車輛起步的控制方法、裝置、設備、存儲介質及車輛與流程
1.本技術的實施例涉及車輛控制的技術領域，尤其涉及一種車輛起步的控制方法、裝置、設備、存儲介質及車輛。
背景技術：
2.在車輛起步的過程中，尤其是在一些不利于駕駛的環境中，往往會出現車輛起步時的驅動力弱，甚至會出現怠速轉速會出現轉速下跌的情況。
3.基于此，需要一種能夠及時調節車輛驅動力或者轉速的方案。
技術實現要素：
4.有鑒于此，本技術的目的在于提出一種車輛起步的控制方法、裝置、設備、存儲介質及車輛。
5.基于上述目的，本技術提供了車輛起步的控制方法，所述車輛包括發動機控制單元、變速箱控制單元和整車控制單元；所述方法包括：利用所述變速箱控制單元確定第一目標轉速，將所述第一目標轉速發送至所述整車控制單元；利用所述整車控制單元確定第二目標轉速，對所述第一目標轉速和所述第二目標轉速進行一次判定，得到一次判定結果，并將所述一次判定結果發送至所述發動機控制單元；利用所述發動機控制單元確定第三目標轉速，對所述一次判定結果與所述第三目標轉速進行二次判定，得到二次判定結果；令所述發動機控制單元根據所述二次判定結果對所述發動機的實際轉速進行修正；響應所述車輛處于起步狀態，基于所述實際轉速，降低與所述發動機連接的發電機的發電扭矩。
6.進一步地，利用所述變速箱控制單元確定第一目標轉速，包括：利用所述變速箱控制單元，根據自身需求獲取發動機的第一基礎轉速，將所述第一基礎轉速確定為所述第一目標轉速；所述利用所述整車控制單元確定第二目標轉速，包括：利用所述整車控制單元，根據自身需求獲取發動機的第二基礎轉速，并根據所述車輛的外部環境，對所述第二基礎轉速進行修正，得到所述第二目標轉速。
7.進一步地，對所述第一目標轉速和所述第二目標轉速進行一次判定，得到一次判定結果，包括：令所述整車控制單元通過對所述第一目標轉速和所述第二目標轉速進行比對，將所述第一目標轉速和所述第二目標轉速中取值較大的確定為所述一次判定結果。
8.進一步地，利用所述發動機控制單元確定第三目標轉速，對所述一次判定結果與
所述第三目標轉速進行二次判定，得到二次判定結果，包括：利用所述發動機控制單元，根據自身需求獲取發動機的第三基礎轉速，將所述第三基礎轉速確定為所述第三目標轉速；對所述一次判定結果和所述第三目標轉速進行比對，將所述一次判定結果和所述第三目標轉速中取值較大的確定為所述二次判定結果。
9.進一步地，響應所述車輛處于起步狀態，基于所述實際轉速，降低與所述發動機連接的發電機的發電扭矩，包括：響應于確定所述車輛處于蠕行模式下的所述起步狀態，根據所述發動機控制單元的實際轉速確定與該發動機連接的發電機的電機轉速；獲取所述車輛的動力電池的剩余電量；響應于確定所述剩余電量小于預設的第一電量閾值且大于預設的第二電量閾值，根據所述電機轉速降低所述發電扭矩；響應于所述車輛的車速大于預設的車速閾值，結束降低所述發電扭矩的操作。
10.進一步地，獲取所述車輛的動力電池的剩余電量之后，還包括：響應于確定所述剩余電量大于等于預設的第一電量閾值，將所述發電扭矩降低至0nm。
11.基于同一發明構思，本技術還提供了一種車輛起步的控制裝置，包括：第一目標轉速獲取模塊、一次判定模塊、二次判定模塊、轉速修正模塊和發電扭矩修正模塊；其中，所述第一目標轉速獲取模塊，被配置為，利用所述變速箱控制單元確定第一目標轉速，將所述第一目標轉速發送至所述整車控制單元；所述一次判定模塊，被配置為，利用所述整車控制單元確定第二目標轉速，對所述第一目標轉速和所述第二目標轉速進行一次判定，得到一次判定結果，并將所述一次判定結果發送至所述發動機控制單元；所述二次判定模塊，被配置為，利用所述發動機控制單元確定第三目標轉速，對所述一次判定結果與所述第三目標轉速進行二次判定，得到二次判定結果；所述轉速修正模塊，被配置為，令所述發動機控制單元根據所述二次判定結果對所述發動機的實際轉速進行修正；所述發電扭矩修正模塊，被配置為，響應所述車輛處于起步狀態，基于所述實際轉速，降低與所述發動機連接的發電機的發電扭矩。
12.基于同一發明構思，本技術還提供了一種電子設備，包括存儲器、處理器及存儲在存儲器上并可在處理器上運行的計算機程序，所述處理器執行所述程序時實現如上任意一項所述的車輛起步的控制方法。
13.基于同一發明構思，本技術還提供了一種非暫態計算機可讀存儲介質，其中，所述非暫態計算機可讀存儲介質存儲計算機指令，所述計算機指令用于使所述計算機執行如上述車輛起步的控制方法。
14.基于同一發明構思，本技術還提供了一種車輛，所述車輛包括車輛起步的控制裝置和電子設備，所述電子設備執行如上任意一項所述的車輛起步的控制方法。
15.從上面所述可以看出，本技術提供的車輛起步的控制方法、裝置、設備、存儲介質及車輛，基于車輛的發動機控制單元、變速箱控制單元和整車控制單元，綜合考慮了車輛的
變速箱控制單元、整車控制單元和發動機控制單元各自所需的目標轉速，利用第一目標轉速和第二目標轉速來進行一次判定，并根據一次判定結果和第三目標轉速來進行二次判定，基于此，在對發動機的實際轉速進行修正時，可以根據二次判定的二次判定結果，來令發動機的實際轉速向二次判定結果靠近，通過對實際轉速的修正，實現了對車輛動力的調整，增大了車輛的驅動力，同時，根據發動機的實際轉速，還可以進一步修正發電機的發電扭矩，以此來進一步增大車輛的驅動力。
附圖說明
16.為了更清楚地說明本技術或相關技術中的技術方案，下面將對實施例或相關技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本技術的實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。
17.圖1為本技術實施例的車輛起步的控制方法的流程圖；圖2為本技術實施例的車輛起步的控制裝置結構示意圖；圖3為本技術實施例的電子設備結構示意圖。
具體實施方式
18.為使本技術的目的、技術方案和優點更加清楚明白，以下結合具體實施例，并參照附圖，對本技術進一步詳細說明。
19.需要說明的是，除非另外定義，本技術的實施例使用的技術術語或者科學術語應當為本技術所屬領域內具有一般技能的人士所理解的通常意義。本技術的實施例中使用的“第一”、“第二”以及類似的詞語并不表示任何順序、數量或者重要性，而只是用來區分不同的組成部分。“包括”或者“包含”等類似的詞語意指出現該詞前面的元件或者物件涵蓋出現在該詞后面列舉的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“連接”或者“相連”等類似的詞語并非限定于物理的或者機械的連接，而是可以包括電性的連接，不管是直接的還是間接的。“上”、“下”、“左”、“右”等僅用于表示相對位置關系，當被描述對象的絕對位置改變后，則該相對位置關系也可能相應地改變。
20.如背景技術部分所述，相關的車輛起步的控制方法還難以滿足車輛使用的實際需要。
21.申請人在實現本技術的過程中發現，相關的車輛起步的控制方法存在的主要問題在于：在一些極端的工況下，例如高海拔、大坡度或者低路面附著力的工況等，在車輛起步的過程中，往往會出現車輛的驅動力弱，甚至會出現怠速轉速會出現轉速下跌的情況。
22.基于此，本技術中的一個或多個實施例提供了車輛起步的控制方法。
23.在本技術的實施例中，作為具體示例的車輛具備vcu（vehicle control unit，整車控制單元），tcu（transmission control unit，變速箱控制單元）和ecm（engine controlmodule，發動機控制單元）。
24.其中，vcu、tcu和ecm之間具備電連接關系。
25.具體地，tcu與vcu之間電連接，并可以通過該電連接實現tcu與vcu之間的通信；vcu與ecm之間電連接，并可以通過該電連接實現vcu與ecm之間的通信。
26.進一步地，本實施例中的車輛還具備蠕行系統，也即，低速巡航駕駛輔助系統，也就是說，該車輛可以具備至少兩種不同的駕駛模式，例如，有蠕行系統啟動并介入的蠕行模式，以及，未采用蠕行系統介入的非蠕行模式。
27.其中，當車輛的駕駛模式為蠕行模式時，該車輛可以以非常緩慢的車速行駛，例如，以5m/s至12m/s的速度進行行駛。
28.進一步地，在蠕行模式下，在行駛過程中，車輛可以自行控制發動機的扭矩輸出，并根據車輛外部的外部環境，例如路況等，來輸出適當的扭矩，以防止車輛出現打滑等情況。
29.可以看出，當車輛處于例如大坡度、高海拔和低附著力路面等情況在內的惡劣的外部環境中，采用蠕行模式可以保證該車輛的順利行駛并脫困。
30.在具體的示例中，車輛還包括有發動機、變速箱和發電機，以及，該發動機與變速箱直接連接的曲軸。
31.其中，發動機可以由ecm進行控制，變速箱可以由tcu進行控制，可以通過ecm、tcu和vcu之間的協調，來控制該發動機與變速箱之間曲軸的轉速，在下述任意實施例中，可以將該曲軸的轉速視為發動機轉速。
32.發電機與發動機機械連接，可以看出，基于該機械連接，該發動機的轉速與該發電機的轉速是一致的。
33.進一步地，為了控制車輛的動力，車輛的tcu在對變速箱進行控制時，vcu在對整車的動力進行控制時，以及，ecm在對發動機進行控制時，均會生成各自的目標轉速。
34.需要說明的是，在本技術的任意實施例中，vcu所執行的任意操作也可以由hcu（hybrid control unit，混合動力整車控制單元）來執行，也就是說本實施例中的任意vcu均可以替換為hcu。
35.其中，hcu用于混合動力的車輛的整車控制，或者電動車輛的整車控制。
36.在本實施例中，上述車輛可以處于起步的過程中，具體地，可以是處于由靜止的怠速狀態進入到行駛狀態的過程中，也可以是處于低速行駛的模式中，例如，低于蠕行模式的最高速度的狀態中。
37.其中，對于怠速狀態的車輛，其發動機轉速可以稱為怠速轉速，并且，在不同的駕駛模式中，車輛的怠速轉速可以不同。
38.以下結合附圖詳細說明本技術的實施例。
39.參考圖1，本技術一個實施例的車輛起步的控制方法，主要包括修正發電機轉速和降低發電扭矩兩部分，本實施例主要針對的是車輛處于蠕行模式的控制過程，可以通過車輛所具備的tcu、vcu和ecm來執行，其中，vcu也可以替換為hcu，并具體包括以下步驟：步驟s101、利用所述變速箱控制單元確定第一目標轉速，將所述第一目標轉速發送至所述整車控制單元。
40.在本技術的實施例中，對于處于起步狀態的車輛，可以利用tcu確定變速箱當前所需的目標轉速，并將其傳達至vcu具體地，可以將tcu的目標轉速作為第一目標轉速，在確定第一目標轉速時，可以根據車輛當前的自身需求進行選取。
41.在本實施例中，基于不同的自身需求，可以選取的不同怠速轉速作為基礎轉速，也即，基礎轉速中包括有多個不同怠速轉速的取值。
42.可以看出，在蠕行模式下，對于不同的自身需求，需要選取不同的怠速轉速。
43.在本實施例中，為了描述方便，可以將自身需求較高，理解為所需的怠速轉速較高；將自身需求較低，理解為所需的怠速轉速較低。
44.在具體的示例中，當車輛處于蠕行模式下，當車輛的自身需求較高時，例如行駛坡度較大時，當前自身需求對應的怠速轉速高于行駛坡度較小時所需的怠速轉速，其中，行駛坡度較小代表了自身需求較低。
45.在具體的示例中，在蠕行模式下時，tcu的第一基礎轉速一般設定為700轉/秒。
46.其中，車輛的多個基礎轉速可以根據具體的實際需要進行標定。
47.進一步地，tcu從多個基礎轉速中選取出一個發動機的第一基礎轉速之后，可以將其作為第一目標轉速。
48.進一步地，基于確定出的第一目標轉速，可以將其發送至vcu，以令vcu在接收到第一目標轉速后，可以利用該第一目標轉速來進行下述步驟中的一次判定。
49.步驟s102、利用所述整車控制單元確定第二目標轉速，對所述第一目標轉速和所述第二目標轉速進行一次判定，得到一次判定結果，并將所述一次判定結果發送至所述發動機控制單元。
50.在本技術的實施例中，可以利用vcu來確定上述車輛當前所需的第二目標轉速，并利用該vcu的目標轉速與收到的第一目標轉速來進行一次判定，并將判定所得到的一次判定結果發送至ecm。
51.具體地，可以將vcu的目標轉速作為第二目標轉速，在確定第二目標轉速時，基于上述的蠕行模式，可以根據當前的自身需求，從多個基礎轉速中選取出一個發動機的第二基礎轉速。
52.在具體的示例中，在蠕行模式下時，車輛的基礎轉速可以包括，例如，800轉/秒、1050轉/秒和1300轉/秒，其中，在自身需求較低時，可以將800轉/秒作為發動機的第二基礎轉速，而在自身需求較高，可以將1050轉/秒作為發動機的第二基礎轉速。
53.其中，車輛的多個基礎轉速可以根據具體的實際需要進行標定。
54.進一步地，通過對該第二基礎轉速進行修正，可以得到第二目標轉速；也就是說，第二目標轉速的取值具體包括了，從基礎轉速中選取的第二基礎轉速，以及，對其進行修正的修正值的兩者之和。
55.在本實施例中，對怠速轉速進行修正的修正值可以根據該車輛當前所處的具體外部環境來確定。
56.其中，車輛所處的外部環境可以包括，例如，海拔、坡度和路面附著力等。
57.進一步地，對于車輛所處的不同海拔可以標定不同的修正值，相似地，對于車輛所處的不同坡度和路面附著力均可以標定不同的修正值。
58.具體地，當車輛所處的海拔越高時，可以標定越高的修正值，以令第二目標轉速越高，當車輛所處的海拔越低時，可以標定越低的修正值，以令第二目標轉速越低；當車輛所處的坡度越高時，可以標定越高的修正值，以令第二目標轉速越高，當車輛所處的坡度越低時，可以標定越低的修正值，以令第二目標轉速越低；當車輛所處的路面附著力越低時，可以標定越高的修正值，以令第二目標轉速越高，當車輛所處的路面附著力越高，可以標定越低的修正值，以令第二目標轉速越低。
59.在上述具體的示例中，在車輛處于自身需求較高時，若當前所處海拔對應標定的修正值為80轉/秒，當前所處的坡度對應的修正值為10轉/秒，路面附著力對應的修正值為10轉/秒，則第二目標轉速可以確定為：1050轉/秒的第二基礎轉速，80轉/秒的修正值，10轉/秒的修正值，以及，10轉/秒的修正值之和，也即，1150轉/秒。
60.進一步地，在車輛處于自身需求較低時，若當前所處海拔對應標定的修正值為80轉/秒，當前所處的坡度對應的修正值為10轉/秒，路面附著力對應的修正值為10轉/秒，則第二目標轉速可以確定為：800轉/秒的第二基礎轉速，80轉/秒的修正值，10轉/秒的修正值，以及，10轉/秒的修正值之和，也即，900轉/秒。
61.在本實施例中，vcu基于tcu發來的第一目標轉速，可以利用該第一目標轉速和上述確定的第二目標轉速，來進行一次判定，并得到一次判定結果。
62.具體地，在一次判定中，基于第一目標轉速的取值和第二目標轉速的取值，可以對二者進行取值上的比對，并在比對后，確定出第一目標轉速的取值和第二目標轉速的取值中較大的作為一次判定結果。
63.在前述的具體示例中，在車輛處于自身需求較高時，基于前述確定的該自身需求下的第一目標轉速1050轉/秒，和第二目標轉速1150轉/秒，可以確定，第二目標轉速的取值1150轉/秒為較大的取值，可以將第二目標轉速作為一次判定結果。
64.進一步地，在車輛處于自身需求較低時，基于前述確定的該自身需求下的第一目標轉速800轉/秒，和第二目標轉速1050轉/秒，可以確定，第二目標轉速的取值1050轉/秒為較大的取值，可以將第二目標轉速作為一次判定結果。
65.進一步地，基于上述確定的一次判定結果，可以將其發送至ecm，以進行下述步驟中的二次判定。
66.步驟s103、利用所述發動機控制單元確定第三目標轉速，對所述一次判定結果與所述第三目標轉速進行二次判定，得到二次判定結果。
67.在本技術的實施例中，可以利用ecm來確定第三目標轉速，并利用第三目標轉速與收到的一次判定結果來進行二次判定，并在判定后得到二次判定結果。
68.其中，第三目標轉速可以視為，在當前的怠速狀態下，ecm中所設置的該發動機所應達到的轉速，通常為800轉/秒。
69.在一些特殊工況下，例如，發動機的故障、催化器加熱等，第三目標轉速通常會高于1300轉/秒。
70.在本實施例中，ecm基于vcu發來的一次判定結果，可以利用該一次判定結果和上述確定的第三目標轉速，來進行二次判定。
71.具體地，在二次判定中，基于一次判定結果的取值和第三目標轉速的取值，可以對二者進行取值上的比對，并在比對后，將兩者中取值較大的作為二次判定結果。
72.在前述的具體示例中，ecm確定第三目標轉速為800轉/秒，在車輛處于自身需求較高的情況下，基于前述確定的一次判定結果1150轉/秒，和設置的800轉/秒的第三目標轉速，可以確定，一次判定結果的取值1150轉/秒為較大的取值，可以將該取值1150轉/秒作為二次判定結果。
73.進一步地，在車輛處于自身需求較低的情況下，基于前述確定的一次判定結果1050轉/秒，和設置的800轉/秒的第三目標轉速，可以確定，一次判定結果的取值1050轉/秒
為較大的取值，可以將該取值1050轉/秒作為二次判定結果。
74.步驟s104、令所述發動機控制單元根據所述二次判定結果對所述發動機的實際轉速進行修正。
75.在本技術的實施例中，基于上述確定的二次判定結果，可以對實際轉速進行修正，以提高實際轉速，令其保持在最大的轉速需求上。
76.具體地，可以令ecm根據二次判定結果，將發動機當前的實際轉速調整為與二次判定結果的取值一致。
77.在前述具體的示例中，在車輛處于自身需求較高的情況下，基于前述確定的二次判定結果1150轉/秒，可以將發動機當前的實際轉速修正為1150轉/秒；在車輛處于自身需求較低的情況下，基于前述確定的二次判定結果1050轉/秒，可以將發動機當前的實際轉速修正為1050轉/秒。
78.在一些其他實施例中，若二次判定結果與發動機當前的實際轉速一致，則可以不對當前的實際轉速進行修改。
79.可以看出，通過對實際轉速的修正，可以將實際轉速升高至最大的轉速需求，基于此，可以提高車輛行駛的扭矩，以此來實現在起步過程中，轉速下跌和扭矩下降的問題。
80.步驟s105、響應所述車輛處于起步狀態，基于所述實際轉速，降低與所述發動機連接的發電機的發電扭矩。
81.在本技術的實施例中，對作為具體示例的車輛來說，在車輛的起步過程中，可以認為車輛處于起步狀態。其中，處于起步狀態具體可以包括：車輛的手剎松開，車輛的檔位處于驅動檔位，車輛的制動主缸壓力小于預設的壓力閾值，并且車速小于等于預設的車速閾值。
82.在本技術的實施例中，當車輛處于蠕行模式，且處于起步狀態時，基于發動機的實際轉速，可以確定車輛的發電機的電機轉速，基于此，可以通過降低發電機的發電扭矩，來提高發動機的驅動扭矩。
83.具體地，在車輛的發動機實際轉速所產生的發動機扭矩中，包括有用于驅動車輛行駛的驅動扭矩，以及，用于驅動發電機發電的發電扭矩，可以看出，在發電扭矩降低時，驅動扭矩則增大；當驅動扭矩降低時，發電扭矩則增大。
84.基于此，可以通過減小發電扭矩來增大驅動扭矩，以進一步增加驅動車輛行駛的驅動扭矩。
85.具體地，在本實施例中，如前所述，發電機與發動機為機械連接，并由發動機向發電機傳遞扭矩，因此，發動機的實際轉速可以完全傳遞至發電機，也就是說，發電機的電機轉速與發動機的實際轉速相等，基于此，vcu可以根據發動機的實際轉速直接確定發電機的電機轉速，并認為當實際轉速增大時，電機轉速也增大。
86.在本實施例中，車輛還包括有動力電池，發電機的發電扭矩可以用于向動力電池充電，vcu可以獲取車輛的動力電池的剩余電量。
87.進一步地，可以為剩余電量設置第一電量閾值和第二電量閾值，其中，第一電量閾值所代表的剩余電量高于第二電量閾值所代表的剩余電量。
88.基于此，vcu可以根據剩余電量的情況，來判斷是否啟動降低發電扭矩的操作。
89.具體地，基于對剩余電量的判斷，當剩余電量大于等于第一電量閾值時，則可以認
為動力電池當前的剩余電量足夠充足，在不向動力電池充電的情況下，僅依靠當前的剩余電量就可以保證車輛電器負載的供電，因此，可以直接將發電扭矩降低至0nm。
90.進一步地，當剩余電量小于第一電量閾值且大于第二電量閾值時，則認為在不向動力電池充電的情況下，僅僅依靠動力電池當前的剩余電量還不足以保證車輛電器負載的供電，但同時，當前的剩余電量還未過于不足，因此無須使用全部發電扭矩對動力電池充電，因此，可以降低發電扭矩來升高驅動扭矩。
91.進一步地，當剩余電量小于等于第二電量閾值時，則可以認為動力電池當前的剩余電量十分不足，以至于難以保證車輛的啟動等功能，因此，需要對動力電池進行強行充電，并認為在此情況下，不可以執行降低發電扭矩的操作。
92.在本實施例中，降低發電扭矩之前，還需要確定車輛處于蠕行模式，且處于起步狀態。
93.進一步地，車輛當前的狀態可以滿足上述的條件時，則可以適當降低發電扭矩。
94.具體地，基于當前的自身需求，可以確定發動機扭矩，并結合上述確定的電機轉速，可以根據預先在發動機扭矩、電機轉速和發電扭矩之間標定的數值關系來確定降低發電扭矩的具體數值。
95.在具體的示例中，降低之前的發電扭矩和轉速可以如下表1所示：表1. 降低之前的發電扭矩和轉速轉速米/秒800米/秒1050米/秒1300米/秒發電扭矩nm-20nm-40nm-60nm進一步地，降低之后的發電扭矩和轉速可以如下表2所示：表2. 降低之后的發電扭矩和轉速轉速米/秒800米/秒1050米/秒1300米/秒發電扭矩nm-15nm-25nm-50nm通過對比表1和表2可以看出，在降低發電扭矩之前，當發電機的電機轉速越大，其發電扭矩越大，也即數值的絕對值越大。
96.同樣地，在降低發電扭矩之后，當發電機的電機轉速越大，其發電扭矩越大。
97.進一步地，當車輛的車速大于預設的車速閾值時，則可以認為車輛已經起步成功，因此，可以結束降低發電扭矩的操作。
98.進一步地，當用于發電的發電扭矩下降時，在發動機所提供的扭矩中，用于驅動車輛的驅動扭矩則可以升高，以此來實現增強車輛行駛時的動力。
99.可見，本技術的實施例的車輛起步的控制方法，基于車輛的發動機控制單元、變速箱控制單元和整車控制單元，綜合考慮了車輛的變速箱控制單元、整車控制單元和發動機控制單元各自所需的目標轉速，利用第一目標轉速和第二目標轉速來進行一次判定，并根據一次判定結果和第三目標轉速來進行二次判定，基于此，在對發動機的實際轉速進行修正時，可以根據二次判定的二次判定結果，來令發動機的實際轉速向二次判定結果靠近，通過對實際轉速的修正，實現了對車輛動力的調整，增大了車輛的驅動力，同時，根據發動機的實際轉速，還可以進一步修正發電機的發電扭矩，以此來進一步增大車輛的驅動力。
100.需要說明的是，本技術的實施例的方法可以由單個設備執行，例如一臺計算機或服務器等。本實施例的方法也可以應用于分布式場景下，由多臺設備相互配合來完成。在這
種分布式場景的情況下，這多臺設備中的一臺設備可以只執行本技術的實施例的方法中的某一個或多個步驟，這多臺設備相互之間會進行交互以完成所述的方法。
101.需要說明的是，上述對本技術的一些實施例進行了描述。其它實施例在所附權利要求書的范圍內。在一些情況下，在權利要求書中記載的動作或步驟可以按照不同于上述實施例中的順序來執行并且仍然可以實現期望的結果。另外，在附圖中描繪的過程不一定要求示出的特定順序或者連續順序才能實現期望的結果。在某些實施方式中，多任務處理和并行處理也是可以的或者可能是有利的。
102.基于同一發明構思，與上述任意實施例方法相對應的，本技術的實施例還提供了一種車輛起步的控制裝置。
103.參考圖2，所述車輛起步的控制裝置，包括：第一目標轉速獲取模塊201、一次判定模塊202、二次判定模塊203、轉速修正模塊204和發電扭矩修正模塊205；其中，所述第一目標轉速獲取模塊201，被配置為，利用所述變速箱控制單元確定第一目標轉速，將所述第一目標轉速發送至所述整車控制單元；所述一次判定模塊202，被配置為，利用所述整車控制單元確定第二目標轉速，對所述第一目標轉速和所述第二目標轉速進行一次判定，得到一次判定結果，并將所述一次判定結果發送至所述發動機控制單元；所述二次判定模塊203，被配置為，利用所述發動機控制單元確定第三目標轉速，對所述一次判定結果與所述第三目標轉速進行二次判定，得到二次判定結果；所述轉速修正模塊204，被配置為，令所述發動機控制單元根據所述二次判定結果對所述發動機的實際轉速進行修正；所述發電扭矩修正模塊205，被配置為，響應所述車輛處于起步狀態，基于所述實際轉速，降低與所述發動機連接的發電機的發電扭矩。
104.作為一個可選的實施例，所述第一目標轉速獲取模塊201，具體被配置為：利用所述變速箱控制單元，根據自身需求獲取發動機的第一基礎轉速，將所述第一基礎轉速確定為所述第一目標轉速。
105.作為一個可選的實施例，所述一次判定模塊202，具體被配置為：利用所述整車控制單元，根據自身需求獲取發動機的第二基礎轉速，并根據所述車輛的外部環境，對所述第二基礎轉速進行修正，得到所述第二目標轉速。
106.進一步地，令所述整車控制單元通過對所述第一目標轉速和所述第二目標轉速進行比對，將所述第一目標轉速和所述第二目標轉速中取值較大的確定為所述一次判定結果。
107.作為一個可選的實施例，所述二次判定模塊203，具體被配置為：利用所述發動機控制單元，根據自身需求獲取發動機的第三基礎轉速，將所述第三基礎轉速確定為所述第三目標轉速；對所述一次判定結果和所述第三目標轉速進行比對，將所述一次判定結果和所述第三目標轉速中取值較大的確定為所述二次判定結果。
108.作為一個可選的實施例，所述發電扭矩修正模塊205，具體被配置為：響應于確定所述車輛處于蠕行模式下的所述起步狀態，根據所述發動機控制單元的實際轉速確定與該發動機連接的發電機的電機轉速；
獲取所述車輛的動力電池的剩余電量；響應于確定所述剩余電量小于預設的第一電量閾值且大于預設的第二電量閾值，根據所述電機轉速降低所述發電扭矩；響應于所述車輛的車速大于預設的車速閾值，結束降低所述發電扭矩的操作。
109.其中，在獲取所述車輛的動力電池的剩余電量之后，還包括：響應于確定所述剩余電量大于等于預設的第一電量閾值，將所述發電扭矩降低至0nm。
110.為了描述的方便，描述以上裝置時以功能分為各種模塊分別描述。當然，在實施本技術的實施例時可以把各模塊的功能在同一個或多個軟件和/或硬件中實現。
111.上述實施例的裝置用于實現前述任一實施例中相應的車輛起步的控制方法，并且具有相應的方法實施例的有益效果，在此不再贅述。
112.基于同一發明構思，與上述任意實施例方法相對應的，本技術的實施例還提供了一種電子設備，包括存儲器、處理器及存儲在存儲器上并可在處理器上運行的計算機程序，所述處理器執行所述程序時實現如上任意一實施例所述的車輛起步的控制方法。
113.圖3示出了本實施例所提供的一種更為具體的電子設備硬件結構示意圖，該設備可以包括：處理器1010、存儲器1020、輸入/輸出接口1030、通信接口1040和總線 1050。其中處理器1010、存儲器1020、輸入/輸出接口1030和通信接口1040通過總線1050實現彼此之間在設備內部的通信連接。
114.處理器1010可以采用通用的cpu（central processing unit，中央處理器）、微處理器、應用專用集成電路（application specific integrated circuit，asic）、或者一個或多個集成電路等方式實現，用于執行相關程序，以實現本技術實施例所提供的技術方案。
115.存儲器1020可以采用rom（read only memory，只讀存儲器）、ram（random access memory，隨機存取存儲器）、靜態存儲設備、動態存儲設備等形式實現。存儲器1020可以存儲操作系統和其他應用程序，在通過軟件或者固件來實現本技術實施例所提供的技術方案時，相關的程序代碼保存在存儲器1020中，并由處理器1010來調用執行。
116.輸入/輸出接口1030用于連接輸入/輸出模塊，以實現信息輸入及輸出。輸入/輸出模塊可以作為組件配置在設備中（圖中未示出），也可以外接于設備以提供相應功能。其中輸入設備可以包括鍵盤、鼠標、觸摸屏、麥克風、各類傳感器等，輸出設備可以包括顯示器、揚聲器、振動器、指示燈等。
117.通信接口1040用于連接通信模塊（圖中未示出），以實現本設備與其他設備的通信交互。其中通信模塊可以通過有線方式（例如usb、網線等）實現通信，也可以通過無線方式（例如移動網絡、wifi、藍牙等）實現通信。
118.總線1050包括一通路，在設備的各個組件（例如處理器1010、存儲器1020、輸入/輸出接口1030和通信接口1040）之間傳輸信息。
119.需要說明的是，盡管上述設備僅示出了處理器1010、存儲器1020、輸入/輸出接口1030、通信接口1040以及總線1050，但是在具體實施過程中，該設備還可以包括實現正常運行所必需的其他組件。此外，本領域的技術人員可以理解的是，上述設備中也可以僅包含實現本技術實施例方案所必需的組件，而不必包含圖中所示的全部組件。
120.上述實施例的裝置用于實現前述任一實施例中相應的車輛起步的控制方法，并且
具有相應的方法實施例的有益效果，在此不再贅述。
121.基于同一發明構思，與上述任意實施例方法相對應的，本技術還提供了一種車輛，所述車輛包括車輛起步的控制裝置和電子設備，所述電子設備執行如上任意一項所述的車輛起步的控制方法。
122.基于同一發明構思，與上述任意實施例方法相對應的，本技術還提供了一種非暫態計算機可讀存儲介質，所述非暫態計算機可讀存儲介質存儲計算機指令，所述計算機指令用于使所述計算機執行如上任一實施例所述的車輛起步的控制方法。
123.本實施例的計算機可讀介質包括永久性和非永久性、可移動和非可移動媒體可以由任何方法或技術來實現信息存儲。信息可以是計算機可讀指令、數據結構、程序的模塊或其他數據。計算機的存儲介質的例子包括，但不限于相變內存（pram）、靜態隨機存取存儲器（sram）、動態隨機存取存儲器（dram）、其他類型的隨機存取存儲器（ram）、只讀存儲器（rom）、電可擦除可編程只讀存儲器（eeprom）、快閃記憶體或其他內存技術、只讀光盤只讀存儲器（cd-rom）、數字多功能光盤（dvd）或其他光學存儲、磁盒式磁帶，磁帶磁盤存儲或其他磁性存儲設備或任何其他非傳輸介質，可用于存儲可以被計算設備訪問的信息。
124.上述實施例的存儲介質存儲的計算機指令用于使所述計算機執行如上任一實施例所述的車輛起步的控制方法，并且具有相應的方法實施例的有益效果，在此不再贅述。
125.所屬領域的普通技術人員應當理解：以上任何實施例的討論僅為示例性的，并非旨在暗示本技術的范圍（包括權利要求）被限于這些例子；在本技術的思路下，以上實施例或者不同實施例中的技術特征之間也可以進行組合，步驟可以以任意順序實現，并存在如上所述的本技術的實施例的不同方面的許多其它變化，為了簡明它們沒有在細節中提供。
126.另外，為簡化說明和討論，并且為了不會使本技術的實施例難以理解，在所提供的附圖中可以示出或可以不示出與集成電路（ic）芯片和其它部件的公知的電源/接地連接。此外，可以以框圖的形式示出裝置，以便避免使本技術的實施例難以理解，并且這也考慮了以下事實，即關于這些框圖裝置的實施方式的細節是高度取決于將要實施本技術的實施例的平臺的（即，這些細節應當完全處于本領域技術人員的理解范圍內）。在闡述了具體細節（例如，電路）以描述本技術的示例性實施例的情況下，對本領域技術人員來說顯而易見的是，可以在沒有這些具體細節的情況下或者這些具體細節有變化的情況下實施本技術的實施例。因此，這些描述應被認為是說明性的而不是限制性的。
127.盡管已經結合了本技術的具體實施例對本技術進行了描述，但是根據前面的描述，這些實施例的很多替換、修改和變型對本領域普通技術人員來說將是顯而易見的。例如，其它存儲器架構（例如，動態ram（dram））可以使用所討論的實施例。
128.本技術的實施例旨在涵蓋落入所附權利要求的寬泛范圍之內的所有這樣的替換、修改和變型。因此，凡在本技術的實施例的精神和原則之內，所做的任何省略、修改、等同替換、改進等，均應包含在本技術的保護范圍之內。
