海牙規則、維斯比規則、漢堡規則

2023年12月11日發(作者：藍樹葉)

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海牙規則、維斯比規則、漢堡規則

這三個公約都是調整班輪運輸(海運)的國際公約。他們的主要內容就是規定在國際班輪運輸中,承運人承擔的責任有哪些,以及承擔責任的期間和免責事項、責任限額;托運人的責任、義務以及托運人索賠的期限等等。

一、海牙規則(Hague Rules)

海牙規則的全稱是《統一提單若干法律規定的國際公約》(International

Convention for the Unification /ju:n?f?ke???n/ n. 統一,聯合,一致of

Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading),1924年8月25日由26個國家在布魯塞爾簽訂,1931年6月2日生效。公約草案是1921年在海牙通過,因此定名為海牙規則。包括歐美許多國家在內的50多個國家都先后加入了這個公約。1936年,美國政府以這一公約作為國內立法的基礎制定了1936年美國海上貨物運輸法。海牙規則使得海上貨物運輸中有關提單的法律得以統一,在促進海運事業發展,推動國際貿易發展方面發揮了積極作用,是最重要的和目前仍被普遍使用的國際公約,我國于1981年承認該公約。

海牙規則的特點是:

①較多的維護了承運人的利益

②在風險分擔上很不均衡

③未考慮集裝箱運輸形式的需要制定海牙規則時,集裝箱運輸方式尚未出現。

④賠償責任限額過低

⑤訴訟時效太短一年

《海牙規則》共十六條,其中第一至第十條是實質性條款,第十一至第十六條是程序性條款,主要是有關公約的批準、加入和修改程序性條款。

實質性條款主要包括以下內容:

1、承運人最低限度的義務。所謂承運人最低限度義務,就是承運人必須履行的基本義務。對此《海牙規則》第三條第一款規定:“承運人必須在開航前和開航當時,謹慎處理,使航船處于適航狀態,妥善配備合格船員,裝備船舶和配備供應品;使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當而安全地接受、載運和保管貨物。”該條第二款規定:“承運人應妥善地和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料與卸載。”即提供適航船舶,妥善管理貨物,否則將承擔賠償責任。

Carrier’s Duty under a Bill of Lading

1)To exerci due diligence to the ship aworthy, before and at

the beginning of the voyage

承運人必須在開航前和開航當時,謹慎處理,使航船處于適航狀態,妥善配備合格船員,裝備船舶和配備供應品;使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當而安全地接受、載運和保管貨物。

2)To Exerci Due Diligence to Properly and Carefully Loading(承運人應妥善地和謹慎地裝載),Handing(搬移),Stowing(積載), Carrying(運送),

Keeping(保管), Caring for(照料), and Discharging (卸載)the Goods Carried.

管貨過失與管船過失不同:前者不能免責;后者可免責。

3)Unlawful deviation is not allowed。

保證船舶不發生不合理的繞航。

2、承運人運輸貨物的責任期間。所謂承運人的責任期間,是指承運人對貨物運送負責的期限。按照《海牙規則》第一條“貨物運輸”的定義,貨物運輸的期間為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。所謂“裝上船起至卸完船止”可分為兩種情況:一是在使用船上吊桿裝卸貨物時,裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止,即“鉤至鉤”期間。二是使用岸上起重機裝卸,則以貨物越過船舷為界,即“舷至舷”期間承運人應對貨物負責。至于貨物裝船以前,即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間,以及貨物卸船后到向收貨人交付貨物這一段時間,按《海牙規則》第七條規定,可由承運人與托運人就承運人在上述兩段發生的貨物滅失或損壞所應承擔的責任和義務訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款。

3、承運人的賠償責任限額。是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失或損壞,通過規定單位最高賠償額的方式,將其賠償責任限制在一定的范圍內。這一制度實際上是對承運人造成貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除,充分體現了對承運人利益的維護。

《海牙規則》第四條第五款規定:“不論承運人或船舶,在任何情況下,對貨物或與貨物有關的滅失或損壞,每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時,任意情況下都不負責;但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明,并已在提單中注明的,不在此限。”

承運人單位最高賠償額為100英鎊,按照該規則第九條的規定應為100金英鎊。一是按英國起初的英國航運業習慣按100英鎊紙幣支付,后來英國各方雖通過協議把它提高到200英鎊,但還是不能適應實際情況。幾十年來,由于英鎊不斷貶值,據估計1924年的100英鎊的價值,到1968年已相當于當時的800英鎊的價值。在這樣英鎊嚴重貶值的情況下,如果再以100英鎊為賠償責任限額,顯然是不合理的,也違反了《海牙規則》第九條的規定。二是在《海牙規則》制定后,不少非英鎊國家紛紛把100英鎊折算為本國貨幣,而且不受黃金計算價值的限制和約束,由于金融市場的變幻莫測,以致和現今各國規定的不同賠償限額的實際價格相距甚遠。

4、承運人的免責《海牙規則》第四條第二款作了十七項具體規定,分為兩類:一類是過失免責;另一類是無過失免責。國際海上貨物運輸中爭論最大的問題是《海牙規則》的過失免責條款,《海牙規則》第四條第二款第一項規定:“由于船長、船員、引航員或承運人的雇用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞,承運人可以免除賠償責任。”這種過失免責條款是其他運輸方式責任制度中所沒有的。很明顯,《海牙規則》偏袒了船方的利益。

另一類是承運人無過失免責。

Carrier’s Immunities受保護;豁免;免除承運人的免責

Article 4(2) of the Hague Rules provides:

“Neith er the carrier nor the ship shall be responsible for loss

or damage arising or resulting from

1)Act, neglect, or default of the master,mariner, pilot, or the

rvants of the carrier in the navigation(駕駛)or in the management(管理)of the ship;此條是最引起托運人不滿的免責事項。

由于船長、船員、引航員或承運人的雇用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失;

【A smooth a never make a skilful mariner.(/’m?r?n?/n.海員;水手)風平浪靜練不出好水手。】

2)Fire, unless caud by the actual fault or privity(/priviti/私下知悉,默契)of the carrier;

火災,但是由于承運人本人的過失所造成的除外。

3)Force majeure and perils, dangers, and accidents of the a or

other navigable waters;

天災,海上或其他通航水域的海難、危險或意外事故;

4)Act of God;

天災;

5)Act of war;

戰爭行為;

6)Act of public enemies;

公敵行為;

7)Arrest or restraint of princes, rules, or people, or

izure(/si:??/ 1.起獲;沒收;充公;起獲的贓物;沒收的財產2.(疾病,尤指腦病的)侵襲,發作3.奪取;占領;控制) under legal process;

政府依法扣押;

8)Quarantine restrictions;

檢疫限制;

9)Act or omission of the shipper or owner of the goods, or his

agent or repre-ntative代表處或辦事處;

托運人的過失;

10)Strikes or lockouts or stoppage or restraint of labor from

whatever cau, whether partial or general ; provided that nothing

herein contained shall be construed to relieve a carrier from responsibi

lity for the carrier’s own acts;

罷工、關廠、停工或勞動力受到限制;

11)Riots (/rai?t/暴亂, 騷亂)and civil commotions(民眾騷亂,動亂);

12)Saving or attempting to save life or property at a;

在海上救助或企圖救助人命或財產;

13)Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising

from inherent defect, quality, or vice of the goods;

貨物的固有缺點;

14)Insufficiency of packing;

15)Insufficiency or inadequacy of marks;

16)Latent defects not discoverable by due diligence;

17)Any other cau arising without the actual fault and privity of

the carrier and without the fault or neglience of the agents or rvants

of the carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming

the benefit of this exception to show that neither the actual fault or

privity of the carrier nor the fault or neglect of the agents or

rvants of the carrier contributed to the loss or damage.

The provisions show that the Hague and Hague –Visby Rules exempt

carriers from almost all liability from damages. Once the goods carried

are damaged, carriers can u any of the 17 immunities to excu his

liability.

5、索賠與訴訟時效

規定對貨物滅失或損壞賠償的訴訟時效“自貨物交付之日或應交付之日一年以內”。

6、托運人的義務和責任

7、運輸合同無效條款

8、適用范圍

規定“適用于任何締約國所簽發的一切提單”。

二、維斯比規則(Visby Rules)

修改海牙規則的意見已為北歐國家和英國等航運發達國家所接受,但他們認為不能急于求成,以免引起混亂,主張折衷各方意見,只對海牙規則中明顯不合理或不明確的條款作局部的修訂和補充,維斯比規則就是在此基礎上產生的。所以維斯比規則也稱為海牙---維斯比規則(Hague-Visby Rules),它的全稱是《關于修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議訂書》(Protocol to Amend the International

Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill

of Lading),或簡稱為“1968年布魯塞爾議訂書”(The 1968 Brusls

Protocol),1968年2月23日在布魯塞爾通過,于1977年6月生效。目前已有英、法、丹麥、挪威、新加坡、瑞典等20多個國家和地區參加了這一公約。

因該議定書的準備工作在瑞典的維斯比完成而得名。《維斯比規則》是《海牙規則》的修改和補充,故常與《海牙規則》一起,稱為《海牙-維斯比規則》。

《維斯比規則》的主要內容

《維斯比規則》共十七條,但只有前六條才是實質性的規定,對《海牙規則》的第三、四、九、十條進行了修改。其主要修改內容有:

擴大了規則的適用范圍

《海牙規則》的各條規定僅適用于締約國所簽發的提單。《維斯比規則》擴大了其適用范圍,其中的第五條第三款規定:①在締約國簽發的提單;②貨物在一個締約國的港口起運;③提單載明或為提單所證明的合同規定,該合同受公約的各項規則或者使其生效的任何一個國家的立法所約束,不論承運人、托運人、收貨人或任何其他有關人員的國籍如何。該規定的意思只要提單或為提單所證明的運輸合同上有適用《維斯比規則》的規定,該提單或運輸合同就要受《維斯比規則》的約束。

明確了提單的證據效力

《海牙規則》第三條第四款規定,提單上載明的貨物主要標志、件數或重量和表面狀況應作為承運人按其上所載內容收到貨物的初步證據。至于提單轉讓至第三人的證據效力,未作進一步的規定。《維斯比規則》為了彌補上述的缺陷,在第一條第一款則補充規定:“……但是,當提單轉讓至善意的第三人時,與此相反的證據將不能接受。”這表明對于善意行事的提單受讓人來說,提單載明的內容具有最終證據效力。所謂“善意行事”是指提單受讓人在接受提單時并不知道裝運的貨物與提單的內容有何不符之處,而是出于善意完全相信提單記載的內容。這就是說,《維斯比規則》確立了一項在法律上禁止翻供的原則,即當提單背書轉讓給第三者后,該提單就是貨物已按上面記載的狀況裝船的最終證據。承運人不得借口在簽發清潔提單前貨物就已存在缺陷或包裝不當來對抗提單持有人。

這一補充規定,有利于進一步保護提單的流通與轉讓,也有利于維持提單受讓人或收貨人的合法權益。一旦收貨人發現貨物與提單記載不符,承運人只能負責賠償,

不得提出任何抗辯的理由。

強調了承運人及其受雇人員的責任限制

海上貨物運輸合同當事人涉訟多因一方當事人的違約而引起。但在有些國家承認雙重訴訟的權利,即貨主在其貨物遭受損害時,可以以承運人違反運輸合同或以其侵權為由向承運人起訴。在貨主以侵權為由提出訴訟時,承運人便不能引用《海牙規則》中的免責和責任限制的規定。如果不能對此加以限制,運輸法規中的責任限制規定就形同虛設,為進一步強調承運人及其受雇人員享有該權利,《維斯比規則》第三條規定:“本公約規定的抗辯和責任限制,應適用于就運輸合同涉及的有關貨物的滅失或損壞對承運人提出的任何訴訟,不論該訴訟是以合同為根據還是以侵權行為為根據。”“如果訴訟是對承運人的受雇人員或代理人(該受雇人員或代理人不是獨立訂約人)提起的,該受雇人員或代理人也有權援引《海牙規則》規定的承運人的各項抗辯和責任限制。”“向承運人及其受雇人員或代理人索賠的數額,在任何情況下都不得超過本公約規定的賠償限額。”根據以上規定,使得合同之訴和侵權之訴處于相同的地位:承運人的受雇人員或代理人也享有責任限制的權利。英國法院在審理“喜馬拉雅”輪一案時,曾對承運人的受雇人員或代理人能否享受承運人所享受的權利作出否定的判決,認為承運人的受雇人員或代理人無權援引承運人與他人簽訂的合同中的條款。所以在此案后,承運人紛紛在提單上規定承運人的受雇人員或代理人可以援引承運人的免責或責任限制。人們稱這一條款為“喜馬拉雅條款”。顯然《維斯比規則》的這一規定有利于保護船東的利益。

提高了承運人對貨物損害賠償的限額

《海牙規則》規定承運人對每件或每單位的貨物損失的賠償限額為100英鎊,而《維斯比規則》第二條則規定,每件或每單位的賠償限額提高到10000金法郎,同時還增加一項以受損貨物毛重為標準的計算方法,即每公斤為30金法郎,以兩者中較高者為準。采用的金法郎仍以金本位為基礎,目的在于防止日后法郎紙幣的貶值,一個金法郎是含金純度為900/1000的黃金65.5毫克的單位。一旦法郎貶值,仍以上述的黃金含量為計算基礎,在《威斯比規則》通過時,10000金法郎大約等于431英鎊,與《海牙規則》規定的100英鎊相比,這一賠償限額顯然是大大提高了。

這一規定不但提高了賠償限額,而且創造了一項新的雙重限額制度,不但維護了貨主的利益,而且這種制度也為以后《漢堡規則》和我國《海商法》所接受。

另外,該規則還規定了喪失賠償責任限制權利的條件,即如經證實損失是由于承運人蓄意造成,或者知道很可能會造成這一損害而毫不在意的行為或不行為所引起,則承運人無權享受責任限制的權利。

增加了“集裝箱條款”

《海牙規則》沒有關于集裝箱運輸的規定。《維斯比規則》增加“集裝箱條款”,以適應國際集裝箱運輸發展的需要。該規則第二條第三款規定:“如果貨物是用集裝箱、托盤或類似的裝運器具集裝時,則提單中所載明的裝在這種裝運器具中的包數或件數,應視為本款中所述的包或件數;如果不在提單上注明件數,則以整個集裝箱或托盤為一件計算。”該條款的意思是,如果提單上具體載明在集裝箱內的貨物包數或件

數,計算責任限制的單位就按提單上所列的件數為準;否則,則將一個集裝箱或一個托盤視為一件貨物。

訴訟時效的延長

《海牙規則》規定,貨物滅失或損害的訴訟時效為一年,從交付貨物或應當交付貨物之日起算。《維斯比規則》第一條第二款、第三款則補充規定,訴訟事由發生后,只要雙方當事人同意,這一期限可以延長,明確了訴訟時效可經雙方當事人協議延長的規定。對于追償時效則規定,即使在規定的一年期滿之后,只要是在受法院法律準許期間之內,便可向第三方提起索賠訴訟。但是準許的時間自提起訴訟的人已經解決索賠案件,或向其本人送達起訴狀之日起算,不得少于三個月。

三、漢堡規則(Hamburg Rules)

漢堡規則是《1978年聯合國海上貨物運輸公約》(United Nations

Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978),1976年由聯合國貿易法律委員會草擬,1978年經聯合國在漢堡主持召開有71個國家參加的全權代表會議上審議通過。漢堡規則可以說是在第三世界國家的反復斗爭下,經過各國代表多次磋商,并在某些方面作出妥協后通過的。漢堡規則全面修改了海牙規則,其內容在較大程度上加重了承運人的責任,保護了貨方的利益,代表了第三世界發展中國家意愿,這個公約已于1992年生效。但因簽字國為埃及,尼日利亞等非主要航運貨運國,因此目前漢堡規則對國際海運業影響不是很大。

《漢堡規則》(Hamburg Rules)是《聯合國海上貨物運輸公約》(United

Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea,1978)的簡稱。聯合國于1978年3月6日至31日在德國漢堡舉行由聯合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會討論通過,于1992年11月1日生效。截至1996年10月,共有成員國25個,其中絕大數為發展中國家,占全球外貿船舶噸位數90%的國家都未承認該規則。

一、制定《漢堡規則》的背景

《海牙規則》是本世紀20年代的產物,曾發揮它應有的作用,隨著國際貿易和海運的發展,要求修改《海牙規則》的呼聲不斷,對其進行修改已在所難免。如何進行修改,兩種思路導致了兩種不同的結果。

一種是以英國、北歐等海運發達國家的船方利益為代表,由國際海事委員負責起草修改,最終導致《海牙――維斯比規則》產生。對《海牙規則》的一些有益修改,對維護在《海牙規則》基礎上的船貨雙方利益起了一定的積極作用。

另一種思路來自廣大的發展中國家,代表了貨主的利益,提出徹底修改《海牙規則》的要求日益高漲,聯合國貿易和發展會議的航運委員會于1969年4月的第三屆會議上設立了國際航運立法工作組,研究提單的法律問題。工作組在1971年2月,國際航運立法工作組召開的第二次會議上作出兩項決議:第一,對《海牙規則》和《維斯比規則》進行修改,必

要時制定新的國際公約;第二,在審議修訂上述規則時,應清除規則含義不明確之處,建立船貨雙方平等分擔海運貨物風險的制度。后來,此項工作移交給聯合國國際貿易法委員會。該委員會下設的國際航運立法工作組,于1976年5月完成起草工作,并提交1978年3月6日至31日在德國漢堡召開的有78個國家代表參加的聯合國海上貨物運輸公約外交會議審議,最后通過了《1978年聯合國海上貨物運輸公約》。由于這次會議是在漢堡召開的,所以這個公約又稱為《漢堡規則》。

根據《漢堡規則》的生效條件規定:“本公約自第二十份批準書、接受書、認可書或加入書交存之日起滿一年后的次月第一日生效。”《漢堡規則》自1978年3月31日獲得通過,直至埃及遞交了批準書后滿足生效條件,于1992年11月1日起正式生效。

二、《漢堡規則》的主要內容

《漢堡規則》全文共分七章三十四條條文,在《漢堡規則》的制定中,除保留了《海牙――維斯比規則》對《海牙規則》修改的內容外,對《海牙規則》進行了根本性的修改,是一個較為完備的國際海上貨物運輸公約,明顯地擴大了承運人的責任。其主要內容包括:

1、承運人的責任原則。《海牙規則》規定承運人的責任基礎是不完全過失責任制,它一方面規定承運人必須對自己的過失負責,另一方面又規定了承運人對航行過失及管船過失的免責條款。而《漢堡規則》確定了推定過失與舉證責任相結合的完全過失責任制。規定凡是在承運人掌管貨物期間發生貨損,除非承運人能證明承運人已為避免事故的發生及其后果采取了一切可能的措施,否則便推定:損失系由承運人的過失所造成,承運人應承擔賠償責任,很明顯,《漢堡規則》較《海牙規則》擴大了承運人的責任。

完全刪除了海牙規則規定的17項免責事項,特別是刪除了下面這一條:

The most important modification(n. 1. 緩和,限制,減輕2. 更改,改變,修改)by the Hamburg Rules is that it has canceled carrier’s immunities

from the act, neglect, or default of the master. marine, pilot, or the

rvants of the carrier in the navigation or in the management of the

ship.

2、承運人的責任期間。《漢堡規則》第四條第一款規定:“承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港、在運輸途中以及在卸貨港,貨物在承運人掌管的全部期間。”即承運人的責任期間從承運人接管貨物時起到交付貨物時止。與《海牙規則》的“鉤至鉤”或“舷至舷”相比,其責任期間擴展到“港到港”。解決了貨物從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段沒有人負責的空間,明顯地延長了承運人的責任期間。

The Hamburg Rules prolongs(延長; 拉長; 拖延)the carrier’s period

of responsibility: The responsibility of the carrier for the goods under

this Convention covers the period during which the carrier is in charge

of the goods at the port of loading, during the carriage and at the port

of discharge. The carrier is deemed to be in charge of the goods:

(1) from the time he has taken over the goods; (2) until the time he has delivered the goods.

3、承運人賠償責任限額。《漢堡規則》第六條第一款規定:“承運人對貨物滅失或損壞的賠償,以每件或其他裝運單位的滅失或損壞相當于835特別提款權或毛重每公斤2.5

特別提款權的金額為限,兩者之中以其較高者為準。”

從上述規定可以看出,《漢堡規則》的賠償不但高于《海牙規則》,也高于《海牙――維斯比規則》的規定。比海牙規則高4倍,比維斯比規則提高25%。

4、對遲延交付貨物的責任。遲延交付貨物的責任在《海牙規則》和《維斯比規則》中都沒有規定,《漢堡規則》第五條第二款則規定:“如果貨物未能在明確議定的時間內,或雖無此項議定,但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求時間內,在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨,即為遲延交付。”對此,承運人應對因遲延交付貨物所造成的損失承擔賠償責任。而且在第三款還進一步規定,如果貨物在第二款規定的交貨時間滿后連續六十天內仍未能交付,有權對貨物滅失提出索賠的人可以認為貨物已經滅失。《漢堡規則》第六條第一款還規定:“承運人對遲延交付的賠償責任,以相當于遲延交付貨物應支付運費的2.5倍的數額為限,但不得超過海上貨物運輸合同規定的應付運費總額。”

5、承運人和實際承運人的賠償責任。《漢堡規則》中增加了實際承運人的概念。當承運人將全部或部分貨物委托給實際承運人辦理時,承運人仍需按公約規定對全部運輸負責。如果實際承運人及其雇用人或代理人的疏忽或過失造成的貨物損害,承運人和實際承運人均需負責的話,則在其應負責的范圍內,承擔連帶責任。這種連帶責任托運人既可向實際承運人索賠,也可向承運人索賠,并且不因此妨礙承運人和實際承運人之間的追償權利。

6、托運人的責任。《漢堡規則》第十二條規定:“托運人對于承運人或實際承運人所遭受的損失或船舶遭受的損壞不負賠償責任。除非這種損失或損壞是由于托運人、托運人的雇用人或代理人的過失或疏忽所造成的。”這意味著托運人的責任也是過失責任。但需指出的是托運人的責任與承運人的責任不同之處在于承運人的責任中舉證由承運人負責,而托運人的責任中,托運人不負舉證責任,這是因為貨物在承運人掌管之下,所以也同樣需要承運人負舉證責任。《漢堡規則》這一規定,被我國《海商法》所接受。

7、保函的法律地位。《海牙規則》和《維斯比規則》沒有關于保函的規定,而《漢堡規則》第十七條對保函的法律效力作出了明確的規定,托運人為了換取清潔提單,可以向承運人出具承擔賠償責任的保函,該保函在承、托人之間有效,對包括受讓人、收貨人在內的第三方一概無效。但是,如果承運人有意欺詐,對托運人也屬無效,而且承運人也不再享受責任限制的權利。

8、索賠通知及訴訟時效。

關于索賠通知,《海牙規則》要求索賠通知必須由收貨人在收到貨物之前或收到貨物當時提交。如果貨物損失不明顯,則這種通知限于收貨后三日內提交。《漢堡規則》延長了上述通知時間,規定收貨人可在收到貨物后的第一個工作日將貨物索賠通知送交承運人或其代理人,當貨物滅失或損害不明顯時,收貨人可在收到貨物后的十五天內送交通知。同時還規定,對貨物遲延交付造成損失,收貨人應在收貨后的六十天內提交書面通知。

關于訴訟時效,《漢堡規則》第二十條第一款和第四款分別規定:“按照本公約有關運輸貨物的任何訴訟,如果在兩年內沒有提出司法或仲裁程序,即失去時效。”“被要求賠償的人,可以在時效期限內任何時間,向索賠人提出書面聲明,延長時效期限,還可以再一次或多次聲明再度延長該期限。”可見,《漢堡規則》與《海牙規則》和《維斯比規則》的有關規定相比,索賠和訴訟時效期間既作了延長,又體現了其更為靈活的特點。

9、管轄權和仲裁的規定。《海牙規則》、《維斯比規則》均無管轄權的規定,只是在提單背面條款上訂有由船公司所在地法院管轄的規定,這一規定顯然對托運人、收貨人極為不利。《漢堡規則》第二十一條規定,原告可在下列法院選擇其一提起訴訟:①被告的主要營業所所在地,無主要營業所時,則為其通常住所所在地;②合同訂立地,而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立;③裝貨港或卸貨港;④海上運輸合同規定的其他地點。

除此之外,海上貨物運輸合同當事人一方向另一方提出索賠之后,雙方就訴訟地點達成的協議仍有效,協議中規定的法院對爭議具有管轄權。

《漢堡規則》第二十二條規定,爭議雙方可達成書面仲裁協議,由索賠人決定在下列地點之一提起:①被告的主要營業所所在地,如無主要營業所,則為通常住所所在地;②合同訂立地,而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立;③裝貨港或卸貨港。此外,雙方也可在仲裁協議中規定仲裁地點。仲裁員或仲裁庭應按該規則的規定來處理爭議。

10、規則的適用范圍。該規則適用于兩個不同國家之間的所有海上貨物運輸合同,并且海上貨物運輸合同中規定的裝貨港或卸貨港位于其一締約國之內,或備選的卸貨港之一為實際卸港并位于某一締約國內;或者,提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證在某締約國簽發;或者提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證規定,合同受該規則各項規定或者使其生效的任何國家立法的管轄。

同《海牙規則》一樣,《漢堡規則》不適用于租船合同,但如提單根據租船合同簽發,并調整出租人與承租人以外的提單持有人之間的關系,則適用該規則的規定。

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