一種平臺化副車架和車輛的制作方法
1.本技術涉及車輛用零件技術領域，具體涉及一種平臺化副車架和車輛。
背景技術：
2.隨著消費者對于車輛個性化的需求日益提高，車輛的造型變化越來越多，使得車輛的零部件的通用化要求不斷變高，在汽車車型的開發過程中，由于副車架作為車輛底盤的重要部分，因為其需要連接車輛的動力總成、前后車橋及懸掛等諸多零件，使得其開發成本和周期都很高，現有市面上并沒有一款能夠很好的實現不同整車配置的平臺化共用的副車架，無法節省副車架零部件的開發費和開發周期。
技術實現要素：
3.本技術提供一種平臺化副車架和車輛，以解決無法實現不同整車配置的平臺化共用副車架的技術問題。
4.本技術提供一種平臺化副車架，能夠支撐車輛的動力總成，包括由橫梁和縱梁構成的框架，所述框架上設置有用于支撐所述動力總成的多個懸置安裝孔，所述平臺化副車架被配置為根據所述動力總成的尺寸和/或產生的載荷選擇性地使用其中部分數量的懸置安裝孔或全部數量的懸置安裝孔。
5.可選的，在本技術一些實施例中，所述橫梁包括第一橫梁與第二橫梁，所述縱梁包括第一縱梁與第二縱梁，所述第一縱梁與所述第二縱梁的一端連接至所述第一橫梁上，所述第二橫梁兩端分別與所述第一縱梁與所述第二縱梁連接；所述多個懸置安裝孔包括設置在所述第二橫梁上的第一懸置安裝孔和第二懸置安裝孔。
6.可選的，在本技術一些實施例中，所述多個懸置安裝孔還包括設置在所述第一縱梁靠近第一橫梁的一端處或設置在所述第一縱梁與第一橫梁的連接處的第三懸置安裝孔，以及設置在所述第二縱梁靠近第一橫梁的一端處或所設置在所述第二縱梁與第一橫梁的連接處的第四懸置安裝孔。
7.可選的，在本技術一些實施例中，所述第二橫梁將所述第一縱梁分為靠近第一橫梁的第一縱梁前段和第一縱梁后段，所述第二橫梁將所述第二縱梁分為靠近第一橫梁的第二縱梁前段和第二縱梁后段，其中所述第一縱梁前段與所述第二縱梁前段向上彎曲。
8.可選的，在本技術一些實施例中，所述第一懸置安裝孔和所述第二懸置安裝孔完全被所述框架包裹設置；和/或所述第三懸置安裝孔和第四懸置安裝孔完全被所述框架包裹設置。
9.可選的，在本技術一些實施例中，所述框架被配置為可選擇性地與所述車輛的主動轉向機連接，所述第二橫梁上設置有能夠與所述主動轉向機可拆卸連接的安裝點。
10.可選的，在本技術一些實施例中，所述安裝點包括三個凸臺，所述凸臺呈三角式布置。
11.可選的，在本技術一些實施例中，所述凸臺包括第一凸臺、第二凸臺和第三凸臺，所述第一凸臺設置在所述第一懸置安裝孔和第二懸置安裝孔之間，所述第二凸臺和所述第三凸臺分別設置在所述第一懸置安裝孔和第二懸置安裝孔下方，其中所述第一凸臺包括螺紋孔，所述第二凸臺和所述第三凸臺均包括通孔。
12.可選的，在本技術一些實施例中，所述第一縱梁和第二縱梁還設置有能夠與支架可選擇性地連接的支架安裝點，所述支架能夠用于安裝所述車輛的懸架前束連桿。
13.可選的，在本技術一些實施例中，所述副車架被配置為包括至少兩種工況狀態：當所述第二橫梁與所述主動轉向機處于裝配狀態時，兩個所述前束連桿分別與所述主動轉向機兩端連接；當所述第二橫梁與所述主動轉向機處于未裝配狀態時，兩個所述前束連桿分別通過所述支架與所述副車架連接。
14.可選的，在本技術一些實施例中，所述支架設置有腰形孔，所述腰形孔兩端設置有凸出部，所述前束連桿能夠通過所述腰形孔與所述支架固定。
15.可選的，在本技術一些實施例中，所述框架為鋁材一體鑄造而成。
16.可選的，在本技術一些實施例中，所述第一橫梁兩端分別設置有第一車身安裝孔和第二車身安裝孔，所述第一縱梁和所述第二縱梁遠離所述第一橫梁的一端分別設置有第三車身安裝孔和第四車身安裝孔，所述平臺化副車架與車輛通過所述第一車身安裝孔、第二車身安裝孔、第三車身安裝孔和第四車身安裝孔連接。
17.可選的，在本技術一些實施例中，所述框架上設置有至少一個線束卡槽以固定線束。
18.相應的，本技術還提供一種車輛，包括上述的一種平臺化副車架。
19.本技術的有益效果在于：通過提供一種具有四個懸置安裝孔的懸置副車架，能夠適配更多的動力總成，可以根據不同的動力總成的尺寸情況選擇懸置安裝孔，提高副車架對于不同動力總成的適配度；通過在第一縱梁和第二縱梁上設置支架，能夠很好的解決當副車架不安裝主動轉向機時的前束連桿的安裝問題，提高平臺化副車架利用效率，提高副車架對于不同配置車型的適配度，同時能夠降低支架結構，使得支架能夠通過多種生產工藝制造；通過將第一縱梁前段和第二縱梁前段設置為向上彎起，能夠給傳動軸留出更多空間，提高副車架對于不同傳動軸的適配度；通過將第一懸置安裝孔和第二懸置安裝孔設置在第一橫梁與第一縱梁和第二縱梁的連接處，能夠進一步擴大懸置安裝孔的布置面積，提高副車架對不同動力總成的適配度；通過將凸臺設置為三角形結構，能夠很好的固定主動轉向機，使得主動轉向機更穩定的工作；通過將第一凸臺設置在第三懸置安裝孔和第四懸置安裝孔中，能夠最大化利用第二橫梁的同時，方便后續的安裝拆卸，提高效率；通過將第一橫梁，第二橫梁，第一縱梁和第二縱梁一體式設計，無任何焊接工藝，減少了設計工裝數量，同時保證了裝配尺寸的穩定性。
附圖說明
20.為了更清楚地說明本技術實施例中的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本技術的一些實施例，對于本領域技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。
21.圖1是本技術提供的一種平臺化副車架的立體圖；圖2是本技術提供的一種平臺化副車架的俯視圖；圖3是本技術提供的一種平臺化副車架安裝主動轉向機的示意圖；圖4是本技術提供的一種平臺化副車架未安裝主動轉向機的示意圖；圖5是本技術提供的一種平臺化副車架的懸置結構的示意圖；圖6是本技術提供的一種平臺化副車架的支架的立體圖；圖7是本技術提供的一種平臺化副車架的支架的俯視圖。
22.附圖標記：100，副車架本體；110，第一橫梁；120，第二橫梁；121，凸臺；1211，第一凸臺；1212，第二凸臺；1213，第三凸臺；130，第一縱梁；131，第一縱梁前段；132，第一縱梁后段；140，第二縱梁；141，第二縱梁前段；142，第二縱梁后段；151，第一懸置安裝孔；152，第二懸置安裝孔；153，第三懸置安裝孔；154，第四懸置安裝孔；200，支架；210，第一支架；220，第二支架；230；支架安裝點；300，主動轉向機；400，前束連桿；410，第一前束連桿；420，第二前束連桿；500，懸置結構；600，連接架。
具體實施方式
23.下面將結合本技術實施例中的附圖，對本技術實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本技術一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒炯夹g中的實施例，本領域技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其它實施例，都屬于本技術保護的范圍。此外，應當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用于說明和解釋本技術，并不用于限制本技術。
24.在下文術語中，術語“x向”、“前”、“后”將關于車身的縱向方向使用，汽車前進方向為前，后退方向為后；術語“y向”、“內”、“外”將關于車身的橫向方向使用，靠近汽車中心為內，遠離汽車中心為外；術語“z向”、“上”、“下”將關于車身的豎直方向使用，汽車上部為上，汽車下部為下。
25.需要說明的是，以下實施例的描述順序不作為對本技術實施例優選順序的限定。且在以下實施例中，對各個實施例的描述都各有側重，某個實施例中沒有詳述的部分，可以參見其它實施例的相關描述。
26.實施例1請參閱圖1-2，圖5，圖中示出了一種平臺化副車架，包括副車架本體100，副車架本體100包括由第一橫梁110，第二橫梁120組成的橫梁和第一縱梁130及第二縱梁140組成的縱梁，橫梁和縱梁制成一個矩形狀框架，第一縱梁130與第二縱梁140分別設置在第一橫梁110靠近兩端的位置，第二橫梁120的兩端分別設置在第一縱梁130和第二縱梁140的中部靠后的位置，第二橫梁120將第一縱梁130分為第一縱梁前段131、第一縱梁后段132，第二橫梁120將第二縱梁140分為第二縱梁前段141、第二縱梁后段142，第一縱梁130和第二縱梁140為水平向內凹陷的內凹結構。
27.第一縱梁前段131靠近第一橫梁110的位置和第二縱梁前段141靠近第一橫梁110的位置分別設置有第三懸置安裝孔153和第四懸置安裝孔154，第二橫梁120上設置有全包式第一懸置安裝孔151和第二懸置安裝孔152，即第一懸置安裝孔151和第二懸置安裝孔152的孔框均被第二橫梁120完全包裹，通過將第一懸置安裝孔151和第二懸置安裝孔152設置為全包式，相比于半包裹式，具有更好的連接強度和剛度。第三懸置安裝孔153、第四懸置安裝孔154、第一懸置安裝孔151和第二懸置安裝孔152主要用于和支撐電機（圖中未示出）的懸置結構500連接，相比于其他方案，本方案在第二橫梁120上增設了一個懸置安裝孔，能夠實現對更多型號的電機的適配，提高整個副車架的適配性。
28.也即，在使用懸置結構500時，可以把四個懸置安裝孔全部使用，根據電機的型號進行選擇，可以只選擇其中的三個懸置安裝孔，也可以全部都選擇。
29.需要說明的是，第三懸置安裝孔153和第四懸置安裝孔154可以被第一縱梁130和第二縱梁140完全包裹，即全包式設置，也可以半包式設置，即第三懸置安裝孔153和第四懸置安裝孔154只被第一縱梁130和第二縱梁140包裹了部分。
30.需要說明的是，在現有技術中，在第二橫梁120上僅設置一個懸置安裝孔，其和本技術的在第二橫梁120上設置第三懸置安裝孔153和第四懸置安裝孔154區別巨大，當其僅僅設計有三個懸置安裝孔時，其能容納的電機帶寬遠遠小于本技術所能容納的電機帶寬；本技術可以根據電機帶寬選擇性的采用其中的三個懸置安裝孔或四個懸置安裝孔，從而本發明的副車架可以適配不同整車的動力配置。
31.需要說明的是，本技術能夠將第一懸置安裝孔151、第二懸置安裝孔152、第三懸置安裝孔153和第四懸置安裝孔154均設置為全包式安裝孔，也可以將其中一個或某幾個設置為半包式安裝孔。在整個副車架的設計過程中，對于選擇全包式懸置安裝孔還是半包式懸置安裝孔需要在早期就進行確認，進而確定副車架的橫梁和縱梁上的空間布置。而因為全包式懸置安裝孔需要放到副車架橫梁和縱梁的結構中，所以對與副車架的橫梁和縱梁的結構布置要求更高，而半包式懸置安裝孔由于對副車架橫梁和縱梁的結構影響較小，在進行副車架的設計時相對而言不用過多考慮懸置安裝孔對副車架的影響，二者相對獨立。
32.也即，在副車架的設計過程中，全包式懸置安裝孔式的副車架在設計完成后可以通過焊接等方式進行加裝半包式懸置安裝孔，而在初期副車架設計時選用了半包式懸置安裝孔的副車架無法加裝全包式懸置安裝孔，從半包式懸置安裝孔到全包式懸置安裝孔并不能簡單替換。
33.同時，由于半包式懸置安全孔的四周并沒有全部被橫梁或縱梁包裹，導致其剛度較全包式懸置安裝孔較小，無法實現像全包式懸置安裝孔一樣的剛度。因此，本技術通過將
懸置安裝孔設置為全包式，相比于半包裹式，具有更好的連接強度和剛度。
34.需要說明的是，第三懸置安裝孔153、第四懸置安裝孔154，第一懸置安裝孔151和第二懸置安裝孔152組成懸置安裝孔，懸置安裝孔使得平臺化副車架能夠支撐發電機，也能夠支撐電動機，即能夠支撐車輛的動力總成，當平臺化副車架用于電動車時，懸置安裝孔用于支撐電動機，當平臺化副車架用于燃油車時，懸置安裝孔主要用于支撐發電機，本發明不以此為限。
35.進一步的，懸置安裝孔與動力總成通過懸置結構500連接，懸置結構500的主要作用是支撐動力總成、減少動總的震動對整車的影響、限制動總的抖動量。
36.進一步的，第三懸置安裝孔153和第四懸置安裝孔154分別向靠近第一橫梁110一側設置，通過擴大第三懸置安裝孔153與第四懸置安裝孔154、第一懸置安裝孔151和第二懸置安裝孔152的距離來盡可能適配更多的電機帶寬。更進一步的，為了盡可能的適配更多的電機型號，第一懸置安裝孔151和第二懸置安裝孔152分別向靠近第一縱梁130和第二縱梁140一側設置以加大兩個懸置安裝孔的距離以適配更多的電機帶寬。
37.作為一個優選的可替換實施例，第三懸置安裝孔153和第四懸置安裝孔154分別設置于第一縱梁130和第二縱梁140與第一橫梁110的連接處，使得第一縱梁130和第二縱梁140“插入”第一橫梁110中，第三懸置安裝孔和第四懸置安裝孔設置在第一縱梁130和第二縱梁140的端部，使得第三懸置安裝孔和第四懸置安裝孔看起來是“嵌入到第一橫梁110的本體中”，實現進一步的擴大第三懸置安裝孔、第四懸置安裝孔和第一懸置安裝孔、第二懸置安裝孔間的距離，實現對更多電機帶寬的適配。
38.再進一步的，為了提高第一橫梁110和第一縱梁130與第二縱梁140的連接強度，第三懸置安裝孔153和第四懸置安裝孔154下設置有加強結構，能夠進一步加強第一橫梁110和第一縱梁130與第二縱梁140的連接強度。
39.更進一步的，第一縱梁前段131和第二縱梁前段141為向上凸起的彎曲結構，能夠空出更多的布置空間放置傳動軸（圖中未示出），由此能夠實現對盡可能多的傳動軸的適配。
40.本技術通過將第三懸置安裝孔153和第四懸置安裝孔154盡可能的安裝在靠近第一橫梁110的位置，在擴大懸置安裝孔的距離以適配更多電機的同時，將第一縱梁前段131和第二縱梁前段132的結構盡可能“釋放”，降低第一縱梁前段131和第二縱梁前段132的結構承載力，進而能夠改造第一縱梁前段131和第二縱梁前段132的結構，進而令第一縱梁前段131和第二縱梁前段141能夠被作為向上凸起的彎曲結構，為第一縱梁前段131和第二縱梁前段141下方放置的傳動軸讓置更多的空間，實現對盡可能多的傳動軸的適配。
41.如在第一縱梁前段131和第二縱梁前段141的中間部位設置有第三懸置安裝孔153和第四懸置安裝孔154，因為懸置安裝孔的存在，為了滿足懸置安裝孔所對應的安裝強度，其無法向上彎曲，當執意向上彎曲時，會發生其第三懸置安裝孔153和第四懸置安裝孔154有全包式變為半包式，由此會大幅降低第三懸置安裝孔153和第四懸置安裝孔154的剛度。
42.進一步的，副車架本體100由第一橫梁110，第二橫梁120，第一縱梁130及第二縱梁140一體化鑄造而成，副車架本體100采用鋁材制造，使得整個車架本體100不需要通過焊接工藝制造，相對于其它方案的鐵制副車架，本技術方案的重量更輕，零件也更少，也不需要復雜的焊接工藝，不用擔心因為焊接帶來的車架變形的問題，提高了總成裝配尺寸的精度，
同時避免了長時間使用后的銹蝕現象的發生。
43.進一步的，第一橫梁110兩端分別設置有第一車身安裝孔和第二車身安裝孔，第一縱梁130和第二縱梁140遠離第一橫梁110的端點設置有第三車身安裝孔和第四車身安裝孔，副車架本體100通過第一車身安裝孔，第二車身安裝孔，第三車身安裝孔和第四車身安裝孔與車身通過襯套壓入工藝連接而成，實現車身與副車架的固定。
44.進一步的，第一縱梁130和第二縱梁140上設置有多個連接架600，用于將副車架與多連桿懸架結構的連桿安裝連接。
45.進一步的，框架上設置有至少一個線束卡槽以固定線束。
46.實施例2本實施例和實施例1的區別在于，本實施例提供了一種能夠適配安裝有主動轉向機300或不安裝主動轉向機300的平臺化副車架。
47.請參閱圖3-4，第二橫梁120上設置有凸臺121，第二橫梁120通過凸臺121與主動轉向機300可拆連接，主動轉向機300兩端與兩個前束連桿400連接，前束連桿400包括第一前束連桿410和第二前束連桿420，前束連桿400為可以調整車輛四輪定位中前束值（汽車左右兩個車輪前端之間的距離與后端之間的距離差，車輛前輪前束值是指車輛兩個前輪的前端與后端的差值，一般不大于8mm）的連桿，前束連桿400的作用為當轉向輪在偶然遇到外力(如碰到石塊)作用發生偏轉時，在外力消失后能立即自動回到直線行駛的位置，前束連桿400一端與主動轉向機300連接，另外一端與車輛的車輪連接。
48.請參閱圖4-7，支架200包括第一支架210和第二支架220，第一支架210和第二支架220分別與第一縱梁130和第二縱梁140上的支架安裝點230可拆連接。
49.當副車架本體100上安裝主動轉向機300時，前束連桿400一端與主動轉向機300連接，前束連桿400另一端與車輛的車輪連接；當副車架本體100上沒有安裝主動轉向機300時，前束連桿400一端與車輛的車輪連接，前束連桿400的另一端與支架200的兩個支架連接。
50.由此，通過設置支架200，可以很好的實現副車架對于不同車型的適配，當副車架上安裝有主動轉向機300時，主動轉向機300與第二橫梁120連接，前束連桿400一端與主動轉向機300連接，另一端與車輛的車輪連接；當副車架上沒有安裝主動轉向機300時，前束連桿400一端與支架200連接，前束連桿400的另一端與車輛的車輪連接。
51.應當理解，前束連桿400是車輛的必要組件，其必不可少，然而主動轉向機300根據不同的車型存在選配的情況，基于此，副車架需要在不安裝主動轉向機300的車型中給予前束連桿400進行固定。
52.本技術通過將前束連桿400的固定點，即支架200設置在第一縱梁后段132和第二縱梁后段142，能夠有效的避免支架200與前束連桿400連接時的方向轉化問題，例如，當將支架200設置在第二橫梁120上時，支架200的安裝點為豎直方向（當選擇水平方向時對于空間占用較大，不適宜），而前束連桿400和支架的連接方向為水平方向，導致在對支架200進行設計時需要考慮到支架200在水平和豎直兩方面的受力情況，整個支架較為復雜；而通過本技術的方案，將支架200設置在第一縱梁后段132和第二縱梁后段142上時，因為均為水平方向，可以將支架設計的更加簡單，材料選擇更加靈活，在支架的制造上也更加靈活，可以選擇鑄鋁工藝，也可以選擇一體鋁工藝或鈑金工藝，對整個副車架的制造工藝限制更少，也
能滿足不同用戶的不同車型的制造要求，降低整個車架的開發難度。
53.此外，通過將前束連桿400的固定點，即支架200設置在第一縱梁后段132和第二縱梁后段142，能夠具有更好的連接剛度，將支架200在整個運動過程中的受力情況分散，降低在某一個單一點處因為連接點過于集中而導致的受力集中帶來的斷裂風險，從而保證整個的副車架的使用壽命。
54.進一步的，凸臺121包括第一凸臺1211，第二凸臺1212和第三凸臺1213，凸臺121呈三角式設計，第一凸臺1211設置在第一懸置安裝孔151和第二懸置安裝孔152中間，凸臺121與主動轉向機300螺栓連接，螺栓選擇為長度大于2d（d為螺栓的直徑）的螺栓，凸臺121向后凸起。
55.需要說明的是，本技術的三點式凸臺安裝與第一懸置安裝孔151、第二懸置安裝孔152在第二橫梁120上的布置具有特定意義，首先，因為主動轉向機300產生的的載荷既有左右方向，也有旋轉方向，因此通過第二橫梁120上的主動轉向機300的安裝點設置為三角形布置，會使得主動轉向機300更加穩定工作；其次，通過在第二橫梁120上將懸置安裝孔與主動轉向機300的安裝點設置為三角式布置，且布置于第一懸置安裝孔151和第二懸置安裝孔152的下方和中間，不會擋住懸置安裝孔，也不會擔心操作人員在日后的維修裝配過程中時，因為主動轉向機會遮擋住部分懸置安裝孔而帶來的安裝和拆卸流程繁瑣、工序復雜等問題，方便維修人員日后進行拆卸維修。
56.再進一步的，第二凸臺1212和第三凸臺1213包括通孔，第一凸臺1211為螺紋孔，通過這樣設置，能夠更好的實現對主動轉向機300的連接固定。
57.進一步的，請參閱圖6-7，支架200由鈑金制成，支架200在前束連桿400的安裝側被設置為朝向前束連桿400的弧形結構，增加前束連桿400安裝和拆卸中的空間。
58.進一步的，支架200與前束連桿400的安裝孔為水平腰形孔，能夠給前束連桿400提供調整空間；更進一步的，腰形孔的水平兩側設置有擋塊，能夠更好的確定前束連桿400的安裝位置。
59.本技術還提供一種車輛，包括上述的一種平臺化副車架。
60.以上對本技術的方案進行了詳細介紹，本文中應用了具體個例對本技術的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本技術的方法及其核心思想；同時，對于本領域的一般技術人員，依據本技術的思想，在具體實施方式及應用范圍上均會有改變之處，綜上所述，本說明書內容不應理解為對本技術的限制。
61.在整篇說明書中提到“一個實施例”、“實施例”或“具體實施例”意指與結合實施例描述的特定特征、結構或特性包括在本發明的至少一個實施例中，并且不一定在所有實施例中。因而，在整篇說明書中不同地方的短語“在一個實施例中”、“在實施例中”或“在具體實施例中”的各個表象不一定是指相同的實施例。此外，本發明的任何具體實施例的特定特征、結構或特性可以按任何合適的方式與一個或多個其他實施例結合。應當理解本文所述和所示的發明實施例的其他變型和修改可能是根據本文教導的，并將被視作本發明精神和范圍的一部分。
62.還應當理解還可以以更分離或更整合的方式實施附圖所示元件中的一個或多個，
或者甚至因為在某些情況下不能操作而被移除或因為可以根據特定應用是有用的而被提供。
63.另外，除非另外明確指明，附圖中的任何標志箭頭應當僅被視為示例性的，而并非限制。此外，除非另外指明，本文所用的術語“或”一般意在表示“和/或”。在術語因提供分離或組合能力是不清楚的而被預見的情況下，部件或步驟的組合也將視為已被指明。
技術特征：
1.一種平臺化副車架，能夠支撐車輛的動力總成，包括由橫梁和縱梁構成的框架，所述框架上設置有用于支撐所述動力總成的多個懸置安裝孔，其特征在于，所述平臺化副車架被配置為根據所述動力總成的尺寸和/或產生的載荷選擇性地使用其中部分數量的懸置安裝孔或全部數量的懸置安裝孔。2.根據權利要求1所述的一種平臺化副車架，其特征在于，所述橫梁包括第一橫梁（110）與第二橫梁（120），所述縱梁包括第一縱梁（130）與第二縱梁（140），所述第一縱梁（130）與所述第二縱梁（140）的一端連接至所述第一橫梁（110）上，所述第二橫梁（120）兩端分別與所述第一縱梁（130）與所述第二縱梁（140）連接；所述多個懸置安裝孔包括設置在所述第二橫梁（120）上的第一懸置安裝孔（151）和第二懸置安裝孔（152）。3.根據權利要求2所述的一種平臺化副車架，其特征在于，所述多個懸置安裝孔還包括設置在所述第一縱梁（130）靠近第一橫梁（110）的一端處或設置在所述第一縱梁（130）與第一橫梁（110）的連接處的第三懸置安裝孔（153），以及設置在所述第二縱梁（140）靠近第一橫梁（110）的一端處或所設置在所述第二縱梁（140）與第一橫梁（110）的連接處的第四懸置安裝孔（154）。4.根據權利要求2所述的一種平臺化副車架，其特征在于，所述第二橫梁（120）將所述第一縱梁（130）分為靠近第一橫梁（110）的第一縱梁前段（131）和第一縱梁后段（132），所述第二橫梁（120）將所述第二縱梁（140）分為靠近第一橫梁（110）的第二縱梁前段（141）和第二縱梁后段（142），其中所述第一縱梁前段（131）與所述第二縱梁前段（141）向上彎曲。5.根據權利要求3所述的一種平臺化副車架，其特征在于，所述第一懸置安裝孔（151）和所述第二懸置安裝孔（152）完全被所述框架包裹設置；和/或所述第三懸置安裝孔（153）和第四懸置安裝孔（154）完全被所述框架包裹設置。6.根據權利要求2所述的一種平臺化副車架，其特征在于，所述框架被配置為可選擇性地與所述車輛的主動轉向機（300）連接，所述第二橫梁（120）上設置有能夠與所述主動轉向機可拆卸連接的安裝點。7.根據權利要求6所述的一種平臺化副車架，其特征在于，所述安裝點包括三個凸臺（121），所述凸臺（121）呈三角式布置。8.根據權利要求7所述的一種平臺化副車架，其特征在于，所述凸臺（121）包括第一凸臺（1211）、第二凸臺（1212）和第三凸臺（1213），所述第一凸臺（1211）設置在所述第一懸置安裝孔（153）和第二懸置安裝孔（154）之間，所述第二凸臺（1212）和所述第三凸臺（1213）分別設置在所述第一懸置安裝孔（153）和第二懸置安裝孔（154）下方，其中所述第一凸臺（1211）包括螺紋孔，所述第二凸臺（1212）和所述第三凸臺（1213）均包括通孔。9.根據權利要求6所述的一種平臺化副車架，其特征在于，所述第一縱梁（130）和第二縱梁（140）還設置有能夠與支架（200）可選擇性地連接的支架安裝點（230），所述支架能夠用于安裝所述車輛的懸架前束連桿（400）。10.根據權利要求9所述的一種平臺化副車架，其特征在于，所述副車架被配置為包括至少兩種工況狀態：當所述第二橫梁（120）與所述主動轉向機（300）處于裝配狀態時，兩個所述前束連桿（400）分別與所述主動轉向機（300）兩端連接；
當所述第二橫梁（120）與所述主動轉向機（300）處于未裝配狀態時，兩個所述前束連桿（400）分別通過所述支架（200）與所述副車架連接。11.根據權利要求9或10所述的一種平臺化副車架，其特征在于，所述支架（200）設置有腰形孔，所述腰形孔兩端設置有凸出部，所述前束連桿（400）能夠通過所述腰形孔與所述支架固定。12.根據權利要求1所述的一種平臺化副車架，其特征在于，所述框架為鋁材一體鑄造而成。13.根據權利要求2所述的一種平臺化副車架，其特征在于，所述第一橫梁（110）兩端分別設置有第一車身安裝孔和第二車身安裝孔，所述第一縱梁（130）和所述第二縱梁（140）遠離所述第一橫梁（110）的一端分別設置有第三車身安裝孔和第四車身安裝孔，所述平臺化副車架與車輛通過所述第一車身安裝孔、第二車身安裝孔、第三車身安裝孔和第四車身安裝孔連接。14.根據權利要求1所述的一種平臺化副車架，其特征在于，所述框架上設置有至少一個線束卡槽以固定線束。15.一種車輛，其特征在于，包括權利要求1-14中任意一項所述的一種平臺化副車架。
技術總結
本申請涉及車輛用零件技術領域，具體涉及一種平臺化副車架和車輛。一種平臺化副車架，能夠支撐車輛的動力總成，包括由橫梁和縱梁構成的框架，所述框架上設置有用于支撐所述動力總成的多個懸置安裝孔，所述平臺化副車架被配置為根據所述動力總成的尺寸和/或產生的載荷選擇性地使用其中部分數量的懸置安裝孔或全部數量的懸置安裝孔。以解決無法實現不同整車配置的平臺化共用副車架的技術問題。配置的平臺化共用副車架的技術問題。配置的平臺化共用副車架的技術問題。
