車輛狀態的獲取方法及裝置、存儲介質與流程
1.本發明涉及計算機技術領域，尤其涉及一種車輛狀態的獲取方法及裝置、存儲介質。
背景技術：
2.當前，越來越多的車輛擁有了智能駕駛功能，通過智能控制實現車輛車輛按照既定方式駕駛，以及對各種突發狀況能夠做出快速準確的判斷，相比人工自主判斷和操作更加安全高效。
3.智能駕駛功能通常包括輔助駕駛功能和自動駕駛功能，輔助駕駛功能的典型應用如用于定速跟車前進的自適應定速巡航功能；輔助將車輛保持在車道內行駛的車道保持功能，以及基于兩者結合，能夠控制車輛在車流中方向和走停的堵車駕駛輔助系統。
4.自動駕駛除了實現輔助駕駛的基本所有功能外，還可以允許駕駛員將注意力從交通情況和控制車輛中解放出來做其它事情。但是，駕駛員仍需在自動駕駛系統尚未啟動或者退出時控制車輛，而無人駕駛是車輛完全自主駕駛。
5.區分智能駕駛等級幾個關鍵功能包括：加減速和轉向、監控駕駛環境、動態駕駛環境回饋、系統駕駛模式。目前公認可劃分為5個等級：
6.第1級：駕駛輔助。系統對于加減速和轉向有著部分介入，可能會基于司機的駕駛習慣結合當前駕駛狀況做部分干預。
7.第2級：部分自動化。在駕駛輔助的基礎上，系統可以在學習司機的駕駛習慣，加上對于當前駕駛狀況的判斷，自主控制加減速以及轉向。
8.第3級：有條件自動駕駛。在部分自動化的基礎上，系統可以對周邊道路環境進行監控，對于獲得的數據進行分析來計算目前應該設置的油門或剎車力度以及方向。但是司機可以隨時停止自動駕駛系統，隨時接管汽車。
9.第4級：高度自動駕駛。在第3級的基礎上，除了對汽車行駛狀況的判斷外，系統對于突發事件也能夠很好的處理，就算司機沒及時干預，自動駕駛系統也能夠及時作出反應以確保車輛和車上人員的安全。
10.第5級：全自動駕駛。
11.對于以上等級劃分，由于全自動駕駛局目前還有諸多關鍵技術有待完善，并且相關的法律制度保障也比較欠缺，因此在世界范圍內尚無法普及應用。換言之，目前的智能駕駛技術主要處于人工駕駛和自動駕駛相結合的混合駕駛模式，一旦發生車輛故障或導致車輛事故，對于故障和事故的成因分析困難；對于事故責任的厘清也由于操作主體不確定而難有定論。處理時，難以取得符合證據采信標準的信息。
技術實現要素：
12.本發明要解決的技術問題是為了克服現有技術中對無法獲得全面可靠的車輛狀態信息的缺陷，提供一種車輛狀態信息的獲取方法及裝置、存儲介質。
13.本發明是通過下述技術方案來解決上述技術問題：
14.本發明提供了一種車輛狀態信息的獲取方法，包括如下步驟：
15.獲取車輛的工作狀態；
16.若所述工作狀態符合預設條件，則獲取所述車輛狀態信息，所述車輛狀態信息包括車身控制動作以及所述車身控制動作對應的控制信息、控制模式；所述控制模式下的所述控制信息用于執行所述車身控制動作。
17.本發明還提供了一種車輛狀態信息的獲取裝置，包括通信模塊、存儲器以及處理器；
18.所述通信模塊、所述存儲器分別和所述處理器電連接；
19.所述通信模塊用于與區塊鏈網絡進行通信；
20.所述處理器執行存儲在所述存儲器上的計算機程序時實現上述的車輛狀態信息獲取方法。
21.本發明還提供了一種計算機可讀存儲介質，其上存儲有計算機程序，所述計算機程序被處理器執行時實現上述的車輛狀態信息獲取方法。
22.本發明的積極進步效果在于：本發明通過提供一種車輛狀態信息的獲取方法及裝置、存儲介質，使車輛駕駛過程中的狀態信息能夠被及時準確地記錄、回溯；并通過區塊鏈技術將上述信息自動上報、匯總，生成具有足夠采信度的車輛狀態信息，可進一步作為事故定責、車況檢修時的重要依據。
附圖說明
23.圖1為本發明的實施例1的車輛狀態信息的獲取方法的流程示意圖。
24.圖2為本發明的實施例2的車輛狀態信息的獲取系統的模塊示意圖。
具體實施方式
25.下面通過實施例的方式進一步說明本發明，但并不因此將本發明限制在所述的實施例范圍之中。
26.參見圖1所示，本實施例具體提供了一種車輛狀態信息的獲取方法，包括步驟：
27.s1.獲取車輛的工作狀態；
28.s2.若工作狀態符合預設條件，則獲取車輛狀態信息，車輛狀態信息包括車身控制動作以及車身控制動作對應的控制信息、控制模式；控制模式下的控制信息用于執行車身控制動作。
29.參見背景技術中的記載，由于當前的智能駕駛技術中，人工駕駛和自動駕駛的結合程度和結合模式難易明確界定，因此根據不同的駕駛模式下的車輛工作狀態來區分和觸發獲取車輛狀態信息，更能夠滿足應用需求。
30.步驟s1獲取車輛的工作狀態作為車輛狀態信息獲取的判斷條件。步驟s2根據上述獲取的車輛工作狀態和預設條件對比來觸發獲取車輛狀態信息。
31.可選地，可以通過發動機狀態來獲取和判定車輛的工作狀態，如發動機運轉和發動機熄火；相應地，將預設條件設定為發動機運轉。則一旦檢測到發動機運轉時，表征此時車輛處于被使用狀態，啟動步驟s2中獲取車輛狀態信息。
32.可選地，由于發動機熄火后，車輛通常并未斷電，因此也可以通過從車輛總線獲取的信息，將車輛電瓶處于上電狀態作為預設條件；以及相應地在步驟s1中獲取的車輛工作狀態中涵蓋車輛電瓶的狀態。
33.可選地，也可以基于車速來獲取車輛狀態以及設置相應的預設條件；例如，車速》0時執行上述步驟s1中的獲取車輛的車速信息，以及執行步驟s2中根據上述獲取的車速信息是否》0的結果判斷是否觸發獲取車輛狀態信息。
34.對于步驟s2，獲取的車輛的工作狀態符合預設條件時獲取車輛狀態信息，車輛狀態信息包括車身控制動作以及車身控制動作對應的控制信息和控制模式。對于一次具體的駕駛過程，可能包括不同的具體的控制模式，例如，人工控制或(車輛)自動控制；但無論處于背景技術中所述的哪種智能駕駛場景，具體對于某一車身控制動作，都可以基于其執行主體將其控制模式分為人工控制和自動控制——這和車輛當時處于輔助駕駛、自動駕駛并不必然關聯的。事實上，不同車輛對于諸如“自動駕駛”模式的定義也并非唯一，但最終形成的對于車身狀態的改變均取決于獨立的車身控制動作實現——最為典型的即用于加速的驅動動作、用于減速的制動動作和用于變向的轉向動作；正是通過以上車身控制動作的實施，車輛才能在道路上正常行駛。
35.因此，本實施例基于車身控制動作獲取車輛狀態信息能夠符合后期對于車輛駕駛過程中車輛狀態回溯的要求。
36.作為較佳的實施方式，步驟s2中獲取車輛狀態信息具體包括：
37.獲取車身控制動作的執行時間。
38.根據執行時間獲取控制模式和控制信息。
39.本實施方式中通過對于車身控制動作的時間軸的記錄和回溯來獲取與其相關聯的車輛狀態信息。
40.具體地，可以設置對于車身控制動作的檢測，例如通過車輛總線進行事件監聽，一旦發生了預設的車身控制動作如剎車，則獲取該車身控制動作的執行時間。
41.同樣地，對于人工控制或自動控制的切換，可以獲取其具體的切換時間點，從而在上述知悉具體的車身控制動作執行時間已知的情況下，基于時間軸比對可以得到對應時間點的控制模式。同理，也可以獲得對應于該車身控制動作的具體控制信息。
42.本實施方式基于時間軸對車身控制動作對應的控制模式及控制信息進行回溯獲取；從而能夠保證精確完整地獲得車輛狀態信息，并且在此過程中獲得的時間信息本身也能夠在后續處理中成為可靠的采信依據。
43.作為較佳的實施方式，控制模式為人工控制模式；控制信息包括驅動控制信息、制動控制信息、轉向控制信息；驅動控制信息、制動控制信息及轉向控制信息基于人工控制生成。
44.本實施方式針對智能駕駛中人工/自動交替混合進行的場景中，當具體的車身控制動作由人工完成的情況進行描述，即人工控制模式下，此時對應于具體車身控制動作的控制信息包括基于人工控制生成的驅動控制信息、制動控制信息、轉向控制信息。
45.驅動控制信息對應于驅動車輛的車身控制動作，用于實現車輛的加速，即油門動作。
46.電子油門是通過在踏板內的電子結構，將駕駛員的駕駛意圖轉化為電子信號，通
過總線傳輸給發動機控制器并由后者根據整車工況運算后調整整車動力系統實現駕駛目的；其改變了整車動力工況的操作方式，也是定速巡航以及大多數主動式安全控制功能的硬件前提。電子油門踏板的節氣門開度由電機控制，從而加速意圖通過油門踏板的位置傳感器傳給發動機控制器，由發動機控制器通過電機實現對節流閥體的調節。同時電子節氣門開度傳感器將檢測出的開度信號反饋給發動機控制器實現電子節氣門開度的閉環控制。
47.電子油門被人工操作踩下踏板時，同樣可以獲取相關參數，本實施方式即針對采用電子油門的車輛進行人工控制的場景進行描述。具體地，驅動控制信息可以包括從電子油門的上述加速意圖信號、位置傳感器參數、節氣門開度信號等主要參數，基于上述驅動控制信息能夠還原人工行為實施的車身控制動作。
48.制動控制信息對應于制動車輛的車身控制動作，即實現車輛減速，也就是剎車動作。
49.配備自動剎車系統的車輛通常包括距離速度感應器和液壓控制系統。從而能夠通過感應器探測前方是否有物體接近，以及物體的接近速度。感應器將上述探測結果傳輸給中央電腦計算出剎車力度，再由電控剎車來執行剎車動作。其中感應器通常是靠激光、紅外線或電磁波探測實現。
50.有別于傳統剎車通過機械連桿控制活塞擠壓剎車油來形成剎車盤夾緊，自動液壓控制系統，即在車輪剎車油路中間添加的一個可以獨立控制剎車液壓力度的裝置，如四輪各一個或前輪各一個后輪一個，通過該裝置根據被輸入的不同程序實現特定情況下的剎車壓力需求。對于自主剎車，具體流程是當控制器傳來需剎車信號時，液壓控制系統獨立改變油路中的液體壓力，以使四個剎車卡鉗夾緊從而實現剎車。常見的防抱死系統、牽引力控制系統及車身穩定系統等都是基于這樣的液壓控制系統來改變剎車液壓力實現。
51.本實施方式針對采用電子油門的車輛進行人工控制的場景進行描述。在人工操作中，當剎車踏板被踩下時同樣可以獲取相關參數如液體壓力，從而得到相對應的剎車力度值，進而判斷減速過程的加速度等參數，還原人工行為實施的減速場景。
52.轉向控制信息對應于使車輛變向的車身控制動作，即通常理解的方向盤控制動作。
53.自動駕駛車輛的和傳統車輛的差異在于冗余設置，例如通過增加離合、發動機控制單元、冗余轉向電機和力度回饋器。通過感知系統收集的信息，由決策系統基于道路檢測或駕駛模式的深度學習模型來控制方向盤轉動的方向和角度。智能駕駛在人工駕駛和自動駕駛交替進行時會發出相應的提示，例如通過綠燈表示當前為自動駕駛控制方向盤；而藍燈時表示需要人工接管方向盤。但即使如此，大多數情況下駕駛者都會被要求將手置于方向盤上。
54.本實施方式針對具有自動轉向功能的車輛在人工控制時的場景進行描述。在人工操作中，當方向盤被轉動時收集的轉向數據可以用于判斷轉向的幅度等參數，從而還原人工行為實施的變道場景。
55.本實施方式針對人工實施的控制模式，獲取對應于車輛加速、減速和轉向的驅動控制信息、制動控制信息和轉向控制信息；從而能夠完整收集上述各種車輛控制動作相應的參數，用于進行后期分析或場景重現。對于車輛事故定責，上述控制信息也能夠較好地厘清事故責任。
56.作為較佳的實施方式，控制模式為自動控制模式，控制信息為自動駕駛指令。
57.車輛的自動駕駛模式下，對于車輛的控制通常基于車輛計算單元的自動駕駛指令，并通過線控系統實現。最終直觀呈現的車身控制行為如上一實施方式中所述包括加速、減速、轉向。
58.車輛計算單元集成于tbox(汽車盒子)內，主要基于中央處理器+圖形處理器+可編程芯片架構。從結構上分為以下三種形態：分離式、硬件隔離式和軟件虛擬式。分離式是將多個不同的芯片集成到一個中央計算單元上，每個運行不同的操作系統，只是在形態上集中到了一起，各單元依然獨立的完成各自任務。硬件隔離式在統一的計算平臺上采用虛擬化方案，同時運行多個操作系統，但是各個系統依然在硬件上進行隔離，每個系統都有自己的專屬硬件資源。軟件虛擬式則在統一的計算平臺上采用虛擬化方案，同時運行多個操作系統，每個操作系統所使用的硬件資源動態調配，每個系統并沒有專屬的硬件資源。
59.tbox作為承載計算單元的重要硬件模塊，一方面通過包括無線網絡連接、藍牙連接、數據網絡連接等模塊及相應接口的通信模組和車輛內部網絡以及互聯網實現信息交換；一方面承接車輛總線以下發控制指令。從而可以實現例如通過手機遠程app(應用程序)指示tbox來控制車輛燈光等效果。而上述例子中，tbox接收的信息和向車輛總線下發的自動控制指令均可以通過連接于計算單元的黑匣子負責記錄，不僅如此，黑匣子還能記錄車輛的行使狀態。
60.車輛計算單元基于經相關算法處理后得到的融合數據生成自動駕駛指令，實現對于車輛的自主駕駛控制。其中，包括縱向控制指令和橫向控制指令。縱向控制指令即速度控制，包括加速、減速相關的控制指令，例如何時加速、何時減速、加速度為多少等。橫向控制指令即行為控制，如何時變換車道，何時超車等。除此以外，車輛計算單元發出的自動駕駛指令還能控制變速箱甚至發動機，配合完成車輛的變速及轉向行為。
61.本實施方式針對自動駕駛模式即車輛實施的車輛控制行為，獲取對應車輛加速、減速和轉向的自動駕駛指令；可以用于進行后期分析或場景重現。對于車輛事故定責也能作為責任界定的重要依據。
62.作為較佳的實施方式，控制信息包括決策來源信息，決策來源信息包括基于感知模塊、決策模塊、執行模塊中的至少一種生成的信息。
63.智能駕駛的硬件系統可以分為感知模塊、決策模塊、控制模塊三大部分，其生成的信息即跨越車身的整個控制行為。
64.其中，感知模塊主要基于車輛的運動，即對于車速、轉角、俯仰、航向等信息進行感知。例如通過速度傳感器感知車速；角度傳感器感知轉角；綜合定位系統和慣性導航系統感知航向；重力感應系統感知車輛的俯仰、側翻等狀態。
65.感知模塊還對于環境進行感知，例如通過激光雷達、超聲波、車載攝像頭、全景影像系統、毫米波雷達等對于周邊環境進行感知。
66.其中，激光雷達可以安裝在車頂呈360度同軸旋轉，可提供周圍一圈的點云信息。攝像頭光線通過鏡頭、濾光片到后段的感光成像電路將光信號轉換成電信號，再經過圖像處理器轉換成標準的數字圖像信號，再通過數據傳輸接口傳輸到計算單元。毫米波雷達發射一束電磁波，通過觀察回波和射入波的差異來計算距離和速度，通常安裝是在保險杠上。
67.組合導航包括衛星信號板卡，通過天線接收定位系統和差分系統的信號，解析計
算出自身的空間位置。但是當車輛行駛到高架路或建筑物邊上時，定位系統產生多徑效應產生偏移。此時還通過信息融合板卡進行組合運算，從而融合在一起形成組合導航系統。此外，通過重力感應等系統獲取的車輛是否側翻，或是俯仰狀態下的傾斜角度等信息，從而獲悉車輛的姿態，結合上述定位信息可以獲取車輛的位姿信息。
68.對于超出傳感器范圍的信息，則可以通過v2x(vehicle to everything，車用無線通信技術)提供的超視距功能進行感知。v2x通過使得車與車、車與、與之間能夠通信，獲得實時路況、道路信息、行人信息等一系列交通信息，從而提高駕駛安全性、減少擁堵、提高交通效率，實現了手動駕駛和自動駕駛的兼容。
69.例如通過v2x設備發送和接受相關信息，可以車會接收到前方交通的情況。搭配了v2x系統的車型在自動駕駛模式下，能夠通過對實時交通信息的分析，自動選擇路況最佳的行駛路線，從而緩解交通堵塞。又如在行人突然出現時可以自動減速至安全速度或停車。
70.此外，感知模塊還包括駕駛員監測，即通過攝像頭和方向盤里的生物電傳感器判斷駕駛員是否操作方向盤脫手，或檢測司機的精神狀態如是否駕駛員疲勞。
71.車輛的決策模塊在上一實施方式中關于車輛計算單元的部分已作介紹，不作贅述。如上所述，車輛的執行模塊通過總線連接于車輛的決策模塊。具體地，處于人工模式時，執行模塊響應于人為的踩油門、剎車、打方向等駕駛操作，執行對應部件的動作并向決策模塊的計算單元返回響應參數；而處于自動模式時，響應于自動駕駛指令可以完成制動、驅動、轉向等車身控制行為。
72.綜上，決策來源信息包括但不限于上述自動模式下的速度/角度傳感器、雷達超聲波系統、攝像系統、定位系統、v2x系統以及駕駛員監測系統生成的對應信息，包括相關參數、參數值以及信息的生成時間等。還包括人工模式下的相應信息。
73.本實施方式通過對于感知模塊、決策模塊、執行模塊等生成的信息進行收集、記錄、匯總，能夠完全地記錄車輛狀態及其產生的主體；從而詳盡地還原人工或自動駕駛的過程用于進行后期分析或場景重現。
74.作為較佳的實施方式，上述感知模塊具體獲取車速信息、車輛位姿信息、車輛環境信息、輔助提示信息。
75.由于需要基于時間軸來對包括車身控制動作在內的信息進行獲取，因此車輛狀態信息中的獲取時間信息是當然之義。
76.車速信息表征車輛的運動狀態；即處于靜止或行駛狀態，以及以何種速度行駛；當然如果不考慮靜止狀態下的車輛狀態信息獲取，則只需要對速度》0的情況通過速度傳感器進行檢測和信息獲取。
77.車輛環境信息如上所述，即通過攝像系統、雷達超聲波系統等獲取的場景信息、圖片信息、影像信息等。
78.輔助提示信息包括但不限于一種包括聲音、圖像、或振動等提示方式的告警提示系統，綜合獲取的現有信息和融合計算后的成果，發出信號燈提示、危險路段提示、交通擁堵提示等輔助駕駛的信息。
79.可以理解，上述信息中均包含有相應的時間信息，較佳地，還包括相應的經緯度坐標信息。
80.作為較佳的實施方式，獲取車輛狀態信息的步驟之后還包括：
81.獲取車輛的唯一標識；
82.通過與唯一標識對應的區塊鏈賬號登錄區塊鏈網絡；
83.將車輛狀態信息發送至區塊鏈網絡。
84.本實施方式中，通過獲取車輛的唯一標識例如車架號來作為賬號登錄區塊鏈網絡。區塊鏈網絡是能夠提供低成本開發、部署、運維、互通和車聯網應用的公共網絡。區塊鏈應用參與者不需要設置服務器或云服務來搭建自己的區塊鏈運行環境，只需要在終端設定訪問區塊鏈網絡的接口或直接使用服務網絡提供的統一服務即可實現車聯網信息。通過將車輛狀態信息實時發送至區塊鏈技術上鏈，同時通過唯一標識登錄能夠保證車輛信息加密。
85.在此基礎上，相關的單位或保險公司可以根據既定權限，通過時間軸檢索回溯車輛的狀態日志，厘清責任歸屬及定責，為定責定損提供事實依據。車主上次的包括車輛狀態信息的區塊鏈信息加密后，不僅具備高采信度的時間戳，也能避免利益相關方的篡改，保障用戶及數據隱私。
86.本實施方式通過采用車架號作為區塊鏈賬號，能夠保證車輛在區塊鏈網絡中上傳路況偵測的結果信息具有唯一性及便于后續處理。
87.本實施例通過提供一種車輛狀態信息的獲取方法，使車輛駕駛過程中的狀態信息能夠被及時準確地記錄、回溯；并通過區塊鏈技術將上述信息自動上報、匯總，生成具有足夠采信度的車輛狀態信息，可進一步作為事故定責或車況檢修時的重要依據。
88.實施例2
89.參見圖2，本實施例具體提供了一種車輛狀態信息的獲取裝置，包括通信模塊1、處理器2以及存儲器3。通信模塊1、存儲器3分別和處理器2電連接；通信模塊1用于與區塊鏈網絡進行通信；處理器2執行存儲在存儲器3上的計算機程序時，實現實施例1中的車輛狀態信息獲取方法。
90.本實施例通過提供一種車輛狀態信息的獲取裝置，使車輛駕駛過程中的狀態信息能夠被及時準確地記錄、回溯；并通過區塊鏈技術將上述信息自動上報、匯總，生成具有足夠采信度的車輛狀態信息，可進一步作為事故定責或車況檢修時的重要依據。
91.實施例3
92.本實施例提供了一種計算機可讀存儲介質，其上存儲有計算機程序，程序被處理器執行時實現實施例1中的車輛狀態信息的獲取方法中的步驟。
93.其中，可讀存儲介質可以采用的更具體可以包括但不限于：便攜式盤、硬盤、隨機存取存儲器、只讀存儲器、可擦拭可編程只讀存儲器、光存儲器件、磁存儲器件或上述的任意合適的組合。
94.在可能的實施方式中，本發明還可以實現為一種程序產品的形式，其包括程序代碼，當程序產品在終端設備上運行時，程序代碼用于使終端設備執行實現實施例1中的車輛狀態信息的獲取方法中的步驟。
95.其中，可以以一種或多種程序設計語言的任意組合來編寫用于執行本發明的程序代碼，程序代碼可以完全地在用戶設備上執行、部分地在用戶設備上執行、作為一個獨立的軟件包執行、部分在用戶設備上部分在遠程設備上執行或完全在遠程設備上執行。
96.雖然以上描述了本發明的具體實施方式，但是本領域的技術人員應當理解，這僅
是舉例說明，本發明的保護范圍是由所附權利要求書限定的。本領域的技術人員在不背離本發明的原理和實質的前提下，可以對這些實施方式做出多種變更或修改，但這些變更和修改均落入本發明的保護范圍。
技術特征：
1.一種車輛狀態信息的獲取方法，其特征在于，包括如下步驟：獲取車輛的工作狀態；若所述工作狀態符合預設條件，則獲取所述車輛狀態信息，所述車輛狀態信息包括車身控制動作以及所述車身控制動作對應的控制信息、控制模式；所述控制模式下的所述控制信息用于執行所述車身控制動作。2.如權利要求1所述的車輛狀態信息的獲取方法，所述獲取所述車輛狀態信息的步驟具體包括：獲取所述車身控制動作的執行時間；根據所述執行時間獲取所述控制模式和所述的控制信息。3.如權利要求2所述的車輛狀態信息的獲取方法，所述控制模式包括人工控制模式；所述控制信息包括驅動控制信息、制動控制信息、轉向控制信息中的至少一種；所述驅動控制信息、所述制動控制信息及所述轉向控制信息基于人工控制生成。4.如權利要求2所述的車輛狀態信息的獲取方法，所述控制模式包括自動控制模式；所述控制信息包括自動駕駛指令。5.如權利要求1所述的車輛狀態信息的獲取方法，所述控制信息還包括決策來源信息，所述決策來源信息包括基于感知模塊、決策模塊、執行模塊中的至少一種生成的信息。6.如權利要求5所述的車輛狀態信息的獲取方法，所述決策來源信息包括時間信息、車速信息、車輛位姿信息、車輛環境信息、輔助提示信息中的至少一種。7.如權利要求1～6中任一項所述的車輛狀態信息的獲取方法，所述車身控制動作包括驅動動作、制動動作和轉向動作中的至少一種。8.如權利要求1所述的車輛狀態信息的獲取方法，所述獲取所述車輛狀態信息的步驟之后還包括：獲取車輛的唯一標識；通過與所述唯一標識對應的區塊鏈賬號登錄區塊鏈網絡；將所述車輛狀態信息發送至所述區塊鏈網絡。9.一種車輛狀態信息的獲取裝置，其特征在于，包括通信模塊、存儲器以及處理器；所述通信模塊、所述存儲器分別和所述處理器電連接；所述通信模塊用于與區塊鏈網絡進行通信；所述處理器執行存儲在所述存儲器上的計算機程序時實現權利要求1-8中任一項所述的車輛狀態信息獲取方法。10.一種計算機可讀存儲介質，其上存儲有計算機程序，其特征在于，所述計算機程序被處理器執行時實現權利要求1-8中任一項所述的車輛狀態信息獲取方法。
技術總結
本發明公開了一種車輛狀態信息的獲取方法及裝置、存儲介質，包括如下步驟：獲取車輛的工作狀態；若所述工作狀態符合預設條件，則獲取所述車輛狀態信息，所述車輛狀態信息包括車身控制動作以及所述車身控制動作對應的控制信息、控制模式；所述控制模式下的所述控制信息用于執行所述車身控制動作。本發明通過提供一種車輛狀態信息的獲取方法及裝置、存儲介質，使車輛駕駛過程中的狀態信息能夠被及時準確地記錄、回溯；并通過區塊鏈技術將上述信息自動上報、匯總，生成具有足夠采信度的車輛狀態信息，可進一步作為事故定責、車況檢修時的重要依據。重要依據。重要依據。
