：法國TGV系列

動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運轉(zhuǎn)的速度。同時亦減少車務(wù)人員的工作及提高安全。機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果。

動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數(shù)節(jié)，分別開向不同的目的地。因為動車組運轉(zhuǎn)快、占地小。代表：德國ICE2高速列車

《中國鐵路機車車輛及動車組制造行業(yè)產(chǎn)銷需求與投資預測分析報告前瞻》顯示，動車組稱得上是鐵路旅客運輸?shù)纳姡褂脛榆嚨谋戎刈畲蟮膰沂侨毡菊?7%;次之荷蘭占83%、英國占61%、法國占22%、德國占12%。德國是最早制造和運用動車的國家，制造技術(shù)一直領(lǐng)先。1903年7月8日，這是世界上第一列由接觸網(wǎng)供電的單相交流電動車組同年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創(chuàng)時速210.2公里的歷史性記錄。

各國著名的動車組有日本“新干線”、德國“ICE”、法國“TGV”、“歐洲之星”、瑞典“X2000”、美國“ACELA”和中國“CRH”、“中華之星”等。

三大級別

中國的動車組列車分為三大級別：高速動車組(時速250及其以上，標號G)，目前還沒有上限時速;一般動車組或中速的(標號D，時速160和200公里)、低速動車組(南車青島公司把技術(shù)能力下延而研究時速140公里的，以適應(yīng)城市輕軌)。

高速動車組

高速動車組時速在不同時代標準不同，在中國是不低于250的：時速250、300、380、400等等的。

俄羅斯要求莫斯科至喀山高鐵時速400，中國必然發(fā)展這種時速的動車組。

一般動車組

有160級和200級。

這個一般類型（標號D）怎么是一般或普通？因為它比高速動車組更常見。由于低速動車組的發(fā)展晚于一般動車組和高速動車組，是普通技術(shù)的下延，使得這個一般類型成為中速的了。

160級：

主要用于低級市域快鐵，還有城際公交或低級城際鐵路。

2013年7月3日《中國首列時速160公里城際動車下線》報道：中國首列公交化時速160公里CRH6F型城際動車組3日在南車青島四方機車車輛股份有限公司竣工下線，這一類型的動車組可滿足城鎮(zhèn)間公交化的運營需求。時速160公里CRH6F型城際動車組是中國首個城際動車組技術(shù)平臺CINOVA的第二個系列產(chǎn)品，具有載客量大、快起快停、快速乘降、頻繁起停的技術(shù)優(yōu)勢，是為適應(yīng)中國新型城鎮(zhèn)化建設(shè)需求、構(gòu)建1小時經(jīng)濟圈而研制的新型快捷軌道交通工具。據(jù)悉，這列動車組的研制成功，標志著中國正在形成譜系化的城際動車組產(chǎn)品。

動車組最低時速160公里如蘭中城鐵所用CRH5G型動車組即是。

另外，中國南車株洲公司為馬來西亞米軌研制的動車組時速也在這個范圍。

200級：

中國動車組很多跑200時速。

低速動車組

這種類型的其實在中國的發(fā)展晚于一般動車組和高速動車組，可以說它是動車組技術(shù)的下延，并非中國動車組技術(shù)開始于140級。否則容易誤解。

140公里級的，適應(yīng)城市輕軌列車。

2013年7月3日《中國首列時速160公里城際動車下線》[1]報道：南車青島四方機車車輛股份有限公司南車四方將在CINOVA的技術(shù)平臺下研制形成時速140公里（覆蓋時速120公里）、160公里、200公里、250公里4種速度等級，不同平面布置的CRH6型城際動車組系列化產(chǎn)品。

單元結(jié)構(gòu)

動車組可以按照以下方式劃分單元：

1.制動單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組具備完整的制動能力。

車輛

最小制動單元被打破后，編組失去制動能力。所謂喪失制動能力，即編組無法下閘制動──這個相對好辦，拿別的車拖著或者推著，按調(diào)車方式慢慢走；也有可能無法松閘緩解──這個就需要專門的處置措施了，在車輪抱死的情況下硬拖硬推是相當糟糕的主意。

提到這個單元，也會同時提到一列暫時未做定義的“廣義動車組”──“中華之星”，這個爭議多于公開資料的特殊列車。從已有的照片上看，該動車組的拖車總以3的倍數(shù)出現(xiàn)，即0、3、6或9。有有傳聞云該車采用微機指令直通制動。因此估計，該列車每特定三節(jié)拖車方能組成一個完整的制動單元。一個可能的方式是其中一節(jié)車裝有空氣壓縮機，為本車和相鄰的兩節(jié)車提供制動與緩解的動力；而微機指令傳遞系統(tǒng)又可能在沒有壓縮機的車上。

2.自走單元

動車組列車

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組具有若干個司機室，在本編組司機室控制下具備完整的運行動能力。多數(shù)情況下，自走單元包含若干個完整的制動單元；而其中又以一個自走單元即為一個制動單元的情況居多。

最小自走單元被打破后，編組失去自力運行能力，并可能因制動單元被破壞而喪失制動能力。

當前形態(tài)CRH1的自走單元為動車+拖車+動車；當前形態(tài)CRH2A的自走單元為4節(jié)，編組為拖車+動車+動車+拖車。

3.隨走單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組在其他編組中司機室控制下具備完整的運行與制動能力。多數(shù)情況下，隨走單元包含若干個完整的制動單元；而其中又以一個隨走單元即為一個制動單元的情況居多。隨走單元可以不包含司機室，而自走單元在很多情況下也具備隨走功能。

最小隨走單元被打破后，編組失去自力運行能力，并同樣可能因制動單元被破壞而喪失制動能力。

當前形態(tài)“長白山”的4、5、6號車即構(gòu)成一個隨走單元；其自走單元成為非駕駛端時，也成為隨走單元。

4.運營單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組能用來執(zhí)行運營任務(wù)。不同的運營組織方式對運營單元有不同的要求，但運營單元一般包含若干完整的自行/制動單元，有時也包含隨走單元。

最小運營單元被打破后，運營變得很不方便，甚至事實上無法繼續(xù)。

以當前形態(tài)CRH5為例，該車由兩個自走單元背靠背連掛組成，每個自走單元各有一個司機室，連掛后分別位于列車兩端。該列車的典型運用環(huán)境要求列車終到后無須調(diào)頭即可立即折返。如果拿掉一個自走單元，只剩一個司機室，列車在向某個方向行駛時必然出現(xiàn)司機室在車尾的情況，事實上無法實現(xiàn)高速載客運營的目的。

5.特殊單元

在ICE3型列車里，4、5號車都是拖車，沒有動力，純粹只是與列車首尾兩個自走單元兼容的電氣-制動單元。這樣的單元在其他型號/系列列車中是非常罕見的。

優(yōu)點

(1)動車組在兩端都有駕駛室,列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤,大為加快運轉(zhuǎn)的速度。 [2] (2)動車組可以容易組合成長短不同的列車。其中動力分散的動車組優(yōu)點特別明顯： ①動力效率較高，特別是在斜坡上，動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車后面無用的負重。 ②因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。 ③電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，該優(yōu)點特別明顯。 ④因為動車組運轉(zhuǎn)快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組。

特征

在現(xiàn)代，數(shù)量眾多的單元式組合列車都具備以下特征：

1.多個司機室

每個司機室都具備完全的列車操控能力。列車至少有兩個司機室，一般分布于列車兩端，在列車終到換向或中途換向時無須調(diào)頭。有些列車具有更多司機室，可以在中途停站時輕易分解成獨立而完整的若干列車。

2.編組完整風格統(tǒng)一

同一系列的列車，各節(jié)車尺寸樣式不會相差太遠，甚至無法輕易與本系列之外的車輛連掛。這個特征在高速列車和新型通勤列車中尤為明顯。

詳情

把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組.動車組技術(shù)源于地鐵，是一種動力分散技術(shù)。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身并不具有動力，是一種動力集中技術(shù)。而采

用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運輸?shù)默F(xiàn)代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內(nèi)燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。由于動車組可以根據(jù)某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現(xiàn)高密度小編組發(fā)車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉(zhuǎn)車頭、污染小、節(jié)能、自帶動力等優(yōu)點,受到國內(nèi)外市場的青睞，被譽為21世紀交通運輸?shù)摹靶聦檭骸薄?nèi)燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內(nèi)常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯(lián)合研制。

【動車組的分類】

按照動力排布：動力集中，動力分散

按照用途：客運，貨運（比如日本M250，法國TGV行郵），特殊用途（軌道檢測等）

按照性能：高性能，低性能。

【牽引方式】

動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。

動力分散電動車組的優(yōu)點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力,編組靈活。由于采用動力制動的輪對多,制動效率高,且調(diào)速性能好,制動減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外,列車中一節(jié)動車的牽引動力發(fā)生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設(shè)備的數(shù)量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優(yōu)點,動力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上,檢查維修比較方便,電氣設(shè)備的總重量小于動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。

動車的技術(shù)發(fā)展主要表現(xiàn)在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術(shù)的應(yīng)用等方面。動車組今后還將不斷發(fā)展，特別是世界各國正在發(fā)展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構(gòu)成城市高速鐵路網(wǎng)，動車組在其中將會起到主力軍的作用。

具體優(yōu)點動車組

跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優(yōu)點是：

動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運轉(zhuǎn)的速度。同時亦減少車務(wù)人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）

動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數(shù)截，分別開向不同的目的地。

當中動力分散的動車組以下的優(yōu)點特別明顯：

動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車后面無用的負重。

因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。

電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優(yōu)點特別明顯。

因為動車組運轉(zhuǎn)快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組

傳統(tǒng)的列車是帶有動力的機車，可是沒有動力的客車組成的車列，它在到達車站和車站時，要進行反復列車和機車的變化作業(yè)。動車組就是把帶動力的動力車與非動力車按照我們預定的參數(shù)組合在一起，因此可以概括的講，動車組是自帶動力的，固定編組的，列車兩端分別設(shè)有司機室進行駕駛操作的，配備現(xiàn)代化服務(wù)設(shè)施的旅客列車的單元。我們這次推出時速200到250公里的動車組在引進消化創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，在九大關(guān)鍵技術(shù)上有創(chuàng)新。第一是集成創(chuàng)新。我告訴大家，一列動車組大約有8000個零部件組成，涉及到電子、微電子、計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊技術(shù)，涉及到機械加工、非金屬等等。再生產(chǎn)過程中，直接設(shè)計的企業(yè)達100多個，中國人用自己的智慧完全掌握了系統(tǒng)集成的技術(shù)。我們在第六次大提速的動車組全部使用過產(chǎn)化生產(chǎn)的。

中國動車組

動車組

第二是牽引技術(shù)。交流傳統(tǒng)技術(shù)，交流傳統(tǒng)技術(shù)是世界上高速列車的核心技術(shù)之一。我們通過引進消化吸收，完全掌握了大功率的交流傳統(tǒng)技術(shù)，我們現(xiàn)在的動車組一列車交流傳統(tǒng)的功率可以做到8800千瓦，而且采用世界上最先進的電流IPG技術(shù)。在這里它有變壓器、變流器、牽引電機、牽引控制四個關(guān)鍵技術(shù)。還有就是制動技術(shù)。大家知道，高速列車的制動技術(shù)是涉及到行車安全的，我們現(xiàn)在采用的制動是再生制動，列車在250公里實施制動以后，從200公里降到90公里左右完全是靠電機反向旋轉(zhuǎn)，利用列車的巨大慣性產(chǎn)生電能再往上輸電，這一段是沒有任何機械磨損的，是一個非常綠色的、環(huán)保的技術(shù)，只有當列車的速度降到90公里以下才開始實施第二階段的機械制動。200公里的列車制動距離小于2000米，完全達到世界先進水平。

車體技術(shù)。高速列車重要技術(shù)之一是要輕量化，列車運行每牽引一噸重量大約要消耗12個千瓦，到300公里的時候，每牽引一噸大約要消耗16—17千瓦，因此，世界各國都在輕量技術(shù)上進行了競爭。我們生產(chǎn)的動車組，車體重量比傳統(tǒng)客車減輕一半，輕量化技術(shù)達到。

專項化技術(shù)也就是走行技術(shù)。走行技術(shù)簡單的講，要求動車組在200公里、250公里運行的時候，要有比較好的穩(wěn)定技術(shù)，這是安全性指標。還要有很好的平穩(wěn)性，這是舒適性指標。還要有比較好的曲線通過能力，我們在轉(zhuǎn)向駕方面也已經(jīng)達到了世界先進水平，我們現(xiàn)在的轉(zhuǎn)向駕技術(shù)最高時速可以達到350公里。

最后是網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。大家知道，在動車組上為旅客提供的大量的服務(wù)設(shè)施是要靠電子計算機來控制的，整個列車實行兩級網(wǎng)絡(luò)，對全列車所有設(shè)施設(shè)備進行監(jiān)控、控制。可以這樣講，中國人已經(jīng)掌握了時速200公里以上動車組的核心九大技術(shù)。動車組的國產(chǎn)化率達到了75％以上。我們在核心技術(shù)上實現(xiàn)了全面創(chuàng)新的目標。

1、市場換技術(shù)，引進4套高速列車技術(shù)體系

2004年4月1日國務(wù)院專題會議，研究鐵路機車車輛裝備問題，明確“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”基本原則，確定重點扶持國內(nèi)幾家機車車輛制造企業(yè)、引進少量原裝、國內(nèi)散件組裝和國內(nèi)生產(chǎn)的項目運作模式。

“以市場換技術(shù)”，中國引進4套高速列車技術(shù)體系。2004年及2005年中國鐵道部展開二次動車組技術(shù)引進招標，與加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通以及德國西門子分別簽訂協(xié)議，向中國北車集團和中國南車集團的旗下的廠商全面轉(zhuǎn)讓關(guān)鍵技術(shù)。

通過吸收的方式達到一定程度的國產(chǎn)化，成為“具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)”的動車組產(chǎn)品系列，在此基礎(chǔ)上進行自主創(chuàng)新研發(fā)。

自引入動車組技術(shù)以來，從政府到整車制造商就一致孜孜不倦地追求國產(chǎn)化率的提升，一方面是國家提升國內(nèi)核心技術(shù)水平，獨立自主發(fā)展的需要，另一方面，國外產(chǎn)品高昂的價格以及受制于距離、成本因素導致的較差的售后維護體驗也迫使整車制造商不得不積極進行動車組各種組件和技術(shù)的國產(chǎn)化。

二、消化吸收，研發(fā)制造自主知識產(chǎn)權(quán)動車組

經(jīng)過9年的引進消化吸收再創(chuàng)新，我國動車組產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速：全面掌握了高速動車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等9項高鐵核心技術(shù)。

建立了時速200-250公里和時速300-350公里兩個速度等級的技術(shù)平臺，并具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。打造中國城際動車組全新技術(shù)平臺Cinova，并研制出首個車型CRH6。

進程發(fā)展動車組

使用動車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸?shù)纳姟?/p>

德國是最早制造和運用動車的國家，制造技術(shù)一直領(lǐng)先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節(jié)動車和2節(jié)拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網(wǎng)供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網(wǎng)供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創(chuàng)時速210.2公里的歷史性記錄。

常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT……

從1998年中國第一列商用動車組在南昌鐵路局運營以來，目前已有幾十列動車組奔馳在全國萬里鐵道線上，成為鐵路運輸一道亮麗的風景。正如一位鐵路資深老專家所說，動車組的運營，不僅為我國中短途客運增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運輸帶來了新的活力。動車組雖然在我國真正投入商業(yè)運營的時間并不長，但其良好的發(fā)展前景已被國內(nèi)外普遍看好。國外經(jīng)驗表明，除了中長途運輸外，在中短途運輸、大城市近郊、大城市與衛(wèi)星城市之間，鐵路客運的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進程的持續(xù)發(fā)展和城市化水平的不斷提高，城市的數(shù)量不僅要增加，城市的規(guī)模也在不斷擴大，未來城際間的客運市場潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運能大、速度快、節(jié)約能源、減少污染、運行經(jīng)濟、安全性好等優(yōu)點，越來越受到人們的重視。

據(jù)專家預測，未來的城市軌道運輸由“地鐵輕軌市郊動車組”的模式組成，構(gòu)成一個由內(nèi)向外、層層分流的立體交通網(wǎng)絡(luò)。即在市區(qū)采用地鐵運輸，人口相對較少的地區(qū)采用輕軌，在城市周圍和市郊采用動車組。這種組合的優(yōu)點是：地鐵運量大，可將密集地區(qū)的人流迅速分散出去；輕軌車運行時間機動，可靈活應(yīng)對不確定的客流；市郊出行距離加大，更快速的動車組可大大縮短旅途時間。

中國技術(shù)

一.中國已經(jīng)掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛制造技術(shù)。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司，都是世界著名的鐵路技術(shù)裝備制造企業(yè)，他們擁有當今世界一流的時速200公里及以上動車組和大功率電力、內(nèi)燃機車設(shè)計制造技術(shù)。經(jīng)過艱苦努力，我們成功實現(xiàn)了這些技術(shù)的轉(zhuǎn)讓引進，使我國鐵路裝備技術(shù)一下子躋身世界先進行列。

二.動車組和大功率機車的核心技術(shù)已為我所有。高速動車組的總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網(wǎng)絡(luò)控制和制動系統(tǒng)等核心技術(shù)，大功率電力機車的總成、車體、轉(zhuǎn)向架、主變壓器、網(wǎng)絡(luò)控制、主變流器、驅(qū)動裝置、牽引電機、制動系統(tǒng)等核心技術(shù)，大功率內(nèi)燃機車的柴油機、主輔發(fā)電機、交流傳動控制等核心技術(shù)，以及大量的配套技術(shù)，我們已經(jīng)掌握。運用這些技術(shù)生產(chǎn)的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產(chǎn)化率可達到70%以上。

三.實現(xiàn)了低成本引進。我們引進的動車組和大功率機車技術(shù)，價格比其他國家低得多，動車組比西班牙低14%、比韓國低20%，6軸大功率機車比歐洲同類產(chǎn)品市場價格低44%。之所以能夠取得這樣高的性價比，主要是我們充分利用了

中國鐵路巨大的市場優(yōu)勢，以及在鐵道部主導下國內(nèi)各企業(yè)的組合優(yōu)勢，再加上采取了靈活的談判策略，實現(xiàn)了國家利益的最大化。

四.加快了我國機車車輛制造工業(yè)現(xiàn)代化步伐。在這次大規(guī)模的技術(shù)引進中，國內(nèi)共有十多家機車車輛重點制造企業(yè)和幾百家外圍企業(yè)直接從中受益，實現(xiàn)了機車車輛制造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關(guān)民族工業(yè)的發(fā)展壯大。在這些重點制造企業(yè)中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術(shù)，已經(jīng)制造生產(chǎn)出了CRH5型動車組；四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術(shù)，制造生產(chǎn)CRH2型動車組；青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術(shù)，制造生產(chǎn)CRH1型動車組；唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術(shù)，制造生產(chǎn)CRH3型動車組；大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術(shù)，生產(chǎn)和諧3型大功率電力機車與和諧型大功率內(nèi)燃機車；大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術(shù)，生產(chǎn)和諧2D型大功率電力機車；株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術(shù)，生產(chǎn)和諧2Z型大功率電力機車；戚墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術(shù)，生產(chǎn)和諧型大功率內(nèi)燃機車。永濟電機廠、株洲機車車輛研究所和鐵道科學研究院等企業(yè)，也受讓了先進的牽引電機、牽引和輔助變流器、牽引控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)，形成了我國鐵路新的機車車輛制造產(chǎn)業(yè)群。

五.是再創(chuàng)新工作已取得重要進展。動車組方面，正在全力推進大編組動車組、臥鋪動車組等自主創(chuàng)新工作，同時在時速200公里的技術(shù)平臺上，自主創(chuàng)新研制的時速300公里動車組即將下線，將在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為未來我國高速客運的主力車型。大功率機車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術(shù)平臺上，正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉(zhuǎn)向架以及整車集成技術(shù)的自主創(chuàng)新，機車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機型。

動車管理

按照中華人民國和國鐵道部頒布的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》（2007年4月1日起實施的版本）第146-149條之規(guī)定，解釋如下：

動車組按牽引動力方式分為內(nèi)燃動車組和電力動車組；按動力配置方式分為動力集中方式動車組和動力分散式動車組。

動車組應(yīng)有識別標記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車號、定員、最高運行速度制造廠名及日期。電器化區(qū)段運行的動車組，應(yīng)有“電氣化區(qū)段嚴禁攀登”的標識。

動車組實行以走行公里為主的定期檢修，檢修周期及技術(shù)標準按鐵道部檢修規(guī)程執(zhí)行。

動車組應(yīng)有專門檢修、運用基地，根據(jù)需要設(shè)備檢修庫、臨修庫、供動車組停放的庫線、應(yīng)又相應(yīng)設(shè)備對轉(zhuǎn)向架、車下設(shè)備、車上及車頂設(shè)備進行檢查、維修和清洗作業(yè)。

動車組日常運用的整備、清潔、和排污作業(yè)在運用基地完成。

鐵路提速

鐵路第六次大面積提速調(diào)圖于4月18日零點起正式付諸實施。這次大面積提速調(diào)圖，無論是廣泛性還是先進性，都是以

往歷次提速調(diào)圖所不可比擬的。在前5次提速調(diào)圖鐵路運輸能力逐步提升的基礎(chǔ)上，這次提速調(diào)圖客貨運輸能力將分別再增加18%和12%以上，特別是在主要干線開行時速200公里及以上動車組、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術(shù)裝備投入運用，標志著我國鐵路既有線提速水平已躋身世界先進行列。這在中國鐵路發(fā)展史上是一個重要的里程碑，對推進我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)、促進國民經(jīng)濟又好又快發(fā)展必將產(chǎn)生積極的影響。

和諧號

中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為“和諧號”。原名CRH系列，CRH是ChinaRailwayHigh-speed（中國鐵路高速）的縮寫。目前在中國，動車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380（CRH380A、CRH380B）等不同型號（每一種型號下又有小的劃分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運營）。事實上，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動車線路”上，所跑的車都是動車車組，區(qū)別在于型號不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個型號都是200公里級別的，設(shè)計的營運時速在200KM/H，最高營運時速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型號是300公里級別的，設(shè)計的營運時速在350KM/H左右，最高為380KM/H。這些型號分別從日本、德國、法國等國引進先進技術(shù)，并消化吸收及國產(chǎn)化，成為“具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)”的動車組產(chǎn)品系列。

鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光說，在思考名稱的時候主要考慮了幾個因素：首先是人與自然的和諧。動車組是一個節(jié)能的、環(huán)保的，對環(huán)境影響非常小的這樣一種高技術(shù)的機車。再一個，它本身是一種技術(shù)上的協(xié)調(diào)，現(xiàn)在,這個產(chǎn)業(yè)鏈大約是12個省的120多各企業(yè)直接參與，所以它是人與人之間的一種和諧的產(chǎn)物、和諧的結(jié)晶，技術(shù)上的結(jié)晶。最后，它也是我們鐵路人一種美好的寄托。

動車組

新的動車組列車乘務(wù)工作模式也有很大變化。列車上只配一長（列車長）、一員（列車員）、兩名配餐員和兩名保潔員，乘務(wù)工作要求更高效有序。和諧號”列車于１８日開行。新型列車的首次高速運行，不僅對乘坐“和諧號”列車的乘客產(chǎn)生了巨大的影響，也對乘坐普通列車的旅客提出了需要注意的事項。

第一，乘坐“和諧號”列車，有專門的售票窗口、候車室、通道和站臺。因此無論是購買“和諧號”列車車票還是乘坐“和諧號”列車，都應(yīng)到專門的窗口或是其他專門地點進行，切莫因此錯過乘車。

第二，上下車應(yīng)早做準備。“和諧號”列車為高速運行車組，在中間途經(jīng)車站停留時間較短，一般在省會城市停車２分鐘，在其他城市停車１分鐘。上下車乘客應(yīng)盡早做好準備，及時上下車。不過，上車乘客也不必擔心身體尚未全部進入車廂，列車即已高速開行。因為只有乘客完全進入車廂、列車自動門完全關(guān)閉后，列車才會開行。

第三，抽煙被禁止。出于健康與安全的考慮，盡管部分列車在生產(chǎn)時設(shè)計有專門的吸煙車廂，但目前包括濟南鐵路局、上海鐵路局等在內(nèi)的多數(shù)鐵路局都禁止乘客在“和諧號”列車上吸煙。考慮到列車中途停靠站點時間太短，鐵路部門提醒乘客不要中途到站臺上抽煙，以免誤車。

第四，設(shè)備使用早知道。“和諧號”列車每節(jié)車廂四角各設(shè)置１個破窗錘和逃生窗，在緊急情況下，乘客可以打開破窗

動車組

錘上的粘蓋和膠皮扣，用力向上向外拉動，利用錘子砸破緊靠破窗錘的第一個車窗逃生。此外，位于七號車廂的多功能室僅供乘客生病等特殊情況下應(yīng)急使用，其余時間不得進入或者改作他用。

第五，向車窗外拋擲雜物危險大。由于“和諧號”列車為全封閉車廂，這一點主要是針對其他列車乘客而言。盡管“和諧號”列車車窗采用特殊材質(zhì)制成，一般不容易被擊碎；即便遭遇飛鳥、碎石等近地面物體的“襲擊”后被打碎，一般也不會劃傷乘客的手腳。但一旦“和諧號”與普通列車會車時被普通列車內(nèi)扔出的啤酒瓶、鐵條等重物擊中，有可能對兩列列車乘客均造成傷害。乘客應(yīng)主動將垃圾和廢棄雜物放至垃圾桶內(nèi)或交給乘務(wù)員，切莫向窗外拋擲雜物。

第六，新車開行，部分舊車停運。隨著“和諧號”列車的開行以及全國鐵路第六次大提速，部分舊的列車要么由于提速更改了站點停靠時間或地點，要么由于有了新的替代列車或因缺乏競爭力而停運。因此，乘客在１８日后乘坐火車出行之前，一定要詳細了解列車新的開行時間、停靠站點等相關(guān)事項。

動車組分類

按動拖比分類

列車中，有動力的車軸所承載的車重與無動力的車軸所承載的車重之比稱為動拖比。列車動拖比小于1:3為動力集中；小于1:1但不小于1:3為弱動力分散；等于和大于1:1為強動力分散。當列車編組中，動力車全部車軸均有動力、每節(jié)動力車軸數(shù)與非動力車軸數(shù)相同且軸重接近的情況下，可以用動力車數(shù)量與非動力車節(jié)數(shù)之比粗略計算動拖比。

這是最常見的動車組分類方式。需要注意的是，這個分類方式也同樣適用于傳統(tǒng)列車。一個比較極端的強動力分散例子是一臺132噸機車與兩節(jié)55噸車廂組合的編組。

動力集中系動車組非常少見，目前已知只有德國ICE1的2動車12拖車編組和中國“新曙光”的2動車9拖車編組，前者曾用于城際特快，現(xiàn)用于長途直達班次，后者被不科學地用于城際線路。

弱動力分散系動車組相對多見，多用于城際和中長途線路。法國的TGV、德國的ICE1-2動車10拖車編組和ICE2、美國的Acela、瑞典的X2000、中國的“中華之星”、“藍箭”、“神州”等大多數(shù)推挽、推拉式動車組都是這樣。

強動力分散系動車組最為常見，多用于通勤場合，但也常用于城際和中長途線路。地鐵與輕軌中的動車組、日本的新干線各系、法國的AGV、TGV-V150、德國的ICE3、中國的“春城”、“先鋒”、“中原之星”、“長白山”以及CRH系列均屬此列。

按照用途分類

目前，絕大多數(shù)型號和數(shù)量的動車組都被用于客運領(lǐng)域，少量動車組被用于貨運，還有極少一部分用于軌道檢測等特殊用途（如動檢，其代表產(chǎn)品為青島龐巴迪為海南提供的動車項目）。

按照動力燃料類別分類

動車組按動力裝置可分為柴油動車組、燃氣輪動車組和電力動車組三類。電力動車組按電流制又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種。柴油動車組按傳動方式又分為機械傳動動車組、液力傳動動車組和電力傳動動車組三種。燃氣輪動車組按傳動方式又分為電力傳動動車組和液力傳動動車組兩種。蒸汽動車之間無法聯(lián)控，所以到目前為止沒有蒸汽動車組。

符合“狹義動車組”定義的電力動車組，英文名為“ElectricMultipleUnits”，縮寫為“EMU”，在繁體中文地區(qū)多被稱為“電聯(lián)車”，日文稱“電車”。

符合“狹義動車組”定義的內(nèi)燃動車組，日文稱“氣動車”。

符合“狹義動車組”定義且燃料為柴油的內(nèi)燃動車組，英文名為“DielMultipleUnits”，縮寫為“DMU”，在繁體中文地區(qū)多被稱為“柴聯(lián)車”。

汽油動車存在，但尚不能肯定汽油動車組存在。

按作用分類

動車組的附掛車按作用分為有動力的（轉(zhuǎn)向架上裝有牽引電動機）和無動力的以及無動力但一端有駕駛臺的三種。

特點與誤區(qū)

單純就原理來講，動車組不比傳統(tǒng)列車更有優(yōu)勢，反而增加了編組和維護上的麻煩。但在實際應(yīng)用中，具體車型與具體應(yīng)用環(huán)境的恰當結(jié)合能讓動車組擁有傳統(tǒng)列車不具備的巨大優(yōu)勢——當然，也有配置與現(xiàn)實脫節(jié)的失誤。具體到中國，動車組一般具有加速能力強、爬坡能力強、換向方便等優(yōu)點。

乘務(wù)員

加速能力強

這個優(yōu)點來源于較大的動拖比。做同重量折算，在功率充足和功率輸出控制合理的情況下，動拖比越大，列車可發(fā)揮的牽引力越大。

在中國，常規(guī)的傳統(tǒng)客運列車一般是一臺機車牽引大編組客車，機車88噸或132噸，客車編組880噸~1100噸，動力集中，動拖比非常小，導致列車可發(fā)揮牽引力很小；而動車組多為動力分散，即使偶有動力集中型號，其動拖比仍然大于傳統(tǒng)的大編組客運列車。這同時導致兩個特征：動車組加速能力更強。

加速能力強，列車出站或通過限速緩行區(qū)段后能在短時間內(nèi)恢復到正常運營速度，這個優(yōu)點能帶來一系列好處。

對于乘客，這意味著最高限速相同的動車組在同樣長的運行時間里能停靠更多車站，方便出行，或者在動車組列車線路良莠不齊時旅行時間比傳統(tǒng)大編組客車更短。

對于調(diào)度部門，這意味著列車起動、加速附加時間少，更容易調(diào)度，更容易提高鐵路的運用效率。

對于生產(chǎn)廠家，這意味著不必為了保證列車平均速度而拼命擠提高列車最高允許速度的獨木橋——這同時節(jié)省了造車成本和修路成本。

誤區(qū)：“這個優(yōu)點是絕對和不分場合的”。

小編組的傳統(tǒng)列車、雙機車牽引的傳統(tǒng)列車和某些雙節(jié)機車牽引的傳統(tǒng)列車同樣可以進入弱動力分散領(lǐng)域，擁有較高的平地加速能力。這在國外比較常見，只是在國內(nèi)比較少見，沒有普遍意義。也見過報導，某通勤線路某天曾經(jīng)使用DF11G牽引三節(jié)22型客車，這屬于強動力分散，但這種情況出現(xiàn)得更為罕見。所以在國內(nèi)，這個優(yōu)點幾乎成為動車組的專利。

爬坡能力強

這個特征在上以特征中已附帶提及，同樣來源于大的動拖比。強動力分散列車在功率充足的情況下能在2%的連續(xù)坡道上仍然能保持準高速甚至高速運行的能力，而弱動力分散系只能小碎步上去，動力集中系甚至連起步都很困難，啟動了也只能慢慢往前蹭。

中國入圍的高速列車都是強動力分散動車組，強悍的爬坡能力和坡道保速能力為高速鐵路的選線提供了極大便利，能有效降低線路修建與維護成本。中國傳統(tǒng)列車和自主研發(fā)的動車組均因動拖比或功率不足而不具備在連續(xù)大坡度線路上以高速或準高速通過的能力，所以這一塊市場由僅靠技術(shù)和合資技術(shù)填補。

誤區(qū)：“這個優(yōu)點不是絕對和不分場合的”。

單臺機車的動拖比一般是1:0，動力超級分散，爬坡能力最強。多臺機車拖帶少量機車，也具備很強的爬坡能力。而在日本某且坡度過大的線路上，即使是動車組，也需要加掛補機。只是這樣的情況不具備代表性。

換向便利

中國的傳統(tǒng)列車，運營中的換向步驟是“進站停車-摘除前端機車-列尾重新掛上機車-再次開出”。而動車組，只要仍然保持在正常的成組運營狀態(tài)，則列車兩端必然由司機室，每個司機室都可以操控整列車上的動力與制動設(shè)備，換向時只需要司機前往列車另一端的司機室。這省掉了機車調(diào)車作業(yè)的步驟，從而節(jié)省了換向時間，也減少了車站線路被機車調(diào)車占用的時間，還降低了因摘車、掛車事故導致人身傷害的幾率。

誤區(qū)：“這個優(yōu)點是絕對和不分場合的”。

傳統(tǒng)列車也可以做到這一點。列車兩端都掛上機車，或者一端掛機車而另外一端掛帶司機室的控制車動車組乘務(wù)員

，再用重聯(lián)纜線貫通整列車，讓兩端的司機室都能操控整個列車的運行于制動能力，即可實現(xiàn)換向不摘掛。但國內(nèi)不存在這種運營模式，所以運營中換向不摘掛在國內(nèi)只是動車組的專利。

豪華，舒適，高速

這是最大的誤區(qū)。

動車組應(yīng)用最多的場合是市內(nèi)和近郊通勤，這類列車的核心價值是用可接受的速度和舒適度運送大量乘客。豪華、舒適來自高消費檔次列車，與動車組沒有必然聯(lián)系。目前國內(nèi)某些媒體大力宣傳的動車組，尤其是CRH系列，屬于高消費檔次高速列車，這讓大眾產(chǎn)生了“動車組豪華、舒適、高速”的誤識。

批量出口

出口澳大利亞

長春軌道客車股份有限公司近日與澳大利亞EDIRail公司簽署EDI雙層軌道客車項目，合同總金額為3.1億美元。這是迄今為止中國機車車輛行業(yè)最大的出口項目，也標志著中國的機車車輛將首次進入發(fā)達國家。

據(jù)預測，2010年中國動車組列車將達700組。

2010年5月27日，中國自主研發(fā)的時速380公里新一代高速列車“和諧號”380A首輛車在中國南車集團青島四方公司竣工下線。繼350公里時速高鐵之后，中國鐵路再一次刷新了世界鐵路的最高運行時速。

2009年3月16日，中國鐵道部與中國北車簽署了研制新一代高速動車組的合同。此前，北車集團曾先后制造出時速250公里和350公里的高速列車。中國北車長客股份公司在一年后完成了新一代高鐵首輛車的研制。

“和諧號”380A持續(xù)運營時速350公里，最高運營時速380公里，最高試驗時速將超過400公里，這也是目前世界上速度最快的高鐵產(chǎn)品。按照中國南車集團與鐵道部的合同，這款車將先研制100列。

出口馬來西亞

2011年7月7日，昨天，記者從中國南車集團獲悉，228輛最高時速140公里的動車將出口馬來西亞，成為首都吉隆坡中心的城際線運營主力。

這筆訂單是中國迄今數(shù)量最大的電動車組出口訂單，目前首列車已在南車株機公司竣工下線。列車按照馬來西亞1米軌距設(shè)計，相比國際同類車型，列車體重輕3噸，每年可省電2萬度。另外剎車時動能轉(zhuǎn)換電能回饋率95%以上，這意味著每次停車可產(chǎn)生40度電回饋電網(wǎng)。

吉隆坡是馬來西亞全國交通樞紐，也是公共交通出行比重最高的大都市。針對吉隆坡城際線站間距短的特點，列車具有高啟動加速度功能，50秒內(nèi)可迅速加速到時速100公里。該項目動車組全部投入運營后，吉隆坡城際列車發(fā)車間隔將由30分鐘縮短為7.5分鐘，為當?shù)厥忻癯鲂袔順O大便利。另外，列車車門采用飛機艙門鎖閉技術(shù)，能在大客流情況下確保乘客安全。

南車株機公司馬來西亞城際動車組項目創(chuàng)造了全球最快的訂單響應(yīng)速度，從訂單簽訂到首列車下線僅用12個月時間，兩年內(nèi)228輛車將全部交付。

其他出口

1．“東風”摩托化列車組

2．“輕快穩(wěn)”列車組

3．廣深無名動車組

4．160kmh內(nèi)燃擺式動車組

5．KTT電動車組

6．北海號NYJ1型內(nèi)燃動車組

7．北亞號

8．春城號昆明電動車組

9．大白鯊高速電動車組

10．和諧長城號動車組

11．金輪號雙層內(nèi)燃動車組

12．晉龍?zhí)?/p>

13．藍箭號

14．廬山號雙層內(nèi)燃動車組

15．普天號內(nèi)燃擺式動車組

16．神州號

17．先鋒號

18．新時速X2000號動車組

19．新曙光號

20．長白山號動車組

21．中華之星（已解體）

22．中原之星。

補充事項

購票地點不同，持站臺票不能上車，車上不補票。買動車組當日車票，到動車組專用服務(wù)區(qū)購買；如果提前購買動車組車票，則需到火車站售票大廳購買。同時，動車組列車嚴禁超載，票與座都是一對一，列車上不售火車票，也不能持站臺票上車。這意味著，以往先買站臺票上車、到車上再補票的乘坐方式，在動車組行不通。

動車組

動車組車票有效期，只限當日當次。由于速度快、乘車時間短，動車組列車的車票有效期與其它列車車票不同。動車組列車車票當日當次有效，而其他火車票有效期則從指定乘車日起至有效期最后一日的24時止計算。此外，動車組列車對行李的要求也比較嚴格，旅客攜帶品長、寬、高相加不超過130厘米，而其它列車則不超過160厘米。

高速動車組票價的具體制訂由各鐵路局自己確定，鐵道部只規(guī)定票價打折的下限，如不得低于已公布票價的６折。動車組開行的第一天，上海至北京、哈爾濱至北京等Ｄ字頭動車組列車的票價，已經(jīng)是相當于公布票價的７．３折銷售。

動車組對特殊群體優(yōu)惠幅度不同，學生只售二等車車票。對于學生票，動車組列車只發(fā)售二等座車，票價為全價的75%。此外，傷殘憑革命傷殘證、因公致殘的人民警察憑人民警察傷殘撫恤證乘坐動車組列車享受50%優(yōu)惠。兒童與其他列車的規(guī)定一樣，1.1至1.4米之間的兒童享受半價，每一名成人旅客可免費攜帶一名身高不超過1.1米的兒童，超過一名時，超過的人數(shù)應(yīng)購買兒童票。

現(xiàn)在公布的票價，是鐵道部按照原國家計委在１９９７年制定的相關(guān)票價政策。中長途區(qū)間二等車，一般按新空調(diào)旅客列車硬臥下鋪票價執(zhí)行，一等車可在此基礎(chǔ)上加２５％。已公布的各動車組票價，實際上是最高上限。執(zhí)行中，各鐵路局可根據(jù)不同季節(jié)、不同區(qū)段、不同時間，視市場情況執(zhí)行打折票價。

動車組車票可辦理改簽，推遲乘車的時間應(yīng)當在車站售票的預售期內(nèi)。持直通票的旅客在中轉(zhuǎn)站要求換乘動車組列車時，需要補交該區(qū)間的動車組列車票價與原票票價差額。