車用燃料電池發動機的減振機構和車輛的制作方法
1.本技術涉及一種車用燃料電池發動機的減振機構和一種車輛。
背景技術：
2.對于一般車輛來說，路面激勵和動力總成(發動機、變速器組成的動力機構)是兩大主要振動來源，而動力總成中發動機是最主要的振動來源。氫燃料電池發動機的工作原理有別于傳統發動機，其主要通過氫氣與氧氣發生電化學反應，產生電能，提供給汽車使用，其自身的橫向振幅較小。發動機作為振動接收者時，傳遞路徑主要為：路面激勵
→
輪胎
→
底盤
→
車身
→
發動機。這種有別于傳統發動機的工作原理和工作環境，對氫燃料電池發動機的減振提出了不同的要求。
3.將傳統發動機的減振結構挪用到氫燃料發動機的工況下會發現，傳統減振結構的質量重，加工成本高，且對氫燃料發動機的減振表現并不優異。因此，開發一款新的減振結構來應用于氫燃料電池發動機，達到輕量化，低成本的要求是有必要的。
技術實現要素：
4.本技術的目的在于提供一種改進的車用燃料電池發動機的減振機構，其結構簡單、成本低廉且更適應于燃料電池發動機的工況。
5.根據本技術的第一方面，提供了一種車用燃料電池發動機的減振機構，包括：
6.連接板，所述連接板至少包括用于與所述燃料電池發動機相連的第一固定面和與所述第一固定面位于不同平面的第二固定面；
7.支架，所述支架與車輛的車架相連；以及
8.至少一個減振單元，所述減振單元由所述第二固定面和所述支架共同配合固定，且所述減振單元被配置為至少對來自豎直方向的力進行緩沖。
9.在可行的實施方式中，所述第一固定面與所述第二固定面直接相連，且所述第一固定面垂直于所述第二固定面設置，所述減振單元的一個端部被固定于所述第二固定面。
10.在可行的實施方式中，所述支架設置有接納所述減振單元的通孔，所述減振單元的一部分穿過所述通孔而被固定于所述支架。
11.在可行的實施方式中，所述減振單元被構造為豎直方向具有供螺栓貫穿的中心孔的柱體，所述第二固定面設置有螺孔，螺栓穿過所述螺孔和所述中心孔，配合螺母固定所述減振單元，所述減振單元的頂部和/或底部還設置有墊片，所述減振單元通過所述墊片與所述第二固定面和/或螺母接觸。
12.在可行的實施方式中，所述減振單元具有可拆分的第一單元和第二單元，其中，所述第一單元包括平臺部和從所述平臺部豎直方向延伸的凸部，所述第二單元包括能收容所述凸部的凹部，所述凸部、凹部與所述中心孔同軸，且所述中心孔的直徑小于所述凸部和凹部。
13.在可行的實施方式中，所述支架的通孔直徑小于所述平臺部的直徑。
14.在可行的實施方式中，所述凸部具有臺階結構，所述臺階結構的第一區段直徑與所述通孔的直徑相匹配，所述臺階結構的第二區段直徑與所述凹部的收容空間的直徑相匹配。
15.在可行的實施方式中，所述減振單元為彈性橡膠減振器或金屬絲減振器，所述減振單元的數量為三個。
16.在可行的實施方式中，所述凸部朝向所述第二單元且與所述第二單元上表面相接觸的表面被構造為斜面。
17.根據本技術的第二方面，提供了一種車輛，所述車輛例如采用氫燃料電池發動機，并包括前述的發動機減振機構。
18.本技術的積極效果在于：一方面根據燃料電池發動機的特點，提高了減振性能，另一方面降低了減振結構的重量和加工成本，簡化了減振機構的結構。
附圖說明
19.下面，通過參看附圖更詳細地描述本技術，可以更好地理解本技術的原理、特點和優點。附圖包括：
20.圖1示意性地示出了本技術的減振機構的一個示例。
21.圖2以局部剖視圖示意性地示出了減振機構的減振單元的一個示例。
具體實施方式
22.為了使本技術所要解決的技術問題、技術方案以及有益的技術效果更加清楚明白，以下將結合附圖以及多個示例性實施例對本技術進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅用于解釋本技術，而不是用于限定本技術的保護范圍。
23.參見圖1所示，本技術公開了一種車用燃料電池發動機的減振機構，其包括：連接板1，該連接板1至少包括用于與所述燃料電池發動機相連的第一固定面11和與所述第一固定面11位于不同平面的第二固定面12；如圖所示，在本具體實施方式中，連接板1為一個l型板，其第一固定面11 與第二固定面12直接相連，且第一固定面11垂直于第二固定面12設置?？梢岳斫?，在其它實施例中，連接板1也可能具有其它的形態，例如，第一固定面11和第二固定面12不直接接觸，而通過其它過渡結構相連。
24.如圖所示，連接板1的下方設置有支架6，支架6直接或間接用于與車輛的車架(未圖示)也就是汽車大梁相連；多個減振單元5的一端連接于第二固定面12，這些減振單元5在第二固定面12和支架6的共同配合下被固定，并且這些減振單元5被配置為主要對來自豎直方向的力進行緩沖。當然，該設計對橫向的力也能起到一定緩沖作用。與此同時，連接板1的第一固定面11通過多個螺栓2固定在燃料電池發動機的殼體(未圖示)上。為了保證第一固定面11與第二固定面12的穩定性，二者之間的適當位置還設置有若干加強肋13。
25.結合圖1與圖2展示了本具體實施方式中的更多細節。所述支架6上設置有與減振單元數量相匹配的、接納所述減振單元5的通孔61。所述減振單元5被部分接收于所述通孔61內，為了確保穩定性，減振單元5與通孔61之間采用過盈配合，由此，減振單元5被固定于所述支架6。
26.如圖所示，在一些實施方式中，所述減振單元5例如被構造為在豎直方向具有供螺
栓3貫穿的中心孔53的柱體，所述第二固定面12設置有允許螺栓插入的螺孔12a。借此，螺栓3可同時穿過所述螺孔12a和中心孔53，并與螺母31配合進行固定。為了增大接觸面積、減小壓力、防止松動，保護減振單元5和螺栓3的壽命，減振單元5的上下兩端可通過機械密封材料分別與第二固定面12和螺母31接觸并壓緊。例如，減振單元5的頂部和底部可以設置墊片4。
27.參見圖2所示，在一些實施方式中，為了便于安裝，所述減振單元5 具有可拆分的第一單元51和第二單元52，其中，所述第一單元51包括與墊片4相接觸的平臺部51a和從所述平臺部51a向豎直方向延伸而出的凸部51b，所述第二單元52包括與另一個墊片4相接觸，且能收容所述凸部 51b的凹部52a。所述凸部51b、凹部52a與所述中心孔53同軸設置，且所述中心孔53的直徑小于所述凸部51b和凹部52a，即，螺栓3穿過中心孔 53時將第一單元51和第二單元52固定在一起。
28.如圖所示，支架6的通孔61直徑小于所述平臺部51a的直徑，因此，平臺部51a并不能進入通孔61中，而僅有延伸而出的凸部51b被允許以過盈配合的方式插入并固定在通孔61中，平臺部51a起到了在豎直方向上限位的作用。進一步地，為了便于裝配，所述凸部51b還可以具有臺階結構，所述臺階結構的第一區段直徑d1與所述通孔61的直徑相匹配，所述臺階結構的第二區段直徑d2與所述凹部52a的收容空間的直徑相匹配。同樣為了為了便于裝配，在一些實施方式中，所述凸部朝向所述第二單元且與所述第二單元上表面相接觸的表面51c被構造為斜面。
29.在裝配完成的狀態下，支架6與車架連接，并支撐起整個燃料電池發動機。申請人注意到，由于燃料電池車輛的特性，振動主要來自于豎直方向。當車輛運行時，車輛在豎直方向的振動被傳遞到支架6處，由于支架6 與連接板1之間設置有減振單元5，這些減振單元5發揮阻尼作用，減少了豎直方向傳遞來的振動。作為理想的實施方式，所述減振單元為彈性橡膠減振器或金屬絲減振器，所述減振單元的數量為三個。
30.在本技術中，由于減振機構的結構簡單、重量較輕，且設計針對燃料電池車輛的振動特點，因此可以在降低成本和重量的同時，提高減振性能。
31.要指出的是，本技術的方案僅是示例性的。也可設想，本技術的減振機構也并不局限于氫燃料電池發動機，而是可以是包括燃料電池的其他裝置。
32.盡管這里詳細描述了本技術的特定實施方式，但它們僅僅是為了解釋的目的而給出的，而不應認為它們對本技術的范圍構成限制。在不脫離本技術精神和范圍的前提下，各種替換、變更和改造可被構想出來。
技術特征：
1.一種車用燃料電池發動機的減振機構，其特征在于，包括：連接板(1)，所述連接板至少包括用于與所述燃料電池發動機相連的第一固定面(11)和與所述第一固定面位于不同平面的第二固定面(12)；支架(6)，所述支架與車輛的車架相連；以及至少一個減振單元(5)，所述減振單元(5)由所述第二固定面(12)和所述支架(6)共同配合固定，且所述減振單元(5)被配置為至少對來自豎直方向的力進行緩沖。2.根據權利要求1所述的減振機構，其特征在于，所述第一固定面(11)與所述第二固定面(12)直接相連，且所述第一固定面(11)垂直于所述第二固定面(12)設置，所述減振單元(5)的一個端部被固定于所述第二固定面(12)。3.根據權利要求2所述的減振機構，其特征在于，所述支架(6)設置有接納所述減振單元(5)的通孔(61)，所述減振單元(5)的一部分穿過所述通孔(61)而被固定于所述支架(6)。4.根據權利要求3所述的減振機構，其特征在于，所述減振單元(5)被構造為豎直方向具有供螺栓貫穿的中心孔(53)的柱體，所述第二固定面(12)設置有螺孔，螺栓(3)穿過所述螺孔和所述中心孔(53)，配合螺母(31)固定所述減振單元(5)，所述減振單元(5)的頂部和/或底部還設置有墊片，所述減振單元通過所述墊片與所述第二固定面(12)和/或螺母(31)接觸。5.根據權利要求4所述的減振機構，其特征在于，所述減振單元(5)具有可拆分的第一單元(51)和第二單元(52)，其中，所述第一單元(51)包括平臺部(51a)和從所述平臺部豎直方向延伸的凸部(51b)，所述第二單元(52)包括能收容所述凸部(51b)的凹部(52a)，所述凸部(51b)、凹部(52a)與所述中心孔(53)同軸，且所述中心孔(53)的直徑小于所述凸部和凹部。6.根據權利要求5所述的減振機構，其特征在于，所述支架(6)的通孔(61)直徑小于所述平臺部的直徑。7.根據權利要求6所述的減振機構，其特征在于，所述凸部(51b)具有臺階結構，所述臺階結構的第一區段直徑(d1)與所述通孔的直徑相匹配，所述臺階結構的第二區段直徑(d2)與所述凹部的收容空間的直徑相匹配。8.根據權利要求1所述的減振機構，其特征在于，所述減振單元(5)為彈性橡膠減振器或金屬絲減振器，所述減振單元的數量為三個。9.根據權利要求5所述的減振機構，其特征在于，所述凸部(51b)朝向所述第二單元(52)且與所述第二單元上表面相接觸的表面被構造為斜面。10.一種車輛，采用氫燃料電池發動機，其特征在于，其包括根據權利要求1-9中任意一項所述的減振機構。
技術總結
本申請涉及一種車用燃料電池發動機的減振機構和車輛，其中，該減振機構包括：連接板(1)，所述連接板至少包括用于與所述燃料電池發動機相連的第一固定面(11)和與所述第一固定面位于不同平面的第二固定面(12)；支架(6)，所述支架與車輛的車架相連；以及至少一個減振單元(5)，所述減振單元由所述第二固定面(12)和所述支架(6)共同配合固定，且所述減振單元被配置為至少對來自豎直方向的力進行緩沖。被配置為至少對來自豎直方向的力進行緩沖。被配置為至少對來自豎直方向的力進行緩沖。
