集裝箱海鐵聯運發展中存在的問題及對策建議

2024年3月24日發(作者：ted演講觀后感)

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集裝箱海鐵聯運發展中存在的問題及對策建

議

作者：何潔

來源：《大陸橋視野·上》2013年第05期

集裝箱海鐵聯運是通過集裝箱裝載設備，實現中間換裝時不需要進行掏箱作業的聯合運輸

方式。集裝箱海鐵聯運作為一種先進的運輸組織形式，充分利用了各種運輸方式的內在優勢，

極大地降低了貨物運輸過程中的轉載時間和成本，在國際貨物運輸中扮演著極為重要的角色。

我國鐵路開展集裝箱海鐵聯運的必要性

1.我國社會經濟發展的迫切需要。

自改革開放以來，我國國民經濟生產總值每年平均以9% 以上的速度增長，在經濟數量增

長的同時，經濟結構也在不斷優化，逐步從以勞動密集型的加工制造業向以資金、信息密集性

的第三產業轉變。特別是近兩年來，物流成本的不斷增加，導致下游物價不斷提高，人民工資

與物價漲幅不成正比，大力發展海鐵聯運，實現貨物門到門運輸，能夠極大地減少物流的中間

環節，降低物流成本，實現物價水平的穩定，提高人民生活水平和幸福感。

2.發展海鐵聯運能夠大幅提高鐵路生產效益。

集裝箱鐵路運輸在發達國家的鐵路運量中所占比重很大，比如美國北柏林頓圣塔菲公司達

到49%，諾福克南方公司41%，法國40%，英國30%，印度35%。而我國，2010年中國鐵路

集裝箱運量占到國家鐵路貨物發送量的2.67%，2011年為2.79%；發達國家集裝箱海鐵聯運的

比重可達到20%至40%，由于鐵路集裝箱運輸發展的相對滯后，在一定程度上制約了我國海

鐵聯運的發展。目前，集裝箱海鐵聯運的數量僅占全國港口集裝箱吞吐量的1.5%左右。相比

起發達國家，我國鐵路海鐵聯運比重過低。

3.港口腹地擴張、西部大開發需要海鐵聯運。

目前集裝箱運輸的發展水平是衡量沿海港口發展的主要尺度。隨著我國經濟的發展，以及

沿海城市“以港興市、以港興業”戰略的推行，沿海各港口基礎設施都得到大力改善，集裝箱碼

頭接卸能力大幅提升，為了追求更快的發展，同時也是滿足部分中西部地區的貨運需求，特別

是對于西部大宗貨物的運輸要求。海鐵聯運極大地提高了集裝箱運輸效率，減少了港區外鐵路

站點與碼頭之間的集卡運輸，降低了運輸成本，優化了集裝箱運輸結構，這無疑是集裝箱多式

聯運的一個重大優勢所在，更是海鐵聯運對西部地區經濟發展的貢獻所在。

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鐵路集裝箱海鐵多式聯運存在的主要問題

1.鐵路運輸管理體制落后。

我國鐵路實行的是高度集中、統一指揮的運行管理體制，其不適應性主要表現在：機制不

靈活、計劃性較強、營銷觀念尚未樹立、鐵路貨運代理業發展緩慢，對市場不能做出及時反

應；同時，資源共享和信息溝通不暢、條塊分割嚴重、集裝箱運輸不能統一指揮、協調性差。

由此造成鐵路集裝箱運輸的整體運輸服務質量差，鐵路內從事國際集裝箱專業運輸的人才尚缺

乏，集裝箱管理人員普遍水平偏低，特別在外經、外貿等高層次服務方面知識面窄、缺乏經

驗，市場經營意識、服務意識不強，態度不好，不利于開發新的業務領域。

2.各部門和行業間的協調有待加強。

鐵路、水路、公路等各部門在基礎設施建設和運營方面缺乏統一管理和綜合協調，使得開

展集裝箱多式聯運缺乏統一標準及互相銜接的基礎條件。此外，在海鐵聯運方面，其涉及海

關、檢驗檢疫等監管部門及金融機構，這些并行的政府主管部門的管理規定、方法及手段和系

統運行等都存在不同，勢必會影響海鐵聯運的正常發展。

3.技術設備相對落后。

盡管我國鐵路在場站建設、技術裝備提升等方面取得了一定的進展，但離滿足集裝箱多式

聯運的要求仍存在差距。主要表現在集裝箱辦理站和港口等交通樞紐銜接不夠，布局不盡合

理，限制了鐵路參與集裝箱多式聯運的發展。

4.運輸組織、運價機制需進一步完善。

鐵路在運輸組織、運價制定機制等方面需要完善。主要體現在滿足貨主需求的集裝箱五定

班列供給不足，大部分集裝箱運輸還不能充分保證快速、安全、準時。我國現有集裝箱運價機

制有待改革。鐵路集裝箱運價受到鐵道部和國家發改委的嚴格管制，價格的制定主要依據《鐵

路貨物運價規則》和政府部門下發的有關決議。盡管集裝箱公司有一定下浮的權利，但與市場

要求還有一定距離。

5.信息系統的交換不夠順暢。

在港口信息化方面，我國雖然已經采用標準化、規范化、科學化的信息處理方法建立集裝

箱碼頭生產管理信息系統，實現對集裝箱生產業務的控制和管理，但是在與鐵路及其他信息系

統的數據交換以及流程整合方面還比較欠缺，無法很好地滿足聯運信息系統的需求。所以造成

信息傳遞滯后，無法對集裝箱進行有效管理和實時追蹤，成為影響海鐵聯運效率的一大障礙。

加快我國集裝箱海鐵多式聯運發展的建議

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1.革新管理制度，提高運輸效率。

健全企業制度， 真正實現鐵路企業向產權明晰、權責明確、政企分開、管理科學的現代

企業轉型。簡化貨運計劃辦理手續， 協調各部門使整個運輸過程順暢。將集裝箱專列作為鐵

路參與多式聯運的主要方式，高度重視優先發展在列車排序上安排在旅客列車之后，盡快擴大

集裝箱定點、定時直達列車的范圍，對集裝箱列車堅持五優先，即審批計劃優先、承運優先、

配車優先、掛運優先、回空優先，盡量多組織五定班列。通過以上措施對集裝箱的運輸時間予

以保證，杜絕因鐵路運輸時間的不確定性而造成的業務流失。

2.大力發展鐵路運輸網絡， 構建集裝箱運輸通道。

集裝箱運輸多為高附加值貨物， 對實效性的要求很高。必須加快建設發達完善的鐵路

網， 提高鐵路運輸能力。實現運輸能力的快速擴充， 在主要繁忙干線實現客貨分運， 形成覆

蓋全國的大運力貨運網絡， 適應現代物流發展需要。優化資源配置和科學組織管理， 使鐵路

及其他幾種運輸方式從單純競爭轉向協作， 實現運輸全過程各個環節有效銜接， 從而建立起

快速、順暢的集裝箱運輸通道， 真正實現貨物的“門到門”運輸。

3.構建全國統一的信息平臺。

建立全國統一的EDI信息平臺，使港口、海關、海事、邊檢、集裝箱場站、代理公司、貨

主、航運公司等各方都能在平臺上及時溝通信息。實現港口與鐵路及其他相關方面信息的實時

交換，為客戶提供準確、實時的信息服務，滿足集裝箱追蹤等客戶需求，提升聯運的服務質

量。

4.建立綜合的協調機構。

海鐵聯運涉及許多相關部門，如鐵路、交通、商務、海關、銀行等，為了協調各部門的利

益關系，保證聯運順利開展，需要建立具有威信的統一的運輸管理與協調機構組織，指導海鐵

聯運的各項工作，并對運輸網絡的規劃進行綜合協調，通過加強港口、鐵路、海關、邊檢、代

理、場站等部門間的協調配合，簡化一系列手續，提高聯運效率，降低聯運成本。

5.改革現有定價制度，完善貨運代理制度。

鐵路部門要下放定價權利到集裝箱公司，不斷改革現有的定價機制，貼近市場，以市場作

為我們定價的根本，真正意義實現“一口價”、全程報價的目標。逐步完善貨運代理制度，建立

鐵路自己的國際貨代公司，直接進入國際箱貨代市場承攬業務。這樣，既可以依托鐵路運輸主

業的優勢， 在國際箱貨代市場中分一杯羹， 為鐵路開辟一個新的利潤增長點， 又可以直接為

運輸主業穩定住一批國際箱貨源。

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總之，解決中國鐵路集裝箱海鐵多式聯運的發展問題，應當從完善整個集裝箱多式聯運鏈

條的全局考慮，但最重要的是盡快提高集裝箱鐵路運輸的專業化能力，鐵路必須通過完善網

絡、擴充運能、深化體制改革來適應并推進集裝箱多式聯運的發展。

（作者單位：中鐵集裝箱運輸有限責任公司北京運營管理部）