一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置
1.本發明屬于車輛防撞裝置技術領域，具體涉及一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置。
背景技術：
2.隨著我國經濟高速發展，道路施工建設也隨之增加，為了減少交通事故帶來的意外傷害，最大程度上保障人身和財產的安全，防撞緩沖車應運而生。防撞緩沖車主要應用于高速公路、城市快速路、高架路、立交橋等道路的移動檢修作業、臨時性道路施工以及交通事故處理搶險現場中，目的在于保護施工或搶險現場人員、施工設備免受周圍交通危險，避免二次事故的發生，同時也可以大大降低肇事者車輛的人員傷亡的程度。
3.防撞緩沖車在車尾設置有防撞緩沖裝置，然而，目前的防撞緩沖裝置多為由多根鋼梁圍合形成的框架，其存在緩沖穩定性差、吸能效果差的問題。
技術實現要素：
4.本發明是針對現有技術存在的上述問題，提出了一種緩沖性能好的車用真空助力支撐型減震緩沖裝置。
5.本發明可通過下列技術方案來實現：
6.一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置，包括：
7.車輛限位機構，其用于對后車的車輪與車身進行限位；
8.一級緩沖機構，其與所述車輛限位機構連接；
9.二級緩沖機構，其一端與所述一級緩沖機構連接且另一端用于與作業車車尾連接，所述車輛限位機構與所述二級緩沖機構分別設置在所述一級緩沖機構的兩端；
10.當后車追尾作業車時，先通過所述車輛限位機構對后車的車輪與車身進行限位，再依次通過所述一級緩沖機構以及所述二級緩沖機構提供的緩沖力抵消車輛碰撞時產生的沖擊力。
11.作為本發明的進一步改進，所述車輛限位機構包括：
12.限位座，其包括水平設置的安裝座以及豎直設置的緩沖板，所述緩沖板與所述安裝座連接，所述安裝座具有內部空間；
13.車輪限位單元，其數量設置有多個并預埋在所述安裝座的內部空間內，且所述車輪限位單元的頂部從所述安裝座的頂面向上凸出，所述車輪限位單元用于對后車車輪進行限位；
14.車身限位組件，其設置于所述安裝座并用于對后車車身進行橫向限位，所述車身限位組件靠近所述緩沖板。
15.作為本發明的進一步改進，所述車輪限位單元包括：
16.第一油泵；
17.油腔，其與所述第一油泵之間通過油管連接；
18.頂針，其豎直設置并可上下移動地插設于所述油腔；
19.外殼體，其設置在所述第一油泵上，所述頂針的上端穿過所述外殼體并向上伸出，當后車的車輪壓在外殼體上時，所述外殼體將重力轉化為所述第一油泵的動力，所述第一油泵通過所述油管123推動所述油腔內的油并向上推出所述頂針。
20.作為本發明的進一步改進，所述車身限位組件包括：
21.車身限位器，其數量設置有兩個并對稱設置在所述安裝座的兩側，所述車身限位器的底部設有連接柱，所述車身限位器架設在所述安裝座上，所述連接柱位于所述安裝座的內部空間內且所述連接座與所述安裝座的底板之間留有距離；
22.收縮彈簧，其兩端分別與兩個所述車身限位器連接或所述連接柱連接；
23.彈簧限位器，其兩端分別套設在所述連接柱上且所述彈簧限位器與所述安裝座的底板之間留有距離；
24.彈簧限位脫離器，其設置在所述彈簧限位器上并從所述安裝座的頂面向上伸出。
25.作為本發明的進一步改進，所述安裝座的頂面還開設有滑動槽，兩個車身限位器對稱地架設在所述滑動槽的兩端。
26.作為本發明的進一步改進，所述一級緩沖機構包括：
27.吸能箱，其兩端分別與所述緩沖板以及所述二級緩沖機構連接，所述吸能箱的側面設有第一潰敗槽，所述第一潰敗槽位于所述吸能箱靠近所述緩沖板的一側，所述吸能箱的內側壁還開設有軌道槽；
28.齒板，其設置在所述吸能箱內，所述齒板的端部與所述緩沖板連接，所述齒板上設有齒條以及第二潰敗槽，所述第二潰敗槽位于所述齒板的兩側，所述齒條位于齒板的中部位置；
29.減震組件，其一端與所述齒條配合連接且另一端靠近所述二級緩沖機構或與所述二級緩沖機構抵接。
30.作為本發明的進一步改進，所述減震組件包括：
31.柱狀齒輪，其與所述齒條配合連接；
32.軌道滑塊，其可移動地設置在所述軌道槽內；
33.第二油泵，其位于所述柱狀齒輪與所述軌道滑塊之間；
34.液壓桿，所述柱狀齒輪與所述第二油泵之間以及所述第二油泵與所述軌道滑塊之間均通過所述液壓桿連接；
35.減震彈簧，其套設在所述液壓桿上；
36.減震套筒，其套設在所述液壓桿上。
37.作為本發明的進一步改進，所述減震組件還包括：
38.螺旋球道，其一端與所述二級緩沖機構連接且另一端伸入所述吸能箱內，所述螺旋球道內設有若干彈性小球；
39.往復回收油管，其兩端分別與所述液壓桿以及所述螺旋球道連接，當所述液壓桿壓縮時，所述液壓桿內的油液通過所述往復回收油管流入所述螺旋球道內。
40.作為本發明的進一步改進，所述二級緩沖機構設置為空氣助力緩沖箱，所述空氣助力緩沖箱包括內腔以及外腔，所述內腔與所述外腔相分隔，所述螺旋球道穿過所述外腔并伸入所述內腔中。
41.作為本發明的進一步改進，還包括切削板，其水平設置并與所述緩沖板連接，所述切削板的端部設有切削刃，所述切削刃與所述空氣助力緩沖箱之間留有距離。
42.與現有技術相比，本發明具有如下有益效果：
43.1、本技術所提供的減震緩沖裝置具有四個緩沖過程，分別為自伸縮液壓車輪限位過程、自動捕捉車身限位過程、齒條型一級減震緩沖過程、空氣助力型二級減震緩沖過程，通過四個過程所形成的技術方案，可在兩車碰撞時最大程度地增加緩沖力以抵消碰撞力，確保作業車受撞后無損，同時也盡可能地減少了后車受到的沖撞力，進而確保后車乘坐人員的人身安全，以及減少后車的維修成本。
44.2、自伸縮液壓車輪限位過程：當后車駛入限位座時，后車的車輪在車身的重力下向下擠壓外殼體，外殼體將受到的壓力傳遞至第一油泵，此時頂針迅速向上伸出并刺入汽車的車輪內，實現對車輪的減速限位。
45.3、自動捕捉車身限位過程：當后車車輪駛入捕捉空間時，車輪會下壓彈簧限位脫離器，使得彈簧限位脫離器被下壓至安裝座的內部空間內并連帶彈簧限位器向下脫離連接柱，此時兩個車身限位器就會在收縮彈簧的作用下向內移動并將后車車身捕捉，進而后車車身即可被橫向限位，減少車輛的漂移力，同時也減少了進一步后車向前的驅動力，進而減少后車對緩沖板的沖擊力。
46.4、齒條型一級減震緩沖過程：當吸能箱受到碰撞力后，先通過吸能箱的第一潰敗槽進行潰敗性吸能，再通過齒板兩側的第二潰敗槽進行潰敗性吸能，同時減震組件因碰撞力而轉化的液壓力會隨著該往復回收油管推入到螺旋球道內，并通過螺旋球道內的彈性小球進一步增加緩沖力，進一步提高緩沖效果并實現一級緩沖的目的。
47.5、空氣助力型二級減震緩沖過程：當一級緩沖機構起到緩沖作用后，隨著碰撞力的增大，切削板將會移動至其切削刃割破空氣助力緩沖箱的外腔壁，此時空氣助力緩沖箱的外腔通入了空氣，而內腔的真空性仍然完整，使得腔室內的氣壓平衡被打破，空氣將會擠壓內腔，通過該擠壓力的助力，推動螺旋球道內的彈性小球2371回流并推動齒條反向移動，進一步增加緩沖力，進而達到二級緩沖的目的。
附圖說明
48.圖1是本發明的車用真空助力支撐型減震緩沖裝置的結構示意圖；
49.圖2是本發明的圖1另一視角的結構示意圖；
50.圖3是本發明的車輪限位單元的結構示意圖；
51.圖4是本發明的圖3的內部結構示意圖；
52.圖5是本發明的車身限位組件的結構示意圖；
53.圖6是本發明的一級緩沖機構靠近緩沖板一側的結構示意圖；
54.圖7是本發明的一級緩沖機構靠近二級緩沖機構一側的結構示意圖；
55.圖8是本發明的齒板以及減震組件的結構示意圖；
56.圖9是本發明的二級緩沖機構與螺旋球道的剖視圖。
57.圖中，100、車輛限位機構；110、限位座；111、安裝座；112、緩沖板；120、車輪限位單元；121、第一油泵；122、油腔；123、油管；124、頂針；125、外殼體；130、車身限位組件；131、車身限位器；132、連接柱；133、收縮彈簧；134、彈簧限位器；135、彈簧限位脫離器；136、滑動
槽；200、一級緩沖機構；210、吸能箱；211、第一潰敗槽；212、軌道槽；220、齒板；221、齒條；222、第二潰敗槽；230、減震組件；231、柱狀齒輪；232、軌道滑塊；233、液壓桿；234、第二油泵；235、減震彈簧；236、減震套筒；237、螺旋球道；2371、彈性小球；238、往復回收油管；300、二級緩沖機構；310、內腔；320、外腔；330、真空吸口；340、切削板。
具體實施方式
58.以下是本發明的具體實施例并結合附圖，對本發明的技術方法作進一步的描述，但本發明并不限于這些實施例。
59.如圖1-9所示，本發明提供了一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置，包括：
60.車輛限位機構100，其用于對后車的車輪與車身進行限位，其中，當后車追尾作業車時，車輛限位機構100會先對后車的車輪進行限位，減少后車的驅動力，再對后車的車身進行橫向限位，由此減少后車猛打方向盤時產生的漂移力，最后將后車產生的沖擊力向后傳遞；
61.一級緩沖機構200，其與車輛限位機構100連接，其用于減少后車產生的沖擊力；
62.二級緩沖機構300，其一端與一級緩沖機構200連接且另一端用于與作業車車尾連接，車輛限位機構100與二級緩沖機構300分別設置在一級緩沖機構200的兩端，進一步地減少后車產生的沖擊力；
63.也就是說，在本實施例中，通過該減震緩沖裝置的設置，當后車追尾作業車時，先通過車輛限位機構100對后車的車輪與車身進行限位，減少后車的驅動力以及漂移力，再依次通過一級緩沖機構200以及二級緩沖機構300提供的緩沖力抵消車輛碰撞時產生的沖擊力，使得緩沖性能達到最大化，不僅大大減少了碰撞力對作業車造成的損害，還減少了碰撞時對后車的反向力，提高了對后車乘坐人員的人身安全保障。
64.優選的，車輛限位機構100包括：
65.限位座110，其包括水平設置的安裝座111以及豎直設置的緩沖板112，緩沖板112與安裝座111連接，其中，安裝座111具有內部空間；
66.車輪限位單元120，其數量設置有多個并預埋在安裝座111的內部空間內，且車輪限位單元120的頂部從安裝座111的頂面向上凸出，當后車車輪駛入限位座110后，通過車輪限位單元120用于對后車車輪進行限位，減少車輪的驅動力，進而減少后車沖撞到緩沖板112上時產生的沖擊力；
67.車身限位組件130，其設置于安裝座111并用于對后車車身進行橫向限位，但同時，車身限位組件130也會減少后車向前的驅動力，將后車控制在緩沖板112的前端，進而減少后車撞擊緩沖板112時的沖擊力，保證后車乘坐人員的安全，并降低后車的維修成本。
68.優選的，車輪限位單元120包括：
69.第一油泵121；
70.油腔122，其與第一油泵121之間通過油管123連接；
71.頂針124，其豎直設置并可上下移動地插設于油腔122，當第一油泵121受壓時，第一油泵121會通過油管123推動油腔122，使得頂針124迅速向上伸出；
72.外殼體125，其設置在第一油泵121上并從安裝座111的頂面向外凸出，同時頂針124可穿過外殼體125并向上刺出，也就是說，在不受外力作用時，頂針124隱藏在外殼體125
內，而一旦第一油泵121受到足夠的壓力，頂針124即可從外殼體125的頂面向上刺出；
73.具體的，在本實施例中，外殼體125的頂面設置為錐面，頂針124可伸縮地穿設于錐面的中心凸點處，當后車駛入限位座110時，后車的車輪在車身的重力下向下擠壓外殼體125，外殼體125將受到的壓力傳遞至第一油泵121，此時頂針124迅速向上伸出并刺入汽車的車輪內，實現對車輪的減速限位，而同時頂針124向上刺出的長度并不會接觸到汽車的底盤。
74.優選的，車身限位組件130包括：
75.車身限位器131，其數量設置有兩個并對稱設置在安裝座111的兩側，在本實施例中，車險限位器優選呈凹字形結構設置，凹字形車身限位器131的兩個凸出部分架設在安裝座111上，并且該凸出部分設置有連接柱132，連接柱132豎直設置并位于安裝座111的內部空間內，同時連接座與安裝座111的底板之間留有距離；
76.收縮彈簧133，其兩端分別與兩個車身限位器131連接或連接柱132連接；
77.彈簧限位器134，其兩端分別套設在連接柱132上且彈簧限位器134與安裝座111的底板之間留有距離，其中，彈簧限位器134在本實施例中優選呈x形結構設置，當彈簧限位器134套設在連接柱132上時，使得兩個車身限位器131始終位于固定位置，而收縮彈簧133則處于拉伸狀態，并且兩個車身限位器131之間的距離足夠車身駛入并形成捕捉空間；
78.彈簧限位脫離器135，其設置在彈簧限位器134上并從安裝座111的頂面向上伸出，由此，當后車駛入限位座110時，首先通過頂針124刺穿車輪進行減速限位，而當后車車輪駛入捕捉空間時，車輪會下壓彈簧限位脫離器135，此時彈簧限位脫離器135將會被下壓至安裝座111的內部空間內，連帶彈簧限位器134向下脫離連接柱132，一旦彈簧限位器134脫離連接柱132時，兩個車身限位器131就會在收縮彈簧133的作用下向內移動并將后車車身捕捉，進而后車車身即可被橫向限位，減少車輛的漂移力，同時也減少了進一步后車向前的驅動力，進而減少后車對緩沖板112的沖擊力。
79.優選的，安裝座111的頂面還開設有滑動槽136，兩個車身限位器131對稱地架設在滑動槽136的兩端，當彈簧限位器134向下脫離連接柱132后，兩個車身限位器131即可在收縮彈簧133的作用下沿著滑動槽136移動并順利捕捉后車車身。
80.優選的，一級緩沖機構200包括：
81.吸能箱210，其兩端分別與緩沖板112以及二級緩沖機構300連接，吸能箱210的側面設有第一潰敗槽211，第一潰敗槽211位于吸能箱210靠近緩沖板112的一側，吸能箱210的內側壁還開設有軌道槽212，其中，第一潰敗槽211呈齒形結構設置，使得吸能箱210在受到緩沖板112傳遞的沖擊力時可迅速潰敗性吸能；
82.齒板220，其設置在吸能箱210內，齒板220的端部與緩沖板112連接，齒板220上設有齒條221以及第二潰敗槽222，第二潰敗槽222位于齒板220的兩側，齒條221位于齒板220的中部位置，其中，第一潰敗槽211相較于第二潰敗槽222更靠近緩沖板112，當兩車相撞時，第一潰敗槽211會先進行潰敗性吸能，隨著碰撞力的持續加大，第二潰敗槽222進一步潰敗性吸能；
83.減震組件230，其一端與齒條221配合連接且另一端靠近二級緩沖機構300或與二級緩沖機構300抵接。
84.優選的，減震組件230包括：
85.柱狀齒輪231，其與齒條221配合連接，柱狀齒輪231可沿著齒板220上的齒條221移動；
86.軌道滑塊232，其可移動地設置在軌道槽212內；
87.液壓桿233，柱狀齒輪231與軌道滑塊232之間均通過液壓桿233連接；
88.第二油泵234，其設置在液壓桿233上，；
89.減震彈簧235，其套設在液壓桿233上；
90.減震套筒236，其套設在液壓桿233上；
91.具體的，碰撞力會推動齒板220朝向二級緩沖機構300移動，此時齒條221的直線運動會帶動柱狀齒輪231旋轉運動，同時軌道滑塊232在軌道槽212上的運動也會將碰撞轉化為柱狀齒輪231的旋轉力，此時減震彈簧235與減震套筒236將碰撞力所產生的旋轉力進一步的轉化為減震彈簧235的壓縮力和油液擠壓產生的熱能和液壓能，當齒板220被推動至撞擊二級緩沖機構300時，靠近二級緩沖機構300的第二潰敗槽222進行潰敗性吸能，隨著碰撞力的持續增大，靠近緩沖板112的第二潰敗槽222進一步的進行潰敗性吸能，減少碰撞力并起到緩沖效果。
92.進一步優選的，減震組件230還包括：
93.螺旋球道237，其一端與二級緩沖機構300連接且另一端伸入吸能箱210內，螺旋球道237內設有若干彈性小球2371；
94.往復回收油管238，其兩端分別與液壓桿233以及螺旋球道237連接，當齒板220兩側的第二潰敗槽222均因碰撞力而潰敗時，碰撞力轉化的液壓力會隨著該往復回收油管238推入到螺旋球道237內，此時通過螺旋球道237內的彈性小球2371進一步增加緩沖力，進一步提高緩沖效果并實現一級緩沖的目的。
95.優選的，二級緩沖機構300設置為空氣助力緩沖箱，空氣助力緩沖箱包括內腔310以及外腔320，內腔310與外腔320相分隔，螺旋球道237穿過外腔320并伸入內腔310中；
96.具體的，在本實施例中，空氣助力緩沖箱的外壁上安裝有真空吸口330，對內腔310與外腔320進行預真空處理，使得內腔310與外腔320均為真空狀態。
97.優選的，還包括切削板340，其水平設置并與緩沖板112連接，切削板340的端部設有切削刃，在初始狀態下，切削刃與空氣助力緩沖箱之間留有距離，碰撞力推動緩沖板112朝向空氣助力緩沖箱移動時，切削板340同步移動，當一級緩沖機構200起到緩沖作用后，隨著碰撞力的增大，切削刃將會割破空氣助力緩沖箱的外腔320壁，此時空氣助力緩沖箱的外腔320通入了空氣，而內腔310的真空性仍然完整，使得腔室內的氣壓平衡被打破，空氣將會擠壓內腔310，通過該擠壓力的助力，推動螺旋球道237內的彈性小球2371回流并推動齒條221反向移動，進一步增加緩沖力，進而達到二級緩沖的目的。
98.綜上所述，本實施例所提供的減震緩沖裝置具有四個緩沖過程，分別為自伸縮液壓車輪限位過程、自動捕捉車身限位過程、齒條型一級減震緩沖過程、空氣助力型二級減震緩沖過程，通過四個過程所形成的技術方案，可在兩車碰撞時最大程度地增加緩沖力以抵消碰撞力，確保作業車受撞后無損，同時也盡可能地減少了后車受到的沖撞力，進而確保后車乘坐人員的人身安全，以及減少后車的維修成本。
99.本發明方案所公開的技術手段不僅限于上述技術手段所公開的技術手段，還包括由以上技術特征任意組合所組成的技術方案。以上是本發明的具體實施方式，應當指出，對
于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發明原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也視為本發明的保護范圍。
100.需要說明，本發明實施例中所有方向性指示(諸如上、下、左、右、前、后
……
)僅用于解釋在某一特定姿態(如附圖所示)下各部件之間的相對位置關系、運動情況等，如果該特定姿態發生改變時，則該方向性指示也相應地隨之改變。
101.另外，在本發明中如涉及“第一”、“第二”、“一”等的描述僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示其相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。
102.在本發明中，除非另有明確的規定和限定，術語“連接”、“固定”等應做廣義理解，例如，“固定”可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通或兩個元件的相互作用關系，除非另有明確的限定。對于本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語在本發明中的具體含義。
103.另外，本發明各個實施例之間的技術方案可以相互結合，但是必須是以本領域普通技術人員能夠實現為基礎，當技術方案的結合出現相互矛盾或無法實現時應當認為這種技術方案的結合不存在，也不在本發明要求的保護范圍之內。
技術特征：
1.一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置，其特征在于，包括：車輛限位機構，其用于對后車的車輪與車身進行限位；一級緩沖機構，其與所述車輛限位機構連接；二級緩沖機構，其一端與所述一級緩沖機構連接且另一端用于與作業車車尾連接，所述車輛限位機構與所述二級緩沖機構分別設置在所述一級緩沖機構的兩端；當后車追尾作業車時，先通過所述車輛限位機構對后車的車輪與車身進行限位，再依次通過所述一級緩沖機構以及所述二級緩沖機構提供的緩沖力抵消車輛碰撞時產生的沖擊力。2.根據權利要求1所述的一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置，其特征在于，所述車輛限位機構包括：限位座，其包括水平設置的安裝座以及豎直設置的緩沖板，所述緩沖板與所述安裝座連接，所述安裝座具有內部空間；車輪限位單元，其數量設置有多個并預埋在所述安裝座的內部空間內，且所述車輪限位單元的頂部從所述安裝座的頂面向上凸出，所述車輪限位單元用于對后車車輪進行限位；車身限位組件，其設置于所述安裝座并用于對后車車身進行橫向限位，所述車身限位組件靠近所述緩沖板。3.根據權利要求2所述的一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置，其特征在于，所述車輪限位單元包括：第一油泵；油腔，其與所述第一油泵之間通過油管連接；頂針，其豎直設置并可上下移動地插設于所述油腔；外殼體，其設置在所述第一油泵上，所述頂針的上端穿過所述外殼體并向上伸出，當后車的車輪壓在外殼體上時，所述外殼體將重力轉化為所述第一油泵的動力，所述第一油泵通過所述油管推動所述油腔內的油并向上推出所述頂針。4.根據權利要求2所述的一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置，其特征在于，所述車身限位組件包括：車身限位器，其數量設置有兩個并對稱設置在所述安裝座的兩側，所述車身限位器的底部設有連接柱，所述車身限位器架設在所述安裝座上，所述連接柱位于所述安裝座的內部空間內且所述連接座與所述安裝座的底板之間留有距離；收縮彈簧，其兩端分別與兩個所述車身限位器連接或所述連接柱連接；彈簧限位器，其兩端分別套設在所述連接柱上且所述彈簧限位器與所述安裝座的底板之間留有距離；彈簧限位脫離器，其設置在所述彈簧限位器上并從所述安裝座的頂面向上伸出。5.根據權利要求4所述的一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置，其特征在于，所述安裝座的頂面還開設有滑動槽，兩個車身限位器對稱地架設在所述滑動槽的兩端。6.根據權利要求1所述的一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置，其特征在于，所述一級緩沖機構包括：吸能箱，其兩端分別與所述緩沖板以及所述二級緩沖機構連接，所述吸能箱的側面設
有第一潰敗槽，所述第一潰敗槽位于所述吸能箱靠近所述緩沖板的一側，所述吸能箱的內側壁還開設有軌道槽；齒板，其設置在所述吸能箱內，所述齒板的端部與所述緩沖板連接，所述齒板上設有齒條以及第二潰敗槽，所述第二潰敗槽位于所述齒板的兩側，所述齒條位于齒板的中部位置；減震組件，其一端與所述齒條配合連接且另一端靠近所述二級緩沖機構或與所述二級緩沖機構抵接。7.根據權利要求6所述的一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置，其特征在于，所述減震組件包括：柱狀齒輪，其與所述齒條配合連接；軌道滑塊，其可移動地設置在所述軌道槽內；第二油泵，其位于所述柱狀齒輪與所述軌道滑塊之間；液壓桿，所述柱狀齒輪與所述第二油泵之間以及所述第二油泵與所述軌道滑塊之間均通過所述液壓桿連接；減震彈簧，其套設在所述液壓桿上；減震套筒，其套設在所述液壓桿上。8.根據權利要求7所述的一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置，其特征在于，所述減震組件還包括：螺旋球道，其一端與所述二級緩沖機構連接且另一端伸入所述吸能箱內，所述螺旋球道內設有若干彈性小球；往復回收油管，其兩端分別與所述液壓桿以及所述螺旋球道連接，當所述液壓桿壓縮時，所述液壓桿內的油液通過所述往復回收油管流入所述螺旋球道內。9.根據權利要求8所述的一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置，其特征在于，所述二級緩沖機構設置為空氣助力緩沖箱，所述空氣助力緩沖箱包括內腔以及外腔，所述內腔與所述外腔相分隔，所述螺旋球道穿過所述外腔并伸入所述內腔中。10.根據權利要求9所述的一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置，其特征在于，還包括切削板，其水平設置并與所述緩沖板連接，所述切削板的端部設有切削刃，所述切削刃與所述空氣助力緩沖箱之間留有距離。
技術總結
本發明公開了一種車用真空助力支撐型減震緩沖裝置，屬于車輛防撞裝置安裝技術領域。其包括：車輛限位機構，其用于對后車的車輪與車身進行限位；一級緩沖機構，其與車輛限位機構連接；二級緩沖機構，其一端與一級緩沖機構連接且另一端用于與作業車車尾連接，車輛限位機構與二級緩沖機構分別設置在一級緩沖機構的兩端。本裝置具有四個緩沖過程，分別為自伸縮液壓車輪限位過程、自動捕捉車身限位過程、齒條型一級減震緩沖過程、空氣助力型二級減震緩沖過程，可在兩車碰撞時最大程度地增加緩沖力以抵消碰撞力，確保作業車受撞后無損，同時也盡可能地減少了后車受到的沖撞力，進而確保后車乘坐人員的人身安全，以及減少后車的維修成本。成本。成本。
