機車列車管壓力控制系統(tǒng)及控制方法與流程
1.本發(fā)明屬于列車管壓力控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種機車列車管壓力控制系統(tǒng)及控制方法。
背景技術(shù)：
2.機車對列車管壓力的控制是間接作用式的，在自動制動閥與列車管之間插進了一個固定容積的均衡風缸和一個中繼閥，自動制動閥控制小容量的均衡風缸，中繼閥根據(jù)均衡風缸的壓力控制列車管的壓力，但是由于中繼閥工藝水平、加工精度、摩擦阻力、環(huán)境溫度等因素的影響，中繼閥始終存在機械遲滯，即均衡風缸控制列車管壓力穩(wěn)定后二者存在一定程度的壓差，充風緩解時，列車管壓力達不到均衡風缸壓力；減壓制動時，列車管壓力高于均衡風缸壓力，因此，列車管有效減壓量達不到設(shè)定值。特別是在初制動減壓時，列車管有效減壓量不足可能導致牽引的車輛制動力不足或無制動力。由于中繼閥遲滯的影響導致的列車管壓力控制精準度下降，降低了機車可控性和行車的平穩(wěn)性、安全性。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
3.針對相關(guān)技術(shù)中存在的不足之處，本發(fā)明提供了一種機車列車管壓力控制系統(tǒng)及控制方法，以提高列車管壓力控制的精確度。
4.本發(fā)明提供一種機車列車管壓力控制系統(tǒng)，包括：
5.總風管；
6.中繼閥，其輸入口連接所述總風管；
7.列車管，其與所述中繼閥的輸出口連接；
8.均衡風缸，其與所述中繼閥的控制口連接；
9.還包括：
10.第一電磁閥，其連接所述總風管和所述列車管；
11.第二電磁閥，其連接所述列車管和大氣；
12.第一壓力開關(guān)，其與所述第一電磁閥連接；
13.第二壓力開關(guān)，其與所述第二電磁閥連接；
14.其中，所述第一壓力開關(guān)可在所述均衡風缸的壓力大于所述列車管的壓力時閉合，以使所述第一電磁閥得電，進而導通所述總風管與所述列車管；
15.所述第二壓力開關(guān)可在所述列車管的壓力大于所述均衡風缸的壓力時閉合，以使所述第二電磁閥得電，進而導通所述列車管與大氣。
16.上述機車列車管壓力控制系統(tǒng)能夠減小由于中繼閥的機械遲滯而導致的均衡風缸和列車管之間的壓差。機車緩解的過程中，當中繼閥充風閥口關(guān)閉后，通過均衡風缸與列車管之間的第一壓力開關(guān)，控制第一電磁閥使總風管向列車管充風，有效地補償了運轉(zhuǎn)位時由中繼閥機械遲滯導致的均衡風缸與列車管的壓差；機車制動的過程中，當中繼閥排風閥口關(guān)閉后，通過均衡風缸與列車管之間的第二壓力開關(guān)控制第二電磁閥直接排放列車管
壓力，進一步排放列車管壓力，增加列車管有效減壓量，減小列車管與均衡風缸的壓差，從而提高列車管壓力控制的精準度。
17.在其中一些實施例中，所述第一電磁閥和所述第二電磁閥互鎖。
18.在其中一些實施例中，所述的機車列車管壓力控制系統(tǒng)還包括運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)；
19.所述第一電磁閥與所述第一壓力開關(guān)串聯(lián)，所述第一電磁閥或所述第一壓力開關(guān)與所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)的常閉點連接；
20.所述第二電磁閥與所述第二壓力開關(guān)串聯(lián)，所述第二電磁閥或所述第二壓力開關(guān)與所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)的常開點連接。
21.在其中一些實施例中，所述轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)的靜觸點一端連接電源的正極；所述第一電磁閥一端連接所述第一壓力開關(guān)，另一端連接電源的負極；所述第二電磁閥一端連接第二壓力開關(guān)，另一端連接電源的負極。
22.在其中一些實施例中，在機車處于運轉(zhuǎn)位狀態(tài)時，所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)的靜觸點與常閉點連接，所述第一壓力開關(guān)閉合，所述第一電磁閥得電，所述總風管與所述列車管導通；
23.在機車處于非運轉(zhuǎn)位狀態(tài)時，所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)的靜觸點與常閉點斷開，所述第一壓力開關(guān)端開觸點，所述第一電磁閥失電，所述總風管與所述列車管不導通。
24.在其中一些實施例中，在機車處于制動位狀態(tài)時，所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)的靜觸點與常開點連接，所述第二壓力開關(guān)閉合，所述第二電磁閥得電，所述列車管與大氣導通。
25.在其中一些實施例中，所述的機車列車管壓力控制系統(tǒng)還包括繼電器，所述繼電器與所述第一電磁閥串聯(lián)；
26.所述繼電器在機車發(fā)生緊急制動時斷開觸點，以使所述第一電磁閥失電，進而所述總風管與所述列車管不再導通。
27.在其中一些實施例中，所述繼電器在機車非緊急制動時閉合。
28.除此，本發(fā)明還提供了機車列車管壓力控制方法，基于上述的機車列車管壓力控制系統(tǒng)，包括：
29.列車管增壓步驟：均衡風缸充氣增壓，中繼閥的充風閥口打開，總風管的總風經(jīng)所述充風閥口向列車管充風，直至所述列車管壓力穩(wěn)定，關(guān)閉所述充風閥口；
30.列車管補壓步驟：第一壓力開關(guān)控制第一電磁閥得電，所述總風管的總風經(jīng)所述第一電磁閥向所述列車管充風，直至所述列車管壓力等于所述均衡風缸壓力，控制所述第一電磁閥失電；
31.列車管減壓步驟：所述均衡風缸排風減壓，所述中繼閥的排氣閥口打開，所述列車管的風經(jīng)所述排氣閥口排向大氣，直至所述列車管壓力穩(wěn)定，關(guān)閉所述排氣閥口；
32.列車管再減壓步驟：第二壓力開關(guān)控制第二電磁閥得電，所述列車管的風經(jīng)所述第二電磁閥排往大氣，直至所述列車管壓力等于所述均衡風缸壓力，控制所述第二電磁閥失電。
33.本技術(shù)提供的機車列車管壓力控制方法，能夠減小由于中繼閥的機械遲滯而導致的均衡風缸和列車管之間的壓差。在機車緩解的過程中，可以有效地補償了由中繼閥機械遲滯導致的均衡風缸與列車管的壓差；機車制動的過程中，可以增加列車管有效減壓量，減小列車管與均衡風缸的壓差，從而提高列車管壓力控制的精準度。
34.在其中一些實施例中，所述的機車列車管壓力控制方法還包括：
35.緊急控壓步驟：繼電器斷開觸點以使所述第一電磁閥失電，所述總風管與所述列車管不再導通，所述總風管的總風停止經(jīng)所述第一電磁閥向所述列車管充風。
附圖說明
36.此處所說明的附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，構(gòu)成本技術(shù)的一部分，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當限定。在附圖中：
37.圖1為本發(fā)明機車列車管壓力控制系統(tǒng)一個實施例的管路原理示意圖；
38.圖2為本發(fā)明機車列車管壓力控制系統(tǒng)一個實施例的電氣原理示意圖；
39.圖中：
40.1、總風管；2、中繼閥；3、列車管；4、均衡風缸；5、第一電磁閥；6、第二電磁閥；7、第一壓力開關(guān)；8、第二壓力開關(guān)；9、運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)；10、繼電器。
具體實施方式
41.下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整的描述。顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明的一部分實施例，而非全部的實施例。基于本發(fā)明的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。
42.顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本技術(shù)的一些示例或?qū)嵤├瑢τ诒绢I(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖將本技術(shù)應(yīng)用于其他類似情景。此外，還可以理解的是，雖然這種開發(fā)過程中所作出的努力可能是復(fù)雜并且冗長的，然而對于與本技術(shù)公開的內(nèi)容相關(guān)的本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，在本技術(shù)揭露的技術(shù)內(nèi)容的基礎(chǔ)上進行的一些設(shè)計，制造或者生產(chǎn)等變更只是常規(guī)的技術(shù)手段，不應(yīng)當理解為本技術(shù)公開的內(nèi)容不充分。
43.在本技術(shù)中提及“實施例”意味著，結(jié)合實施例描述的特定特征、結(jié)構(gòu)或特性可以包含在本技術(shù)的至少一個實施例中。在說明書中的各個位置出現(xiàn)該短語并不一定均是指相同的實施例，也不是與其它實施例互斥的獨立的或備選的實施例。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員顯式地和隱式地理解的是，本技術(shù)所描述的實施例在不沖突的情況下，可以與其它實施例相結(jié)合。
44.值得理解的是，盡管附圖可能示出了方法步驟的特定順序，但是步驟的順序可與所描繪的順序不同。此外，可同時地或部分同時地執(zhí)行兩個或更多個步驟。這樣的變型將取決于所選擇的軟件和硬件以及設(shè)計者選擇。所有這樣的變型都在本公開的范圍內(nèi)。
45.術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”的特征可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特征。
46.在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。
47.如附圖1和附圖2所示，在本發(fā)明機車列車管壓力控制系統(tǒng)的一個示意性實施例中，該機車列車管壓力控制系統(tǒng)包括：
48.總風管1；
49.中繼閥2，其輸入口連接所述總風管1；
50.列車管3，其與所述中繼閥2的輸出口連接；
51.均衡風缸4，其與所述中繼閥3的控制口連接；
52.還包括：
53.第一電磁閥5，其連接所述總風管1和所述列車管2；
54.第二電磁閥6，其連接所述列車管3和大氣；
55.第一壓力開關(guān)7，其與所述第一電磁閥5連接；
56.第二壓力開關(guān)8，其與所述第二電磁閥6連接；
57.其中，所述第一壓力開關(guān)7可在所述均衡風缸4的壓力大于所述列車管3的壓力時閉合，以使所述第一電磁閥5得電，進而導通所述總風管1與所述列車管2；
58.所述第二壓力開關(guān)8可在所述列車管3的壓力大于所述均衡風缸4的壓力時閉合，以使所述第二電磁閥6得電，進而導通所述列車管3與大氣。
59.在上述示意性實施例中，機車列車管壓力控制系統(tǒng)能夠減小由于中繼閥2的機械遲滯而導致的均衡風缸4和列車管3之間的壓差。機車緩解的過程中，當中繼閥2充風閥口關(guān)閉后，通過均衡風缸4與列車管3之間的第一壓力開關(guān)7，控制第一電磁閥5使總風管1向列車管3充風，有效地補償了運轉(zhuǎn)位時由中繼閥2機械遲滯導致的均衡風缸4與列車管3的壓差；機車制動的過程中，當中繼閥2排風閥口關(guān)閉后，通過均衡風缸4與列車管3之間的第二壓力開關(guān)8控制第二電磁閥6直接排放列車管3壓力，進一步排放列車管3壓力，增加列車管3有效減壓量，減小列車管3與均衡風缸4的壓差，從而提高列車管3壓力控制的精準度。制動缸壓強取決于列車管減壓量，在初制動時，如果列車管有效減壓量不足，則制動缸內(nèi)的空氣壓強不足以克服制動缸活塞背后的緩解彈簧的彈力以及基礎(chǔ)制動裝置各部分的摩擦阻力等等，導致牽引的車輛制動力不足或無制動力。因此，提高列車管壓力的精準度可以使得制動缸壓強的控制更加準確，最終獲得的制動力也更加精準，提高了機車的可控性和形成的平穩(wěn)性。
60.在所述列車管3充風緩解時，所述均衡風缸4的壓力大于所述列車管3壓力，所述第一壓力開關(guān)7閉合，進而使得所述第一電磁閥5得電，所述第一電磁閥5進而導通所述總風管1與所述列車管3，所述列車管3的壓力繼續(xù)上升，直至所述列車管3的壓力等于所述均衡風缸4的壓力；在所述列車管3減壓制動時，所述均衡風缸4的壓力小于所述列車管3壓力，所述第二壓力開關(guān)8閉合，進而使得所述第二電磁閥6得電，所述第二電磁閥6進而導通所述列車管3與大氣，所述列車管3的壓力繼續(xù)下降，直至所述列車管3的壓力等于所述均衡風缸4的壓力。
61.機車中繼閥2根據(jù)均衡風缸4的壓力控制列車管3的壓力，中繼閥2輸入口連接總風管1，輸出口連接列車管3，控制口連接均衡風缸4。當機車處于運轉(zhuǎn)位時，列車管3充風緩解，均衡風缸4中的均衡活塞上升，均衡風缸4壓力高于列車管3壓力，中繼閥2充風閥口打開，總風管1的總風經(jīng)中繼閥2向列車管3充風，但是由于中繼閥2的機械遲滯，均衡風缸4控制列車管3壓力穩(wěn)定后，均衡風缸4壓力和列車管3壓力存在差異，即：
62.均衡風缸壓力＝列車管壓力+第一壓差。
63.在總風管1和列車管3之間設(shè)置第一電磁閥5，并且第一電磁閥5連接至第一壓力開關(guān)7，在第一壓力開關(guān)7閉合時，第一電磁閥5得電，進而第一電磁閥5導通總風管1和列車管3，總風管1的總風經(jīng)第一電磁閥5向列車管3充風，直至列車管3壓力等于均衡風缸4壓力，第一壓力開關(guān)7斷開，進而第一電磁閥5失電，總風管1與列車管3通路關(guān)閉。
64.當機車處于制動位時，列車管3減壓制動，均衡風缸4的均衡活塞降低，均衡風缸4壓力低于列車管3壓力，中繼閥2排風閥口打開，但是由于中繼閥2的機械遲滯，均衡風缸4控制列車管3壓力穩(wěn)定后，均衡風缸4壓力和列車管3壓力存在差異，即：
65.列車管壓力＝均衡風缸壓力+第二壓差。
66.在列車管3與大氣連通的管路上之間設(shè)置第二電磁閥6，并且第二電磁閥6連接至第二壓力開關(guān)8，在第二壓力開關(guān)8閉合時，第二電磁閥6得電，進而第二電磁閥6導通列車管3和大氣，列車管3經(jīng)第二電磁閥6向大氣排氣，直至列車管3壓力等于均衡風缸4壓力，第二壓力開關(guān)8斷開，進而第二電磁閥6失電，列車管3與大氣連通的通路關(guān)閉。
67.在本技術(shù)一些實施例中，所述第一壓力開關(guān)7和所述第二壓力開關(guān)8均可以是差壓式壓力開關(guān)，所述第一壓力開關(guān)7和所述第二壓力開關(guān)8均具有兩個輸入端，并且兩者的兩個輸入端均分別與所述均衡風缸4和所述列車管3相連接。
68.壓力開關(guān)采用高精度、高穩(wěn)定性能的壓力傳感器和變送電路，再經(jīng)專用cpu模塊化信號處理技術(shù)，實現(xiàn)對介質(zhì)壓力信號的檢測和控制信號輸出。壓力開關(guān)中的壓力傳感器檢測壓力開關(guān)兩個輸入端的壓力，經(jīng)過比較后，根據(jù)兩個輸入端的壓力差異，推動開關(guān)元件，改變開關(guān)元件的通斷狀態(tài)，達到控制電磁閥得電或失電的目的。
69.在本技術(shù)一些實施例中，所述第一電磁閥5為兩位兩通電磁閥，其分別連接所述總風管1與所述列車管3，當所述第一電磁閥5得電時，所述總風管1與所述列車管3溝通，反之則斷開。
70.在本技術(shù)一些實施例中，所述第二電磁閥6為兩位兩通電磁閥，其分別連接所述列車管3與大氣，當所述第二電磁閥6得電時，所述列車管3與大氣溝通，反之則斷開。
71.在本技術(shù)一些實施例中，所述第一電磁閥5和所述第二電磁閥6互鎖。將所述第一電磁閥5和所述第二電磁閥6互鎖，從而確保同一時間只有一個電磁閥動作，即在所述第一電磁閥5開啟時，所述第二電磁閥6閉合，或者，在所述第二電磁閥6開啟時，所述第一電磁閥5閉合。
72.在本技術(shù)一些實施例中，如圖2所示，所述的機車列車管壓力控制系統(tǒng)還包括運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9；
73.所述第一電磁閥5與所述第一壓力開關(guān)7串聯(lián)，所述第一電磁閥5或所述第一壓力開關(guān)7與所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9的常閉點連接；
74.所述第二電磁閥6與所述第二壓力開關(guān)8串聯(lián)，所述第二電磁閥5或所述第二壓力開關(guān)8與所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9的常開點連接。
75.當機車處于運轉(zhuǎn)位時，運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9的靜觸點與常閉點連接，列車管3充風緩解，均衡風缸4壓力高于列車管3壓力，第一壓力開關(guān)7閉合，第一電磁閥5得電，總風管1與列車管3通路導通，總風管1的總風經(jīng)第一電磁閥5向列車管3充風。當機車處于制動位時，運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9的靜觸點與常開點連接，均衡風缸4壓力低于列車管3壓力，第二壓力開關(guān)8閉
合，第二電磁閥6得電，列車管3壓力經(jīng)第二電磁閥6排向大氣。
76.如圖2所示，在本技術(shù)一些實施例中，運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9的靜觸點一端連接電源的正極，第一電磁閥5一端連接第一壓力開關(guān)7，另一端連接電源的負極；第二電磁閥6一端連接第二壓力開關(guān)8，另一端連接電源的負極。第一電磁閥5的得電回路和第二電磁閥6的得電回路呈并聯(lián)連接，運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9將機車的運行狀態(tài)與第一電磁閥5和第二電磁閥6的工作狀態(tài)關(guān)聯(lián)起來，并在機車不同的運行狀態(tài)下，選擇導通第一電磁閥5的得電回路或者導通第二電磁閥6的得電回路。在機車處于運轉(zhuǎn)位時，運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9常開點閉合，運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9選擇導通第一電磁閥5的得電回路，由于均衡風缸4壓力高于列車管3壓力，第一壓力開關(guān)7閉合，因而第一電磁閥5的得電回路導通，第一電磁閥5動作。在機車處于制動位時，運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9常閉點閉合，運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9選擇導通第二電磁閥6的得電回路，由于均衡風缸4壓力低于列車管壓3力，第二壓力開關(guān)8閉合，因而第二電磁閥6的得電回路導通，第二電磁閥6動作。
77.當然，第一壓力開關(guān)7和第一電磁閥5的連接位置可以互換，只要第一壓力開關(guān)7與第一電磁閥5是串聯(lián)連接的，第一壓力開關(guān)7即可通過閉合和斷開控制第一電磁閥5的得電和失電。當然，第二壓力開關(guān)8和第二電磁閥6的連接位置也可以互換，只要第二壓力開關(guān)8與第二電磁閥6是串聯(lián)連接的，第二壓力開關(guān)8即可通過閉合和斷開控制第二電磁閥6的得電和失電。
78.在本技術(shù)一些實施例中，在機車處于運轉(zhuǎn)位狀態(tài)時，所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9的靜觸點與常閉點連接，所述第一壓力開關(guān)7閉合，所述第一電磁閥5得電，所述總風管1與所述列車管3導通；
79.在機車處于非運轉(zhuǎn)位狀態(tài)時，所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9的靜觸點與常閉點斷開，所述第一壓力開關(guān)7斷開，所述第一電磁閥5失電，所述總風管1與所述列車管3不導通。機車在非運轉(zhuǎn)位(除“運轉(zhuǎn)位”以外的其他位置)，運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9的靜觸點與常開點斷開，切斷第一電磁閥5的得電回路，第一電磁閥5繼續(xù)保持關(guān)閉狀態(tài)，總風管1無法向列車管3充風，此時，車輛不會因列車管3泄露引起補風而造成自己緩解，保持了列車不補風模式，提升了機車的安全性。
80.在本技術(shù)一些實施例中，在機車處于制動位狀態(tài)時，所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)9的靜觸點與常開點連接，所述第二壓力開關(guān)8閉合，所述第二電磁閥6得電，所述列車管3與大氣導通。
81.在本技術(shù)一些實施例中，如圖2所示，所述的機車列車管壓力控制系統(tǒng)還包括繼電器10，所述繼電器10與所述第一電磁閥5串聯(lián)；
82.所述繼電器10在機車發(fā)生緊急制動時斷開觸點，以使所述第一電磁閥5斷電，進而所述總風管1與所述列車管3不再導通。當機車發(fā)生緊急制動時，由bcu(制動控制單元)、ccu(通信控制單元)或其他緊急部件發(fā)出緊急高電平信號給繼電器，使繼電器常閉觸點斷開，切斷第一電磁閥5的得電通路。繼電器10的觸點斷開，切斷第一電磁閥5的得電通路，第一電磁閥5繼續(xù)保持關(guān)閉狀態(tài)，總風管1無法向列車管3充風，機車無法充風緩解，從而保證了緊急制動的安全性、可靠性。
83.在本技術(shù)一些實施例中，所述繼電器10在機車非緊急制動時閉合觸點。機車非緊急制動狀態(tài)下，繼電器10導通，不影響第一電磁閥5的得電通路隨著第一壓力開關(guān)7的閉合
和斷開而導通和斷開。
84.本技術(shù)另一個示意性實施例公開了一種機車列車管壓力控制方法，基于前文所述的機車列車管壓力控制系統(tǒng)，包括：
85.列車管增壓步驟：均衡風缸4充氣增壓，中繼閥2的充風閥口打開，總風管1的總風經(jīng)所述充風閥口向列車管3充風，直至所述列車管3壓力穩(wěn)定，關(guān)閉所述充風閥口；
86.列車管補壓步驟：第一壓力開關(guān)7控制第一電磁閥5得電，所述總風管1的總風經(jīng)所述第一電磁閥5向所述列車管3充風，直至所述列車管3壓力等于所述均衡風缸4壓力，控制所述第一電磁閥5失電；
87.列車管減壓步驟：所述均衡風缸4排風減壓，所述中繼閥2的排氣閥口打開，所述列車管3的風經(jīng)所述排氣閥口排向大氣，直至所述列車管3壓力穩(wěn)定，關(guān)閉所述排氣閥口；
88.列車管再減壓步驟：第二壓力開關(guān)8控制第二電磁閥6得電，所述列車管3的風經(jīng)所述第二電磁閥6排往大氣，直至所述列車管3壓力等于所述均衡風缸4壓力，控制所述第二電磁閥6失電。
89.值得注意的是，列車管增壓步驟、列車管補壓步驟、列車管減壓步驟、列車管再減壓步驟順序是可根據(jù)機車狀態(tài)調(diào)整的。例如，如果機車從運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為制動狀態(tài)，則進行列車管減壓步驟、列車管再減壓步驟對列車管壓力進行控制，在機車從制動狀態(tài)轉(zhuǎn)換為運行狀態(tài)，則進行列車管增壓步驟、列車管補壓步驟對列車管壓力進行控制。列車管增壓步驟、列車管補壓步驟、列車管減壓步驟、列車管再減壓步驟涵蓋了機車從制動狀態(tài)轉(zhuǎn)換為運行狀態(tài)以及從運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為制動狀態(tài)的兩種轉(zhuǎn)換過程中列車管壓力控制。
90.在本技術(shù)一些實施例中，所述的機車列車管壓力控制方法還包括：
91.緊急控壓步驟：繼電器10斷開觸點以使所述第一電磁閥5失電，所述總風管1與所述列車管3不再導通，所述總風管1的總風停止經(jīng)所述第一電磁閥5向所述列車管3充風。緊急控壓步驟可在機車發(fā)生緊急制動時，控制列車管壓力，具體地，緊急制動信號使繼電器10動作，繼電器10的觸點斷開，切斷第一電磁閥5的得電通路，第一電磁閥5繼續(xù)保持關(guān)閉狀態(tài)，總風管1的總風無法向列車管3充風，從而保證了緊急制動的安全性、可靠性。機車從制動狀態(tài)轉(zhuǎn)換為運行狀態(tài)，在此過程中，均衡風缸4壓力大于列車管3壓力，第一壓力開關(guān)5使得第一電磁閥5的得電回路導通，此時繼電器10接收到緊急制動信號時斷開觸點，則第一電磁閥5的得電回路從導通狀態(tài)變?yōu)閿嚅_狀態(tài)，總風管1與列車管3不再導通，總風管1的總風停止經(jīng)第一電磁閥5向列車管3充風，切斷了列車管補風通路，防止機車出現(xiàn)意外緩解。機車從運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為制動狀態(tài)，在此過程中，均衡風缸4壓力小于列車管3壓力，第一壓力開關(guān)7斷開第一電磁閥5的得電回路，繼電器10再行斷開觸點，則第一電磁閥5的得電回路保持斷開狀態(tài)，并且，如果緊急制動信號依然存在，就算第一壓力開關(guān)7閉合，第一電磁閥5的得電回路仍然保持斷開狀態(tài)。
92.最后應(yīng)當說明的是：本說明書中各個實施例采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似部分互相參見即可。
93.以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案而非對其限制；盡管參照較佳實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當理解：依然可以對本發(fā)明的具體實施方式進行修改或者對部分技術(shù)特征進行等同替換；而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的精神，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明請求保護的技術(shù)方案范圍當中。
技術(shù)特征：
1.一種機車列車管壓力控制系統(tǒng)，其特征在于，包括：總風管；中繼閥，其輸入口連接所述總風管；列車管，其與所述中繼閥的輸出口連接；均衡風缸，其與所述中繼閥的控制口連接；還包括：第一電磁閥，其連接所述總風管和所述列車管；第二電磁閥，其連接所述列車管和大氣；第一壓力開關(guān)，其與所述第一電磁閥連接；第二壓力開關(guān)，其與所述第二電磁閥連接；其中，所述第一壓力開關(guān)可在所述均衡風缸的壓力大于所述列車管的壓力時閉合，以使所述第一電磁閥得電，進而導通所述總風管與所述列車管；所述第二壓力開關(guān)可在所述列車管的壓力大于所述均衡風缸的壓力時閉合，以使所述第二電磁閥得電，進而導通所述列車管與大氣。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機車列車管壓力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第一電磁閥和所述第二電磁閥互鎖。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機車列車管壓力控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)；所述第一電磁閥與所述第一壓力開關(guān)串聯(lián)，所述第一電磁閥或所述第一壓力開關(guān)與所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)的常閉點連接；所述第二電磁閥與所述第二壓力開關(guān)串聯(lián)，所述第二電磁閥或所述第二壓力開關(guān)與所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)的常開點連接。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的機車列車管壓力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)的靜觸點一端連接電源的正極；所述第一電磁閥一端連接所述第一壓力開關(guān)，另一端連接電源的負極；所述第二電磁閥一端連接第二壓力開關(guān)，另一端連接電源的負極。5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的機車列車管壓力控制系統(tǒng)，其特征在于，在機車處于運轉(zhuǎn)位狀態(tài)時，所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)的靜觸點與常閉點連接，所述第一壓力開關(guān)閉合，所述第一電磁閥得電，所述總風管與所述列車管導通；在機車處于非運轉(zhuǎn)位狀態(tài)時，所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)的靜觸點與常閉點斷開，所述第一壓力開關(guān)端開觸點，所述第一電磁閥失電，所述總風管與所述列車管不導通。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的機車列車管壓力控制系統(tǒng)，其特征在于，在機車處于制動位狀態(tài)時，所述運轉(zhuǎn)位觸點開關(guān)的靜觸點與常開點連接，所述第二壓力開關(guān)閉合，所述第二電磁閥得電，所述列車管與大氣導通。7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的機車列車管壓力控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括繼電器，所述繼電器與所述第一電磁閥串聯(lián)；所述繼電器在機車發(fā)生緊急制動時斷開觸點，以使所述第一電磁閥失電，進而所述總風管與所述列車管不再導通。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的機車列車管壓力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述繼電器在機車非緊急制動時閉合。
9.一種機車列車管壓力控制方法，基于如權(quán)利要求1至8中任一項所述的機車列車管壓力控制系統(tǒng)，其特征在于，包括：列車管增壓步驟：均衡風缸充氣增壓，中繼閥的充風閥口打開，總風管的總風經(jīng)所述充風閥口向列車管充風，直至所述列車管壓力穩(wěn)定，關(guān)閉所述充風閥口；列車管補壓步驟：第一壓力開關(guān)控制第一電磁閥得電，所述總風管的總風經(jīng)所述第一電磁閥向所述列車管充風，直至所述列車管壓力等于所述均衡風缸壓力，控制所述第一電磁閥失電；列車管減壓步驟：所述均衡風缸排風減壓，所述中繼閥的排氣閥口打開，所述列車管的風經(jīng)所述排氣閥口排向大氣，直至所述列車管壓力穩(wěn)定，關(guān)閉所述排氣閥口；列車管再減壓步驟：第二壓力開關(guān)控制第二電磁閥得電，所述列車管的風經(jīng)所述第二電磁閥排往大氣，直至所述列車管壓力等于所述均衡風缸壓力，控制所述第二電磁閥失電。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的機車列車管壓力控制方法，其特征在于，包括：緊急控壓步驟：繼電器斷開觸點以使所述第一電磁閥失電，所述總風管與所述列車管不再導通，所述總風管的總風停止經(jīng)所述第一電磁閥向所述列車管充風。
技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明涉及一種機車列車管壓力控制系統(tǒng)及控制方法，其中控制系統(tǒng)包括：總風管；中繼閥，其輸入口連接總風管；列車管，其與中繼閥的輸出口連接；均衡風缸，其與中繼閥的控制口連接；第一電磁閥，其連接總風管和列車管；第二電磁閥，其連接列車管和大氣。該機車列車管壓力控制系統(tǒng)及控制方法，在機車緩解的過程中，控制第一電磁閥使總風管向列車管充風，有效地補償了運轉(zhuǎn)位時由中繼閥機械遲滯導致的均衡風缸與列車管的壓差；在機車制動的過程中，進一步排放列車管壓力，增加列車管有效減壓量，減小列車管與均衡風缸的壓差，從而提高列車管壓力控制的精準度。力控制的精準度。力控制的精準度。
