上海長江隧道（中國上海市境內隧道）

上海長江隧道（中國上海市境內隧道）

上海長江隧道 （中國上海市境內隧道） 次瀏覽 | 2022.09.08 09:43:22 更新 來源 ：互聯網 精選百科 本文由作者推薦 上海長江隧道中國上海市境內隧道

上海長江隧橋工程，采用“南隧北橋”方案，包括上海長江大橋和長江隧道工程兩部分。其中，以隧道方式穿越長江南港水域，長約8.9公里；以橋梁方式跨越長江北港水域，長約10.3公里。是中國上海市境內連接浦東新區與崇明區的過江通道，位于長江水道之下，是上海崇明越江通道重要組成部分之一。南起瀘崇蘇立交，下穿長江南港水域，北至潘圓公路立交；線路全長8955.26米，主跨江段全長7470米；道路為雙向六車道高速公路，設計速度為80千米/小時。

中文名

上海長江隧道

外文名

Shanghai Yangtze River Tunnel

開工時間

20041228

投用狀態

已投用

所屬地區

上海

長度

8955.26

寬度

22.5

通車時間

2009年10月31日

位置

上海東北部

組成

上海長江大橋、長江隧道工程

總長度

25.5km

別稱

上海長江隧橋工程

投用時間

2009年10月31日

工程簡介上海長江隧道

上海長江隧道全長約8.9公里，比目前上海最長的復興東路隧道還要長6公里多。隧道盾構直徑也要大過上海已建和在建的任何一條盾構法隧道，并超過目前世界上最大的盾構法隧道———荷蘭GloeneHart隧道，達到15.0米，從而問鼎世界之最。隧道建成后，其路面將在長江水面40米以下的深處。江面上波浪滔滔，江底下車輪滾滾，這是怎樣一幅壯觀的場面。

上海長江隧橋工程是連接上海市區和崇明的高速公路通道,也是國家重點公路建設規劃中上海至成都線的重要組成部分，隧橋建成后將從根本上改變崇明島交通不便的狀況，同時對增強上海的輻射能力，促進長三角經濟一體化發展具有重要意義。

總體介紹

上海長江隧道自開工起，就因其“長、大、深”的特點，吸引著業界同行的目光。長——盾構一次性掘進距離長達7.5公里，世界上絕無僅有；大——兩臺超大盾構直徑達15.43米，堪稱世界之最；深——江底高水壓施工，最深處覆土達55米。而今，5年不到，所有世界性難題都已迎刃而解。

破難題、創速度、化風險的力量來自自主創新。在國家863計劃和上海市科委“登山計劃”支持下，上海長江隧道向隧道工程領域的若干前沿課題發起挑戰，共申請28項專利和8項軟件著作權，編制14項施工指南和工法。眼下，這些勇氣與智慧的結晶陸續在上海長江西路隧道、軍工路隧道和杭州錢江隧道等大型越江工程中生根開花。

內部介紹

隧道起于浦東新區五好溝，穿越南港水域在長興島西南方登陸，全長8.95公里，其中穿越水域部分達7.5公里。隧道整體斷面設計為上下的雙管隧道，兩單管間凈距約為16米，沿其縱向每隔800米左右設一條橫向人行聯絡通道。單管外徑為Φ1500厘米，內徑為1370厘米，內設三條（3×3.75米）車道，雙向即六車道，設計車速為80公里/小時。隧道在浦東側及長興島側均設有敞開斷矩形暗埋段及22×48米深約25米的工作井。兩臺直徑為Φ1543厘米泥水加氣平衡盾構，從浦東側工作井由南向北一次掘進至長興島側工作井實現隧道貫通。隧道工程共用混凝土819100立方米，使用鋼筋152214噸。

工程技術

精準：一次“走”完7.5公里誤差小于2.7厘米

很難想象，在水文、地質條件異常復雜的長江底，五層樓高的“巨無霸”盾構機承受著巨大水壓，竟然一次“走”完了7.5公里。更難以置信的是，貫通后的整條隧道高程誤差不超過2厘米，水平誤差小于2.7厘米。如此精準的水下穿越是如何做到的？

科研人員事先在兩臺盾構機上安裝了大量傳感器，施工時，邊“走”邊看邊校正。在三維軸線控制系統的嚴密“督戰”下，“巨無霸”的行走路線幾近筆直。國家863項目“超大特長越江盾構隧道關鍵技術研究”課題組副組長、同濟大學常務副校長李永盛教授告訴記者，此前，國內盾構一次掘進距離一般約為2公里。長江隧道7.5公里盾構究竟是“一路不停站”還是“中途歇一腳”，也曾幾經論證。考慮到此次施工暴露面大，且土層極度不穩定，越停可能沉降越大、阻力越大，最終決定一氣呵成。

直徑達15米的江底“巨龍”堪稱龐然大物，可預制、拼裝“龍身”的工序卻比繡花還精細。據介紹，整條隧道由4000多環2米寬的混凝土環組成，每環隧道則由10塊楔形管片拼裝而成。為保證每一環都能拼成一個完美正圓，10塊管片的大小、形狀均不完全一樣，寬度控制在1.98米到2.02米之間，制作誤差必須小于0.5毫米。

精心：“三層樓”和“五間房”讓汽車和地鐵并駕齊驅

上海長江隧橋建設發展有限公司[2]副總經理劉千偉向記者展示了一幅隧道剖面圖，13.7米內徑的圓形隧道被巧妙分隔為“三層樓”（三層結構）和“五間房”（五個不同的功能區域）：上層，是用于火災排煙的通風道；中間層，三條5.2米高的汽車道寬敞而明亮；下層，被一切為三，中間為規劃中的地鐵19號線預留出軌道空間，左側是疏散通道，右側為電纜通道。

如此精心設計的結構，被業界評價為“最有效的空間利用形式”，省去了另行開掘軌交隧道的資源，節約施工費用約10億元。

隧道施工過程中，類似的“斤斤計較”隨處可見。比如，兩臺泥水平衡盾構機每向前挪一步，都需消耗一定量的支護泥水，而同時盾頭處的刀盤又會掘出大量成分復雜的江心底泥。能否將前一米挖出的厚漿“稀釋”成后一米推進用的薄漿？施工人員圍著爛泥堆冥思苦想。終于，課題組開發出一套具有自主知識產權的高效環保型泥水處理系統，成功解決了粘土地層超細顆粒分離難題，使盾構泥水回收率超過80%。

安全：“8橫26縱”逃生系統科學引導疏散

看似不夠用的隧道空間，卻為應對突發事件預留了足夠多的逃生空間。在上行與下行兩條隧道之間，每隔830米就留有一條長15米、寬1.8米的橫向逃生通道，全程共有8條；而在每條隧道的公路層與軌交層之間，每隔260米設有一條疏散樓梯，全程共有26條，所有逃生口都畫有醒目的“括號”。

如此“8橫26縱”的立體逃生系統，在現有隧道布局中實為罕見。一旦隧道內有事故發生，50米一處的智能疏散標識會通過箭頭自動告訴駕駛員和乘客，向左還是向右跑，能最快到達逃生口。萬一發生火災，著火點前后的3個排煙點會自動打開，迅速把煙霧吸入，盡可能減小乘客中毒、窒息的危險。

兼顧安全和舒適，全長8.95公里的隧道設計處處以人為本。在進出隧道的幾秒鐘內，駕駛員總會因光線的忽暗忽亮而感覺不適，此時幾盞光線接近太陽光的高壓鈉燈可減輕類似的“黑洞”和“白洞”效應；隧道內，LED光源的亮度可根據外部光線變化而適當調節；為緩解視覺疲勞，隧道的腰線顏色被一分為二：前半藍色，后半綠色——據測算，種種人性化設計可使長江隧道的交通事故發生率降低20%—30%。

參考資料