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城市軌道交通影響范圍及服務(wù)價值研究

時曉偉;宋永發(fā)

【摘要】為了提高城市軌道交通公共服務(wù)價值,研究合理的軌道交通發(fā)展規(guī)劃對城

市發(fā)展結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的作用,計算了大連市軌道交通影響范圍,選取大連市公共服務(wù)設(shè)施

及近期交易居住物業(yè),計算可達(dá)性指標(biāo),建立特征價格模型,分析公共設(shè)施的社會服務(wù)

價值.通過設(shè)計模型的計算方法,研究城市軌道交通服務(wù)價值變化過程.結(jié)果得出合理

的城市規(guī)劃將極大提高城市軌道交通的公共服務(wù)價值,從而提高軌道交通對居住物

業(yè)價值即對沿線土地的資本化率的影響.

【期刊名稱】《工程管理學(xué)報》

【年(卷),期】2011(025)005

【總頁數(shù)】5頁(P517-521)

【關(guān)鍵詞】軌道交通;城市公共服務(wù);可達(dá)性指標(biāo);特征價格模型

【作者】時曉偉;宋永發(fā)

【作者單位】大連理工大學(xué)建設(shè)工程學(xué)部,遼寧大連116024;大連理工大學(xué)建設(shè)工

程學(xué)部,遼寧大連116024

【正文語種】中文

【中圖分類】TU997

城市軌道交通作為一項面向社會公眾的公共服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，同時具有可贏利性，是

一種“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”，其對社會經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)是公共服務(wù)價值的一個集中體現(xiàn)。作為

一種社會公共服務(wù)產(chǎn)品，城市軌道交通具有明顯的正外部效益[1]，可以促進(jìn)沿線

土地升值，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)布局，增加城市福利，帶動房地產(chǎn)等多個相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。

城市軌道交通服務(wù)價值是本文的研究重點，本文定義為：公眾愿意支付的居住物業(yè)

中城市軌道交通可達(dá)性指標(biāo)的顯示偏好價值。文中將建立基于可達(dá)性指標(biāo)的特征價

格模型，通過研究公眾愿意支付的城市軌道可達(dá)性屬性的隱性價格，來衡量城市軌

道交通的服務(wù)價值。周京奎、吳曉燕對公共投資、支付意愿與物業(yè)價值之間的25英文 關(guān)系

研究較多，對三者之間關(guān)系在2008至2009年做了較為詳細(xì)的研究闡述。通過研

究表明，社會公共物品供給對居住物業(yè)的溢價有很大影響。在基于中國30個省市

截面數(shù)據(jù)分析中發(fā)現(xiàn)[2]：生態(tài)環(huán)境對居住物業(yè)價值影響最高罵人句子 ，其次是公共交通，

高等教育投資的影響也較大。說明隨著城市居民生活水平的提高，人們開始對住宅

環(huán)境有很高的要求，追求親近大自然，向生態(tài)化住宅方向發(fā)展，而且交通系統(tǒng)可達(dá)

性也是城市居民選擇住宅的重要因素。因此，基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模的提高，尤其是城

市交通系統(tǒng)投資的提高，以及很好的交通規(guī)劃，將會帶來城市居住物業(yè)的進(jìn)一步升

值。

對城市軌道交通服務(wù)價值的研究，旨在揭示居民對公共服務(wù)的意愿支付額，尋求提

高軌道交通服務(wù)價值的途徑，討論其對城市發(fā)展和規(guī)劃的影響。城市軌道交通項目

屬于準(zhǔn)公共項目，作為政府投資性質(zhì)的公益性建設(shè)項目，就會出現(xiàn)“超標(biāo)準(zhǔn)”、

“超規(guī)模”、“超投資”的現(xiàn)象[3]，這樣會對政府信用及社會公眾資金的合理利

用問題形成挑戰(zhàn)。因此，研究政府對公共項目的所有權(quán)和投融資問題，研究有效的

建設(shè)模式和資金籌措問題就很有實際意義，以往關(guān)于軌道交通與城市發(fā)展的文獻(xiàn)，

大多是從沿線土地或物業(yè)價值變化角度研究，本文將以軌道交通作為公共設(shè)施，研

究其社會服務(wù)價值，以期揭示公眾的支付意愿，拓寬融資思路。

1研究方法

對城市公共設(shè)施社會服務(wù)價值的研究，采用顯示性偏好法將社會公眾體驗定量化，

通過居民在市場交易行為中對公共服務(wù)的支付意愿，從市場交易價值反推出城市公

共服務(wù)價值。顯示性偏好法包括特征價格法、旅行成本法等[4]，本文選取特征價

格法的半對數(shù)模型作為研究方法，以居住物業(yè)交易均價為因變量，以物業(yè)自身屬性

及城市公共服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性指標(biāo)為自變量。

選取大連市房地產(chǎn)交易登記中心公布的2011年4~6月居住物業(yè)交易數(shù)據(jù)，共53

個物業(yè)項目，1200余套交易物業(yè)，收集對應(yīng)物業(yè)樣本的交易價格、交易面積、裝

修情況、容積率以及到市中心距離的數(shù)據(jù)作為物業(yè)本身屬性變量。選取的城市公共

服務(wù)設(shè)施包括軌道交通、醫(yī)院、學(xué)校、商業(yè)中心、公園綠地廣場。查詢到的居住物

業(yè)樣本數(shù)據(jù)以及各類公共設(shè)施的統(tǒng)計描述見表1。

表1居住物業(yè)及公共設(shè)施數(shù)據(jù)統(tǒng)計性描述名稱描述（單位）均值（選用數(shù)量）

P交易價格（元）13091.19size交易面積（平方米）96.企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)方案 23decorate裝

修程度，啞元變量0.17rate容積率2.55center到市中心距離（千米）

7.72rail城市軌道交通輕軌三號線地鐵一、二號線（3）H3三級醫(yī)院（11）

H2二級醫(yī)院（10）uni大學(xué)：利用其公共資源（12）hsch重點高中

（13）msch重點初中（18）superM一級商服中心（6）mediaM二級

商服中心（14）park公園綠地廣場（13）

2可達(dá)性指標(biāo)計算

2.1公共設(shè)施影響范圍值確定

根據(jù)可達(dá)性指標(biāo)計算方法，首先應(yīng)確定各個公共設(shè)施的影響范圍。因大連市實行分

學(xué)區(qū)就近入學(xué)，故根據(jù)物業(yè)所在區(qū)界，選擇學(xué)區(qū)內(nèi)最近的重點初中，作為物業(yè)的該

項指標(biāo)。

國內(nèi)研究城市軌道交通影響范圍較早的是同濟(jì)大學(xué)的葉霞飛等人，利用時間可達(dá)性

原理，計算城市軌道交通影響范圍，此后一部分學(xué)者結(jié)合研究具體城市的軌道交通，

計算了相應(yīng)的影響范圍值，城市軌道交通對整個城市發(fā)展都會產(chǎn)生巨大的拉動作用，

影響范圍的計算是為了凸顯外部利益的直接獲益者的范圍。城市軌道交通為沿線區(qū)

域土地及物業(yè)帶來巨大的利益，借助影響范圍的研究來分析這種利益享有范圍，從

而為今后城市軌道交通外部效益內(nèi)部化問題提供研究基礎(chǔ)。表2是對部分研究范

圍的總結(jié)對比[5~8]。

表2城市軌道交通影響范圍對比（單位：km）城市（線路）研究時間影響范

圍范圍均值上海（軌道交通一號線）20060.00~2.231.12重慶（軌道交通

二號線）20070.21~2.981.39蘭州（輕軌項目）20080.29~3.361.54

西安（地鐵二號線）20100.20~2.110.85

由表2可以看出，城市軌道交通影響范圍值在各個城市的具體環(huán)泰國免簽嗎 境下均有所不同，

范圍均值變化從0.85~1.54km，但相同的是軌道交通的端部效應(yīng)，即軌道交通兩

端的影響范圍較大，且隨著各個城市對軌道交通運輸方式的推廣，實行了如P&R

（停車換乘）的政策，市民用小汽車接駁在軌道交通站點換乘公共交通進(jìn)入市區(qū)內(nèi)

部，這樣軌道交通的影響范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大，目前國內(nèi)對軌道交通影響范圍普遍認(rèn)

為0.8~2.0為計算影響使用值。

本文結(jié)合具體分析對象——大連市地鐵一、二號線以及輕軌三號線的線路進(jìn)行軌

道交通影響范圍值計算，結(jié)合具體城市分析影響范圍值。

圖1為利用可達(dá)性相同原理，計算軌道交通影響范圍的模型圖[9]。

圖1城市軌道交通影響范圍計算示意圖

圖中，V道表示城市公共交通速度，包括城市中心公共交通速度V道市和郊區(qū)公

共交通速度V道效；V軌表示軌道交通的平均運行速度；V步表示步行速度。由

大連特殊地形決定，大連市民較少使用自行車出行，因此本文不考慮軌道交通使用

者利用自行車作為接駁工具，僅考慮步行接駁因素；S道表示利用公共交通從軌道

交通影響范圍邊緣到市中心的距離，包括屬于郊區(qū)道路段的距離S道郊和屬于城

市道路段的距離S道市；S軌表示利用軌道交通從站點到市中心的距離，R表示從

影響范圍邊緣點到軌道交通站點的距離即影響范圍半徑。

選用以出行時間相同來描述可達(dá)性，即有如下公式：

式中，T軌為利用軌道交通出行到達(dá)市中心的時間；T道為利用城市道路到達(dá)市中

心所需的時間。

根據(jù)對圖1的解釋，可以得到：

進(jìn)而可得到軌道交通影響范圍半徑R的計算公式為：

選取計算路線：輕軌三號線從站北廣場（ST.11）出發(fā)，途徑香爐礁（ST.10）、

金家街（ST.9）、泉水（ST.8）、后鹽（ST.7）、大連灣（ST.6）、金馬路

（ST.5）、開發(fā)區(qū)（ST.4）、保稅區(qū)（ST.3）、雙D港（ST.2）終到金石灘

（ST.1）；地鐵一號線從勝利廣場（ZD.1）開始途經(jīng)長春路（ZD.2）、西安路

（ZD.3）、會展中心（ZD.4）、醫(yī)科大學(xué)（ZD.5）、星海公園（ZD.6）、黑石礁

（ZD.7）、學(xué)苑廣場（ZD.8）、海事大學(xué)（ZD.9）、高新園區(qū)（ZD.10）終到河

口（ZD.11）。將計算得到的軌道交通影響范圍數(shù)據(jù)直觀的繪制在圖中，見圖2與

圖3。

圖2輕軌三號線影響范圍計算示意圖

從圖2、圖3中可以看出：

（1）從城市中心到城市邊緣，軌道交通對沿線的影響范圍不斷擴(kuò)大。

（2）軌道交通的速度越快，站域影響范圍越大。

圖3地鐵一號線影響范圍計算示意圖

（3）城市公共交通道路越通暢則軌道交通站點的影響范圍越小。

（4）接駁工具速度越大，軌道交通站點影響范圍越大。

經(jīng)過實例計算確定本文軌道交通影響范圍計算值，輕軌三號線影響范圍為3km，

地鐵一、二號線的影響范圍為1.5km。根據(jù)城市土地定級規(guī)范，三級醫(yī)院、大型

商業(yè)中心、公園綠地廣場的影響范圍為3km，二級醫(yī)院、中型商業(yè)中心的影響范

圍為2km。

2.2可達(dá)性指標(biāo)計算

在公共設(shè)施影響范圍內(nèi)，物業(yè)距離公共設(shè)施越近，則受到影響越大，反之亦然[10]。

且可達(dá)性指標(biāo)與距離不呈直線衰減，采用指數(shù)形式表示相對服務(wù)設(shè)施的距離[11]和

可達(dá)性指標(biāo)，體現(xiàn)公眾對距離的敏感性，如下兩式用dij表示物業(yè)i到公共服務(wù)設(shè)

施j的距離，R表示公共服務(wù)設(shè)施的影響范圍，bij表示各設(shè)施采用的距離影響指

標(biāo)值。

利用GoogleEarth測算各物業(yè)到城市公共服務(wù)設(shè)施的距離，統(tǒng)計結(jié)果見表3。

特征價格模型中各公共設(shè)施的可達(dá)性指標(biāo)Bij為：

Bij表示物業(yè)i到公共服務(wù)設(shè)施j的可達(dá)性指標(biāo)，在分析具體居住物業(yè)的公共服務(wù)設(shè)

施時，假設(shè)同級公共設(shè)施服務(wù)水平是一致的。因此，計算可達(dá)性指標(biāo)時，只計算同

一級公共設(shè)施中距離物業(yè)最近的一個。各居住物業(yè)到公共服務(wù)設(shè)施上可達(dá)性指標(biāo)計

算結(jié)果見表3。

表3各居住物業(yè)到公共設(shè)施距離以及公共設(shè)施可達(dá)性指標(biāo)Bij統(tǒng)計性描述

（km）名稱描述距離均值（標(biāo)準(zhǔn)差）名稱Bij均值（標(biāo)準(zhǔn)差）drail到最

近軌道交通距離1.12（1.12）Birail0.56（0.27）dH3到最近三級醫(yī)院距離

5.26（8.13）BiH30.34（0.38）dH2到最近二級醫(yī)院距離2.67（1.99）

BiH20.42（0.38）dPark到最近公園、綠地、廣場距離1.40（1.08）Biuni

0.54（0.32）duni到最近大學(xué)距離3.32（2.17）Bihsch0.21（0.23）

dhsch到最近重點高中距離2.92（2.26）Bimsch0.24（0.25）dmsch到學(xué)

區(qū)內(nèi)最近重點初中距離3.41（2.92）BisuperM0.21（0.27）dsuperM到大型

商業(yè)區(qū)距離2.57（2.09）BimediaM0.47（0.38）dmediaM到中型商業(yè)區(qū)距

離1.57（1.31）Bipark0.53（0.35）

3特征價格模型分析

3.1特征價格模型

根據(jù)對Hedonic模型應(yīng)用研究[12]，結(jié)合本文研究方法和目的，建立模型公式如

下：

式中，Pi表示交易物業(yè)i均價，向量Ai表示居住物業(yè)i的自身屬性；向量Bij表示

物業(yè)i到公共設(shè)施j的可達(dá)清燉白條雞 性指標(biāo)向量；C為常數(shù)項；X向量為各屬性的隱性價格。

通過上一節(jié)計算，得到各個公共設(shè)施可達(dá)性指標(biāo)值，取對數(shù)之后均小于1，為了方

便計算，均擴(kuò)大10倍。

3.2模型計算及結(jié)果分析

結(jié)合上文整理與計算數(shù)據(jù)，利用特征價格模型，進(jìn)行分析計算。為了達(dá)到研究城市

軌道交通服務(wù)價值的目的，計算過程分為5步驟。一是可達(dá)性指標(biāo)中只有城市軌

道交通設(shè)施；二是在可達(dá)性指標(biāo)向量中加入醫(yī)院可達(dá)性指標(biāo)；三是在可達(dá)性指標(biāo)向

量中加入公園綠地廣場可達(dá)性指標(biāo)；四是在可達(dá)性指標(biāo)向量中加入教育設(shè)施可達(dá)性

指標(biāo)；五是在可達(dá)性指標(biāo)向量中加入商業(yè)中心可達(dá)性指標(biāo)。計算結(jié)果見表4。

從表4的計算結(jié)果可得到：

（1）在Bij向量中加入其他公共設(shè)施可達(dá)性指標(biāo)后，軌道交通公共服務(wù)價值較步

驟一中均出現(xiàn)明顯上升。

表4特征價格模型計算結(jié)果步驟一步驟二步驟三步驟四步驟五變量名稱

系數(shù)T檢驗值系數(shù)T檢驗值系數(shù)T檢驗值系數(shù)T檢驗值系數(shù)T檢驗值

constant8.07985.5079.09590.0877.52678.0486.95771.0086.96063.249size

0.2422.6730.2703.6450.2753.8730.2533.5180.2262.975center-

0.6046.404-0.261-1.855-0.253-1.872-0.237-2.179-0.179-1.661decorate-

0.030-0.310-0.035-0.4080.1010.119-0.020-0.229-0.049-0.551rate

0.2352.3030.1451.5710.1141.2720.1351.4600.1491.065rail

0.0170.2030.0400.5060.0370.4430.0450.4960.0630.710H3

0.5405.1720.5375.3600.6084.9710.6234.830H20.0670.6340.0230.226

0.0850.7090.1120.939Park0.1882.2050.1731.9410.1881.759uni

0.0580.6290.0770.825hsch-0.207-1.7650.2151.817msch-0.048-

0.479-0.081-0.778superM0.2131.385mediaM-0.169-1.277

（2）隨著加入到Bij向量中公共設(shè)施類型增加，軌道交通公共服務(wù)價值在影響居

住物業(yè)價值中所起到的作用也逐步增加。

（3）軌道交通公共服務(wù)價值變化范圍為0.017~0.063之間，即城市軌道交通可

達(dá)性指標(biāo)每增加1，居住物業(yè)價值將變化1.7%~6.3%。

（4）逐列循環(huán)做差比較可看出，加入醫(yī)院與商業(yè)中心可達(dá)性指標(biāo)后對軌道交通服

務(wù)價值影響較大，分別為0.023與0.018。

（5）到市中心距離指標(biāo)，在Bij向量加入計算之后，其隱性價格逐漸降低。

軌道交通帶來的正外部性大部分反映在沿高湯怎么熬制更鮮更香 線土地增值中，通過上文計算可知，各個

公共設(shè)施的可達(dá)性越好，則軌道交通服務(wù)價值將越高。因此在修建城市軌道交通初

期，并不能使其在沿線土地中的資本化率達(dá)到最大，應(yīng)依靠政策支持，提高對城市

各級公共服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性，才能提高資本化率，進(jìn)而為正確衡量沿線土地價值提

供依據(jù)。本文以大連市為研究對象，可以看出大連市民對物業(yè)到醫(yī)院及商業(yè)中心可

達(dá)性要求較高，這兩項公共服務(wù)設(shè)施對軌道交通服務(wù)價值影響最大。

據(jù)朱紅、葉強(qiáng)的研究，軌道交通引導(dǎo)的城市商業(yè)空間發(fā)展趨勢是“沿軸線多中心

——有序緊湊的網(wǎng)絡(luò)性空間結(jié)構(gòu)”。因此，我國目前的城市商業(yè)空間和軌道交通

發(fā)展，需從規(guī)劃協(xié)調(diào)、交通政策引導(dǎo)和提升商業(yè)空間質(zhì)量三方面入手，發(fā)展適合中

國國情的合理的商業(yè)空間結(jié)構(gòu)體系[13]，政府可以依靠對沿線土地合理規(guī)劃，收取

結(jié)合城市軌道交通影響的合理的土地價格，例如大力發(fā)展TOD（Transit-

OrientedDevelopment）的城市發(fā)展模式，做到最大化城市軌道交通服務(wù)價值，

進(jìn)而提高公共服務(wù)供給效率。根據(jù)宋曉滿、王遐昌等的研究城市軌道交通要達(dá)到可

持續(xù)發(fā)展，應(yīng)將其投融資建立在外部效應(yīng)理論基礎(chǔ)上，將外部效益內(nèi)部化，從而實

現(xiàn)資金運作的良性循環(huán)機(jī)制。在產(chǎn)權(quán)理論的基礎(chǔ)上，建立投融資模式的利我心目中的英雄手抄報 益返還機(jī)

制，真正實現(xiàn)“誰投資誰得益”的目標(biāo)，解決因多元項目經(jīng)理英文 化融資的利益分配問題；區(qū)別

經(jīng)營性和公益性在資產(chǎn)上的特點，構(gòu)建盈利模式，在實際運作流程上，設(shè)計出投資

平衡與運營資金平衡系統(tǒng)[14]，同時依靠政策支持，提高沿線物業(yè)對城市各級公共

服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性，提高城市軌道交通對沿線土地的資本化率。

模型結(jié)果也表明，正確的軌道交通建設(shè)發(fā)展政策，可使各公共設(shè)施可達(dá)性提高，即

在軌道交通引導(dǎo)下，提高城市各公共設(shè)施的服務(wù)價值。目前較為提倡的TOD城市

發(fā)展模式，就是以軌道交通為城市發(fā)展的引導(dǎo)，不斷拓展城市圈范圍。最后模型計

算結(jié)果中有關(guān)市中心距離指標(biāo)也顯示出，發(fā)展軌道交通將有利于城市多核心結(jié)構(gòu)的

形成，降低對原有城市中心的依賴。同時，可達(dá)性的提高，對物業(yè)價值提高有顯著

作用，即隨著軌道交通建設(shè)，沿線物業(yè)價值將得到最大提升。

4結(jié)語

通過對軌道交通服務(wù)價值研究，可以得出，合理的軌道交通規(guī)劃，對帶動城市發(fā)展，

強(qiáng)化城市綜合服務(wù)功能，加強(qiáng)區(qū)域交流與協(xié)作都有著積極的作用。未來一段時間內(nèi)，

國家對基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度還將進(jìn)一步加大，這就為研究城市軌道交通提供了良好的

前提條件。對城市軌道交通服務(wù)價值的研究，可以進(jìn)一步認(rèn)識軌道交通對沿線土地

價值的影響，拓寬了軌道交通的研究領(lǐng)域。如何制定正確的軌道交通發(fā)展規(guī)劃以及

探索軌道交通可持續(xù)發(fā)展的正確道路，是未來進(jìn)一步的研究方向。

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