全承重式電動車橋的制作方法
1.本實用新型涉及電動車橋驅動技術領域，具體涉及一種全承重式電動車橋。
背景技術：
2.電動車橋是車輛動力傳遞的后驅動軸組成的重要部分，由兩個半橋組成不僅用于半橋差速運動，而且用來支撐車輪和連接后車輪的裝置。
3.現有電動車橋車輪部位的結構主要分為兩種：一種是普通半軸1錐度結構，其雖然結構簡單、操作方便，但是制動組件、比如制動鼓的一側通過單軸承安裝在半軸1上，另一側利用錐度與半軸1匹配連接，這種結構在承受重力后，直接將力傳遞到軸承、以及半軸1上，半軸1承受了大部分負載重量，并在各種角度變化力的作用下，車輛的傳動阻力和損耗將增大，使得橋殼與半軸1的同心度精確度降低，單軸承易壞，從而導致傳動半軸1斷裂；
4.另一種是半懸浮式無錐度單軸承結構，其將車橋管2與半軸1之間通過軸承連接，制動鼓安裝在半軸1上，雖然其承載力相對第一種結構較好，但是整車載重力與傳動力也是由半軸1來承載，當載重力過大或者遇到路況復雜情況時也存在半軸1的折斷的風險，嚴重時會發生飛輪的安全事故；
5.另外現有電動車后橋結構由于承載力主要作用在半軸1上，當對電動車差速器維修時，均需先拆卸車輪輪轂、制動組件，再拆卸相應的半軸1，并需要專用工具，無法直接將半軸1拆卸，這樣費時費力，維修時不方便，造成人力物力的浪費。
技術實現要素：
6.本實用新型目的在于提供一種全承重式電動車橋，結構簡單緊湊，不僅避免半軸在動力輸出的同時承載過大而造成斷裂，而且實現半軸的快速拆裝，更加方便維修。
7.為實現上述目的，本全承重式電動車橋，包括位于車橋管內側的半軸、以及車橋管端側的制動器組件；
8.制動器組件的制動殼體同軸固定有軸套；
9.軸套的外徑小于車輪輪轂的中心孔、遠離輪轂的一端與車橋管之間通過雙軸承連接、靠近輪轂的一端內側固定有支撐板；
10.半軸一端軸向移動穿過軸套后與車橋管中部的差速組件連接、另一端為設有多個第一螺紋孔的盤體結構，盤體與支撐板周向限位后、并通過第一螺栓與第一螺紋孔配合固定在支撐板上。
11.進一步的，所述支撐板上設有限位槽，盤體靠近制動殼體的一側設有與限位槽相匹配的限位塊。
12.進一步的，所述雙軸承內圈套裝在車橋管上、外圈位于軸套內、兩側分別通過卡簧軸向限位；
13.所述限位槽為軸向通孔結構、且徑向距離大于相鄰卡簧的外徑尺寸。
14.進一步的，所述雙軸承內圈套裝在軸套上、外圈位于車橋管內、兩側通過一對卡簧
軸向限位；
15.所述軸套上設有貫穿的弧形槽，弧形槽與相鄰卡簧的卡口相對應。
16.進一步的，所述制動殼體與軸套為一體成型機構；半軸與盤體、盤體與限位塊為一體成型結構。
17.進一步的，所述盤體中部內有第二螺紋孔；
18.螺帽穿過輪轂的中心孔封閉在軸套端側，并通過第二螺栓與第二螺紋孔相匹配固定在半軸端側。
19.與現有技術相比，本全承重式電動車橋由于將軸套與車橋管之間通過雙軸承轉動連接，因此不僅通過雙軸承使得承載力更大，而且整體承載力作用在車橋管上，而非傳統結構的半軸上，避免半軸在動力輸出的同時承載力過大而造成斷裂；
20.由于半軸一端直接穿過軸套、車橋管與相應的差速結構連接，另一端與軸套周向限位拆卸連接，并且車輪輪轂的中心孔大于軸套外徑，因此當對電動車差速結構進行維修時，軸向移動半軸可直接將半軸從車橋管中取出，實現半軸的快速拆卸，避免傳統結構需先拆卸車輪輪轂等復雜步驟，同時也不需要專有工具，更加方便；
21.由于螺帽頂壓在軸套上、并封閉在軸套端側后通過第二螺栓與第二螺紋孔相匹配固定在半軸端側，因此通過第二螺栓與第二螺紋孔匹配使得半軸承受反向拉緊的作用力，加強半軸在制動殼體上的鎖緊，并且軸套封閉不僅美觀，而且有效避免灰塵、泥土等進入。
附圖說明
22.圖1是本實用新型的整體示意圖(鼓式制動器)；
23.圖2是本實用新型的整體裝配示意圖(鼓式制動器)；
24.圖3是本實用新型的半軸結構示意圖；
25.圖4是本實用新型中的實施例1鼓式制動器制動殼體與車橋管裝配結構主視圖；
26.圖5是本實用新型中的實施例1鼓式制動器制動殼體結構示意圖；
27.圖6是本實用新型中的實施例1碟式制動器制動殼體的結構示意圖；
28.圖7是本實用新型中的實施例2鼓式制動器制動殼體與車橋管裝配結構主視圖；
29.圖8是本實用新型中的實施例2鼓式制動器制動殼體結構示意圖；
30.圖9是本實用新型中的實施例2碟式制動器制動殼體的結構主視圖；
31.圖10是本實用新型中的實施例1分體式制動殼體的結構示意圖；
32.圖11是本實用新型中的實施例2分體式制動殼體的結構示意圖；
33.圖中：1、半軸，11、盤體，12、限位塊，2、車橋管，3、制動殼體，31、軸套，32、限位槽，33、第一螺紋孔，34、弧形槽，35、支撐板，36、第一螺栓，4、車輪螺栓，5、雙軸承，51、卡簧，6、螺帽，61、第二螺栓。
具體實施方式
34.下面結合附圖對本實用新型作進一步說明。
35.如圖1、圖2、圖3所示，本全承重式電動車橋，包括位于車橋管2內側的半軸1、以及車橋管2端側的制動器組件；
36.制動器組件的制動殼體3同軸固定有外徑小于車輪輪轂中心孔的軸套31；
37.軸套31遠離輪轂的一端與車橋管2之間通過雙軸承5連接、靠近輪轂的一端內側固定有支撐板35；
38.半軸1一端軸向移動穿過軸套31后與車橋管2中部的差速組件連接、另一端為設有多個第一螺紋孔33的盤體11結構，盤體11與支撐板35周向限位后、并通過第一螺栓36與第一螺紋孔33配合固定在支撐板35上。
39.具體的為，制動器組件可為鼓式制動器、或者碟式制動器，其均包括制動殼體3、以及相應位于制動殼體3內的剎車組件，鼓式制動器與碟式制動器的制動殼體3存在制動結構上的差異，但是其與半軸1、車橋管2、車輪輪轂的安裝定位結構相同，并且在相應的殼體內設有鼓式制動、碟式制動結構，因此本裝置適用性更強，可以匹配不同的制動器組件；
40.制動殼體3上設有供安裝輪轂用的車輪螺栓4，車橋管2中部為差速結構或者動力輸入結構，其均屬于現有結構；
41.制動殼體3與其中部的軸套31為一體結構；半軸1為一體成型結構，即一端的盤體11與軸身為一體成型結構；車橋管2主體與雙軸承5的安裝位置端側均為一體擠壓成型結構；
42.當進行裝配時，依次將軸套31安裝在車橋管2上、半軸1周向限位并一端與差速結構連接、一端拆卸安裝在軸套31的支撐板35上，然后將車輪輪轂安裝在制動殼體3的車輪螺栓4上，并且車輪輪轂的中心孔大于軸套31外徑；
43.軸套31通過雙軸承5安裝在車橋管2上，因此整體承載力將從傳統結構半軸1上轉移至車橋管2上，避免半軸1在動力輸出的同時承載力過大而造成斷裂，并且通過雙軸承5結構有效增大承載力，避免了傳統單一軸承承重不穩的問題；
44.電動車將動力通過差速傳遞至半軸1上，半軸1帶動制動殼體3相對車橋管2轉動，實現相應制動、以及車輪輪轂的轉動；當對電動車差速器維修時，將半軸1的盤體11上的螺栓拆卸，此時半軸1可軸向從車橋管2抽出，實現半軸1的快速拆卸，避免傳統結構需先拆卸車輪輪轂、以及相應軸承等復雜步驟，更加方便快捷。
45.作為一種盤體11與軸套31內側周向限位的實施例，盤體11內側設有花鍵或平鍵，而支撐板35上設有與花鍵或平鍵相匹配的鍵槽；
46.另一種實施例為，如圖3、圖5、圖6所示，所述支撐板35上設有限位槽32，盤體11靠近制動殼體3的一側設有與限位槽32相匹配的限位塊12；
47.優選的，限位塊12與盤體11為一體擠壓成型結構；
48.因此當半軸1軸向移動后，限位塊12可插裝在支撐板35的限位槽32內，實現盤體11與軸套31的周向限位，即半軸1將動力傳遞制動殼體3進行同轉。
49.軸套31與車橋管2之間通過雙軸承5連接，作為實施例1，如圖4、圖5所示，所述雙軸承5內圈套裝在車橋管2上、外圈位于軸套31內、兩側分別通過卡簧51軸向限位；
50.所述限位槽32為軸向通孔結構、且徑向距離大于相鄰卡簧51的外徑尺寸；
51.具體的為，圖4為鼓式制動器制動殼體與車橋管裝配結構主視圖，以其軸向為左右進行說明，雙軸承5之間可通過墊圈進行間隙調整，左側通過位于軸套31上的卡簧51軸向限位、右側通過位于車橋管2上的卡簧51軸向限位；
52.限位槽32為通孔結構，在保障半軸1穿過的情況下可為矩形孔，并且矩形長度(徑向)方向的距離大于右側卡簧51的外徑尺寸，這樣是為了保障卡鉗能夠穿限位槽32安裝右
側卡簧51時更加方便，即當雙軸承5進行安裝時，先將右側卡簧51放置在軸套31內，雙軸承5外圈安裝在軸套31內、右側通過軸套31的階梯孔限位，左側卡簧51卡裝在軸套31內，因此實現雙軸承5在軸套31內的定位；
53.再將雙軸承5直接套裝在車橋管2上、左側通過軸向限位，此時用卡鉗從限位槽32穿過將右側的卡簧51卡裝在車橋管2上，實現雙軸承5在車橋管2上的定位，另外限位槽32的寬度也可適當增大，使得右側的卡簧51直接穿過限位槽32進行安裝，在保障整體結構緊湊的情況下，使得雙軸承5的安裝更加方便；
54.作為實施例2，如圖7、圖8、圖9所示，所述雙軸承5內圈套裝在軸套31上、外圈位于車橋管2內、兩側通過一對卡簧51軸向限位；
55.所述軸套31上設有貫穿的弧形槽34，弧形槽34與相鄰卡簧51的卡口相對應；
56.具體的為，先將右側卡簧51放置在軸套31外側，雙軸承5內圈套裝在軸套31上、右側通過軸套31的軸向限位、左側通過卡簧51卡裝在軸套31上，因此實現雙軸承5在軸套31上的定位；
57.再將雙軸承5安裝在車橋管2內，雙軸承5左側通過階梯孔進行限位，此時卡鉗從弧形槽34穿過將右側卡簧51卡裝在車橋管2內，弧形槽34可為2-4組，并圓周均勻布置，實現雙軸承5在車橋管2上的定位，因此安裝雙軸承5更加方便。
58.進一步的，所述盤體11中部內有第二螺紋孔；
59.螺帽6穿過輪轂的中心孔封閉在軸套31端側，并通過第二螺栓61與第二螺紋孔相匹配固定在半軸1端側；
60.具體的為，當半軸1進行安裝時，一方面通過限位槽32與限位孔匹配使得半軸1與制動殼體3同轉，并且通過第一螺栓36與第一螺紋孔33匹配使得半軸1與制動殼體3軸向限位，另一方面通過第二螺栓61與第二螺紋孔匹配使得半軸1承受反向拉緊的作用力，因此加強半軸1在制動殼體3上的鎖緊，并且通過螺帽6將軸套31封閉，不僅美觀，而且有效避免灰塵、泥土等進入。
61.進一步的，所述車橋管2上位于雙軸承5與盤體11之間設有密封圈。
62.本全承重式電動車橋，將軸套31與車橋管2之間通過雙軸承5轉動連接，并且半軸1一端直接穿過軸套31、車橋管2與相應的差速結構連接，另一端與軸套31周向限位且拆卸連接，因此不僅通過雙軸承5使得承重力更大更穩，而且整體承載力作用在車橋管2上，而非傳統結構的半軸1上，避免半軸1在動力傳輸的同時承重力過大而造成斷裂；
63.當對電動車差速結構進行維修時，由于車輪輪轂的中心孔大于軸套31外徑，因此先將螺帽6拆卸，再反向轉動第一螺栓36，軸向移動半軸1可直接將半軸1從車橋管2中取出，在不對車輪輪轂拆卸的情況下，實現半軸1的快速拆卸，避免傳統結構需先拆卸車輪輪轂、以及相應軸承等復雜步驟，同時也不需要專有工具，更加方便快捷；
64.另外如圖10、圖11所示，整體可為分體式結構，以圖11中實施例2的分體式制動殼體為例進行說明，制動殼體3為分離式盤體結構、中部設置軸套31，可事先將車輪輪轂直接通過車輪螺栓4固定在制動殼體3上進行集成，半軸1不需要采用的限位塊12結構，直接通過多個第一螺栓36進行固定，再將制動器組件集成安裝以起到制動效果，此結構拆卸方便，通用性更強，滿足不同形式的制動器組件。
65.在本實用新型的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”、“內”、“外”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本實用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本實用新型的限制。
技術特征：
1.全承重式電動車橋，包括位于車橋管(2)內側的半軸(1)、以及車橋管(2)端側的制動器組件；其特征在于，制動器組件的制動殼體(3)同軸固定有軸套(31)；軸套(31)遠離輪轂的一端與車橋管(2)之間通過雙軸承(5)連接、靠近輪轂的一端內側固定有支撐板(35)；半軸(1)一端軸向移動穿過軸套(31)后與車橋管(2)中部的差速組件連接、另一端為設有多個第一螺紋孔(33)的盤體(11)結構，盤體(11)與支撐板(35)周向限位后、并通過第一螺栓(36)與第一螺紋孔(33)配合固定在支撐板(35)上。2.根據權利要求1所述的全承重式電動車橋，其特征在于，所述支撐板(35)上設有限位槽(32)，盤體(11)靠近制動殼體(3)的一側設有與限位槽(32)相匹配的限位塊(12)。3.根據權利要求2所述的全承重式電動車橋，其特征在于，所述雙軸承(5)內圈套裝在車橋管(2)上、外圈位于軸套(31)內、兩側分別通過卡簧(51)軸向限位；所述限位槽(32)為軸向通孔結構、且徑向距離大于相鄰卡簧(51)的外徑尺寸。4.根據權利要求2所述的全承重式電動車橋，其特征在于，所述雙軸承(5)內圈套裝在軸套(31)上、外圈位于車橋管(2)內、兩側通過一對卡簧(51)軸向限位；所述軸套(31)上設有貫穿的弧形槽(34)，弧形槽(34)與相鄰卡簧(51)的卡口相對應。5.根據權利要求2至4任意一項所述的全承重式電動車橋，其特征在于，所述制動殼體(3)與軸套(31)為一體成型機構；半軸(1)與盤體(11)、盤體(11)與限位塊(12)為一體成型結構。6.根據權利要求1至4任意一項所述的全承重式電動車橋，其特征在于，所述盤體(11)中部內有第二螺紋孔；螺帽(6)穿過輪轂的中心孔封閉在軸套(31)端側，并通過第二螺栓(61)與第二螺紋孔相匹配固定在半軸(1)端側。
技術總結
本實用新型公開了一種全承重式電動車橋，包括位于車橋管內側的半軸、以及車橋管端側的制動器組件；制動器組件的制動殼體同軸固定有外徑小于車輪輪轂中心孔的軸套；軸套遠離輪轂的一端與車橋管之間通過雙軸承連接、靠近輪轂的一端內側固定有支撐板；半軸一端軸向移動穿過軸套后與車橋管中部的差速組件連接、另一端為設有多個第一螺紋孔的盤體結構，盤體與支撐板周向限位后、并通過第一螺栓與第一螺紋孔配合固定在支撐板上。本全承重式電動車橋，結構簡單緊湊，不僅避免半軸在動力輸出的同時承載過大而造成斷裂，而且實現半軸的快速拆裝，更加方便維修。加方便維修。加方便維修。
