蘇聯的怪物-VVA-14

2024年3月17日發(作者：心理健康黑板報)

蘇聯的怪物－ＶＶＡ－１４

蘇聯別里也夫 （）飛機設計局于1972年研制的水上反潛機VVA-14，設

計師巴爾蒂尼帶領一個設計小組研制出了用于水上反潛的VVA-14中型 垂直起降水陸兩

用飛機。VVA-14采用組合式機翼，寬大的機艙可以安放升力發動機、充氣式浮筒滑板和

機載設備。VVA-14的機身如同汽車的車身一樣， 短而狹小，僅留出一個安置機組人員的

短艙。該飛機既可在陸地上使用，又可在水上和雪地上使用，甚至可在海上航行。它能在

任何氣象條件下從海上作戰水域起 降。與傳統的飛機和直升機不同的是，這種在水上漂

浮的飛機很難被敵人發現。由于為VVA-14研制升力發動機的廠家遲遲拿不出產品，巴爾

蒂尼被迫將其改為 水上飛機。

VVA-14的主動力來自兩臺D30N渦輪發動機，背負方式安裝在靠近尾部的主翼正中

間。起落裝置則直接借用自Tu-22轟炸機。

原型機編號為VVA-14M，于1972年9月4日在塔甘羅格首飛，不久之后為了在水

上實現垂直起飛和短距起飛更換了更大的浮艙，并且將發動機更換成12 RD36-35PR 渦

輪噴氣發動機用于提高起飛性能。

1976年 VVA-14的原型機改序號為VVA-14M1P，加大的浮艙又被拆掉了，并在機

鼻加裝了兩臺D30M發動機，為的還是改進起飛性能。

裝備12臺YAK-38上用的RD36-35PR（單臺推力4400千克）和兩臺D-30N（單

臺推力6800千克）發動機

機長：25.97米，

翼展：30米

高：6.79米

機翼面積：21.77平方米

正常起飛重量：35356千克

最大起飛重量：52000千克

最大油量：14000千克

最大速度：760千米/時

巡航速度：640千米時

使用地效時的飛行速度：360千米/時

航程：2450千米

升限：10000米

典型戰斗掛載：航空魚雷兩枚，

ИГМД - 500深彈8枚或ПЛАБ - 250航彈16枚

巴爾蒂尼——別樣的飛機設計師

提及起俄羅斯血統的美國籍飛機設計師西科斯基，恐怕已是無人不知、無人不曉。但

是談到巴爾蒂尼，這位身上流淌著意大利民族血液的蘇聯籍飛機設計師，多半 會十分陌

生。以畢生的精力追逐藍天之夢的巴爾蒂尼，若論才華，毫不遜色于任何一名著名飛機設

計師。雖然他沒有多么驕人的業績，但隨著時間的推移，其獨特的 設計思路、超前的設

計理念卻一一得以驗證。

羅伯特·奧羅斯迪·巴爾蒂尼出生于意大利一個富裕家庭。1915年，正當第一次世界大

戰如火如荼的 進行時，巴爾蒂尼剛從意大利軍官學校畢業。在參加了飛行學校的短期集

訓后，他被派往俄德戰場作戰，只是不久便做了俄國的俘虜。一戰結束后，巴爾蒂尼被釋

放 回國。從意大利米蘭工學院畢業后，巴爾蒂尼當上了一名機械工程師，并在羅馬飛行

學校繼續深造。1923年秋天，巴爾蒂尼由意大利共產黨推薦來到蘇聯參加航 空建設，開

始了他的尋夢之路。

巴爾蒂尼先在蘇聯空軍科學試驗所工作，但時間不長，由于身體健康原因轉到位于黑

海之濱的塞瓦斯托波爾市從事水上 飛機試驗工作。不久，他就向蘇聯空軍遞交了自己的

LL-1和LL-2水上飛機設計方案。由于空軍只是水上飛機的使用部門，其設計和制造由海

軍決定，因此巴 爾蒂尼的設計方案暫時被擱置。不過，空軍決定將他調到莫斯科郊區的

OPO-3水上飛機設計組工作，以便更好的發揮他的聰明才智。不湊巧的是，由于正趕上

蘇 聯政府對航空機構進行大刀闊斧的改革，巴爾蒂尼很快被調到第39中央設計局工作，

隨后又被安排到蘇聯民用航空科學試驗所。

蘇聯民用航空科研所 的主要任務是設計和生產民用飛機。當時，由普季洛夫領導的

設計小組正在研制一種使用不銹鋼材料的飛機。同時，蘇聯民用航空北方科學試驗所研制

出了使用不銹 鋼材料的“鋼-2”和“鋼-3”飛機，并成為了該科學試驗所的名牌產品。

因此，巴爾蒂尼在1930年研制的“鋼-6”殲擊機技術驗證機用這種序列名稱命名 也就不

足為奇了。1933年秋，“鋼-6”完成了第一次試飛，其飛行速度達到了420千米/小時。

當時批量生產的最優秀的殲擊機飛行速度也僅達到300千 米/小時。為了使飛機達到最大

飛行速度，把爾蒂尼在蘇聯航空界第一個采用了可收放式自行車式起落架。為了減小起飛

重量和迎面氣流阻力，巴爾蒂尼拋棄了傳統 的水散熱器，采用了氣化冷卻系統。這種系

統可以使水在發動機氣缸周圍環繞、蒸發，蒸汽沿著機翼前緣雙層蒙皮包著的管道冷卻并

返回水箱。盡管發動機氣化冷卻 系統沒有得到普及，但是“鋼-6”殲擊機技術驗證機的

誕生為飛機設計師們提供了借鑒和參考。

在研制“鋼-6”的同時，巴爾蒂尼開始研制用于北 極探險的“贈品”遠程水上偵察

機。這種偵察機的最大特點是，既可以在水上降落，又可以在冰雪覆蓋的陸地降落，機身

的底部和浮筒還用不銹鋼進行了加固。巴爾 蒂尼曾建議為“贈品”安裝2臺Spain-Huies

型串聯式發動機（2X800馬力），并由一部共軸式螺旋槳帶動。在對“贈品”進行風洞試

驗后表明，采 用這種動力裝置不僅增加了螺旋槳的拉力，還降低了迎面阻力系數，提高

了升力系數。這是巴爾蒂尼獲得的第一項科研成果，并被航空界命名為“巴爾蒂尼效應”。

但由于技術工藝等原因，“巴爾蒂尼效應”沒有得到普及。

隨后，由巴爾蒂尼設計的“鋼-7”軍民兩用飛機參加了蘇聯民航總局舉辦的招標大會。

與 原先提交的飛機設計方案一樣，“鋼-7”軍民兩用飛機具有一些新的鮮明特點。除保

留傳統的氣動布局和不銹鋼機翼外，“鋼-7”采用了“倒海鷗式”機翼。這 種機翼可明

顯減小飛機的高度和可收放式起落架支柱的重量，而且它與三角形板硬殼式機身連成一體，

還可大大降低氣動力干擾，增加升阻比。此外，“鋼-7”采 用較大的展弦比，可使中翼

安放一個容積較大的副油箱，從而增加了飛機的航程。在研制“鋼-7”時，巴爾蒂尼發現，

由于安裝了2臺M-100型發動機 （2X750馬力），“鋼-7”在2400米高空的最大飛行

速度達到了400千米/小時。1939年夏天，舍巴諾夫駕駛“鋼-7”創造了在不加油的條件

下，連續飛行5000千米的世界飛行記錄。衛國戰爭爆發后，蘇聯政府對戰前研制的飛機

進行了重新審查，決定將巴爾蒂尼研制的“鋼-7”改裝為Er-2轟炸 機，同時任命葉爾莫

拉耶夫負責“鋼-7”的改裝工作。

由斯大林在黨內發起的肅反運動無例外的波及到航空界。來自異國他鄉，并在一戰中

當過俄軍俘虜的巴爾蒂尼自然難逃一劫，鋃鐺入獄。

在被管教期間，巴爾蒂尼于獄友斯捷奇金、圖波列夫、哈爾拉莫夫一起組建了著名的

蘇聯內務人民委員部第29中央設計局（蘇聯航空界將其稱為“犯人”設計 局）。當時，

有人建議巴爾蒂尼與圖波列夫共同研制圖-2轟炸機，但由于圖波列夫有其他設計任務，把

爾蒂尼失去了與圖波列夫合作的機會。在第29中央設計局 “服刑”期間，巴爾蒂尼研制

出了“R”超音速殲擊機。“R”超音速殲擊機采用飛翼式氣動布局，以沖壓式噴氣發動

機為主的混合式動力裝置與機身溶為一體，大 大提高了飛機的空氣動力特性。十分巧合

的是，美國和德國也在研制這種布局的飛機，其中美國研制的YB-35和YB-49轟炸機投

入試飛。

1942年，被關押管教的巴爾蒂尼向蘇聯航空人民委員部提交了一非關于研制R-114

殲擊截擊機的設計方案。該機裝有4臺液體火箭發動機，采用帶有附面層 控制的后掠機

翼，安裝一部紅外雷達和可收放式起落架。按照巴爾蒂尼的設想，R-114殲擊截擊機具有

很高的機動性能，可在空戰時牢牢掌握制空權。十分有趣 的是，當時德國設計師也在研

制這種殲擊截擊機。但令人遺憾的是，被前線日常瑣事忙得焦頭爛額的蘇聯航空人民委員

部，根本就顧不上研究R-114殲擊截擊機 設計方案。現在看來，R-114的設計方案在當

時具有非常誘人的發展前景。

1945年衛國戰爭結束，巴爾蒂尼工作的第29中央設計局被解散。巴爾蒂尼作為被關

押的最后一名飛機設計師離開了“犯人”設計局。六年的鐵窗生涯并沒有打消巴爾蒂尼親

手將自己的飛機送往藍天的夢想。出獄后，他又滿腔熱情地投入到設計工作中。

在戰后最初設計的飛機中，巴爾蒂尼設計的T-117無疑是最出色的方案之一。其最大

的特點是思路大膽、設計獨特。他有軍用運輸、軍用空降和民用客運三種 型號。1946年，

蘇聯航空工業部正式將該計劃納入了蘇聯空軍飛機研制計劃之中。根據航空工業部的要求，

T-117軍用運輸機安裝兩臺Ash-73離心增 壓器式發動機，在2200米高度的標準功率為

2000馬力，掠地最大飛行速度400千米/小時，航程1600千米，起飛滑跑距離小于450

米。T-117 軍用運輸機載重量8000千克，貨艙長12.75米，高2.75米，寬4.5米，一次

可運送80名全副武裝的士兵，或者是若干門自行火炮、裝甲車、汽車、 摩托車以及120

毫米迫擊炮、57-122毫米炮等武器彈藥。T-117安裝了兩扇尾艙門，主要用于貨物的裝

卸，其中一扇尾艙門可作為裝載自行火炮的跳 板。其機翼和螺旋槳還安裝了除冰裝置。

此外，它還可牽引一架伊爾-32貨運滑翔機。1947年7月，由拜杜科夫領導的技術鑒定

委員會對T-117軍用運輸 機模型進行了審查，并給予了高度評價。但由于蘇聯部長會議

剛剛作出削減飛機研制經費的決定，T-117軍用運輸機樣機的研制計劃被迫取消。

1950年6月，巴爾蒂尼開始研制A-55超音速轟炸機。當時，平面形狀呈三角形的

機翼與普通機身連成一體的氣動布局是蘇聯飛機設計師們追求的最時髦的設 計方案，而

A-55推出的是在機頭兩側安裝一對水平尾翼的鴨式布局，再一次在國內航空界引起了轟

動。A-55超音速轟炸機采用了翼身溶合體和小展弦比后掠 機翼，有助于飛機在從亞音速

向超音速轉變時的氣動中心（焦點）轉移，保證了較好的縱向穩定性。

A-55設計方案的誕生給蘇聯航空工業部領導人 出了一個不大不小的難題，誰來承擔

飛機的研制風險呢？領導們對此采取了沉默不語的態度。今天，當世人仰望天空，看到一

架又一架使用翼身溶合體工藝的蘇- 27和米格-29呼嘯而過時，誰能想到早在50年代初

巴爾蒂尼就提出了這種的大膽設想？

兩年之后，為了繼續拓展自己的設計方案，巴爾蒂尼向蘇 聯航空工業部遞交了A-57

遠程轟炸機設計方案。A-57采用飛翼布局。鑒于“敵人采用第一次對水泥跑道機場實施

突擊時就將其摧毀的戰術”，A-57安裝 了雪橇式起落架，以保證從水上、土跑道和雪地

上起降。此外，與圖-95戰略轟炸機相比，A-57在起飛重量增加2倍的同時，氣流環繞

表面僅增加了30%。 當時，巴爾蒂尼主動向蘇聯航空工業部建議，他愿意在第23中央設

計局設計師米亞希舍夫領導下開展A-57的研制工作。然而，蘇聯航空工業部以“A-57遠

程轟炸機機翼面積過大，非常容易被敵雷達發現”為由將其打入冷宮。巴爾蒂尼對該決定

作出了反駁。他認為：蘇聯航空工業部作出的決定是極為錯誤的。無論是從 設計結構還

是氣動布局來講，A-57遠程轟炸機的外形尺寸都很合理，而且國內飛機制造廠完全具備

生產這種飛機的工藝水平。至于“飛機翼面積過大，非常容易 被敵雷達發現”，純屬無

稽之談。困難和挫折并沒有使巴爾蒂尼放棄繼續研制A-57的決心。在研制A-57的基礎

上，巴爾蒂尼又先后研制出E-57和F- 57設計方案。但是，這兩種飛機設計方案與A-57

一樣，都遭到了蘇聯航空工業部的拒絕。

1960年，根據蘇聯政府命令，巴爾蒂尼帶領一個設 計小組研制出了用于水上反潛的

VVA-14中型垂直起降水陸兩用飛機。VVA-14采用組合式機翼，寬大的機艙可以安放升

力發動機、充氣式浮筒滑板和機載 設備。VVA-14的機身如同汽車的車身一樣，短而狹小，

僅留出一個安置機組人員的短倉。該飛機既可在陸地上使用，又可在水上和雪地上使用，

甚至可在海上 航行。它能在任何氣象條件下從海上作戰水域起降。與傳統的飛機和直升

機不同的是，這種在水上漂浮的飛機很難被敵人發現。由于為VVA-14研制升力發動機 的

廠家遲遲拿不出產品，巴爾蒂尼被迫將其改為水上飛機。

1972年9月，巴爾蒂尼研制的14M1P地效飛行器完成第一次試飛。巴爾蒂尼倡導

的 “組合式機翼”設計思想在這里得到應用。由于事先沒有獲得蘇聯海軍的批準，

14M1P地效飛行器中途流產。但是，14M1P地效飛行器的試飛成功為巴爾蒂 尼研制T-

500和T-2000重型地效飛行器奠定了基礎。遺憾的是，由于巴爾蒂尼逝世，這項計劃也

沒有實現。今天，無數的戰機在藍天翱翔，猶如巴爾蒂尼 的有生之夢。盡管他已然離世，

但巴爾蒂尼還是像夏日里灼人的陽光一樣，影響和感染著他的同行及其后來者。讓我們記

住他，巴爾蒂尼，一位別樣的飛機設計師。