無人駕駛汽車雙冗余線控制動系統及方法
1.本發明涉及無人駕駛線控制動技術領域，尤其是一種無人駕駛汽車雙冗余線控制動系統及方法。
背景技術：
2.無人駕駛技術主要包括環境感知、定位導航、路徑規劃和決策控制等，其中車輛動力學控制是實現無人駕駛的必備條件。制動系統是實現車輛動力學控制的基礎，與車輛主動安全控制、車輛穩定性控制、泊車技術和車輛巡航技術等密切相關。
3.線控制動系統即電子控制制動系統主要分為兩大類：電子機械制動系統和電子液壓制動系統。電子機械制動系統的發展面臨容錯性差、抗干擾能力弱和成本高昂等問題，短期內難以量產化應用。電子液壓制動系統保留了傳統的液壓系統，利用踏板感覺模擬器模反饋腳感，通過主動電機實現液壓力控制，系統能夠部分或全部解耦，已經實現商業化應用。
4.在國際汽車工程師協會制定的自動駕駛等級中，l3級別以上的智能駕駛輔助系統都要求具有雙冗余備份回路。目前的雙冗余線控制動系統方案多采用“液壓泵+高壓蓄能器”作為冗余備份，由于液壓泵的動作是不連續的，導致壓力抖動問題顯著，液壓力的實際控制效果差。此外，在目前的雙冗余線控制動系統方案中，如果高壓蓄能器失效，仍以人力制動作為第二備份，制動效能差且安全冗余能力明顯不足，這也不符合無人駕駛汽車的制動要求，即無人駕駛車輛必須獨立完成所有原本應該由駕駛員執行的操作。因此，現有的線控制動系統解決方案無法滿足未來無人駕駛汽車的制動要求。
技術實現要素：
5.針對現有技術的不足，本發明提供一種無人駕駛汽車雙冗余線控制動系統及方法，目的是提供雙重冗余制動控制，實現通過制動電機實現液壓快速精確制動控制，提高無人駕駛汽車的制動可靠性和駕駛安全性。
6.本發明采用的技術方案如下：
7.一種雙冗余線控制動系統，包括：
8.液壓源模塊，包括具有兩個工作腔的制動主缸總成、具有一個工作腔的第一制動副缸總成和第二副缸總成，分別由各自的電機驅動實現工作腔建壓，還包括儲液罐，為各工作腔提供液流，并回收四輪制動模塊輸出的回流；
9.四輪制動模塊，包括四個制動輪缸，左前輪缸和右后輪缸構成一組，右前輪缸和左后輪缸構成一組；
10.液壓源切換模塊，包括第一切換電磁閥、第二切換電磁閥和第三切換電磁閥，均為兩位三通電磁閥，所述第三切換電磁閥的兩個輸入端分別與所述第一制動副缸總成和所述第二副缸總成的工作腔相連，所述第三切換電磁閥的輸出端分別與所述第一切換電磁閥和所述第二切換電磁閥的第一輸入端，第一切換電磁閥和第二切換電磁閥的第二輸入端分別
與所述制動主缸總成的兩個工作腔相連，第一切換電磁閥和第二切換電磁閥的輸出端分別與兩組制動輪缸對應相連；
11.控制模塊，包括壓力傳感器，用于采集各液壓管路和工作腔內的壓力，電機轉速傳感器，用于采集電機轉速信號，整車控制器，與所述壓力傳感器、所述電機轉速傳感器、各電磁閥及各電機信號連接，進行液壓源切換控制，使制動主缸總成、第一制動副缸總成和第二副缸總成中的一個提供液壓。
12.進一步技術方案為：
13.第一切換電磁閥和第二切換電磁閥的輸出端分別與兩組制動輪缸對應相連的結構還包括：
14.左前第一電磁閥、右后第一電磁閥、右前第一電磁閥和左后第一電磁閥，左前第一電磁閥和右后第一電磁閥的輸入端分別與第一切換電磁閥的輸出端連接，輸出端分別與左前輪缸和右后輪缸連接，右前第一電磁閥和左后第一電磁閥的輸入端分別與第二切換電磁閥的輸出端連接，輸出端分別與右前輪缸和左后輪缸連接。
15.在左前輪缸、右后輪缸、右前輪缸、左后輪缸與對應相連的第一電磁閥的連接管路上分別設有左前第二電磁閥、右后第二電磁閥、右前第二電磁閥、左后第二電磁閥，各第二電磁閥的另一端分別與儲液罐相連。
16.所述左前第一電磁閥、右后第一電磁閥、右前第一電磁閥和左后第一電磁閥為線性常開電磁閥，所述左前第二電磁閥、右后第二電磁閥、右前第二電磁閥和左后第二電磁閥為線性常閉電磁閥。
17.制動主缸總成的結構為：包括主缸體，其內設有將主缸體劃分成第一工作腔和第二工作腔的主缸第一活塞和主缸第二活塞，兩個工作腔內分別設有用于在泄壓時使活塞復位的復位彈簧，還包括主電機，其輸出端通過減速傳動機構與主缸推桿相連，所述主缸推桿與所述主缸第一活塞連接。
18.所述減速傳動機構的結構包括齒輪副傳動機構和絲桿螺母機構，齒輪副傳動機構的主動齒輪與主電機的輸出相連，齒輪副傳動機構的從動齒輪與絲桿螺母機構的螺母相連，絲桿螺母機構的絲桿與主缸推桿相連。
19.所述第一制動副缸總成和第二副缸總成的結構相同，均包括副缸體，副缸體內設有副活塞桿，還包括副電機，其通過滾珠絲杠機構驅動所述副活塞桿運動。
20.所述第一制動副缸總成和第二副缸總成的工作腔與所述儲液罐相連的管路上設有單向閥。
21.一種所述的雙冗余線控制動系統的雙冗余線控制動方法，包括：由整車控制器實現常規制動、冗余制動和雙冗余制動三種工作模式切換：
22.常規制動模式，第一切換電磁閥和第二切換電磁閥上電，第三切換電磁閥斷電，第一制動副缸總成和第二副缸總成與各制動輪缸解耦，制動主缸總成的工作腔與各制動輪缸接通并提供液壓；
23.冗余制動模式，檢測到制動主缸總成失效，停止為其供電，第一切換電磁閥和第二切換電磁閥斷電，第三切換電磁閥上電，制動主缸總成及第二制動副缸總成與各制動輪缸解耦，第一制動副缸總成的工作腔與各制動輪缸接通并提供液壓；
24.雙冗余制動模式，檢測到制動主缸總成及第一制動副缸總成失效，停止為其供電，
第一切換電磁閥和第二切換電磁閥斷電，第三切換電磁閥斷電，制動主缸總成及第一制動副缸總成與各制動輪缸解耦，第二制動副缸總成的工作腔與各制動輪缸接通并提供液壓。
25.本發明的有益效果如下：
26.完全取消了與駕駛員有關的制動部件，所有的制動動作全部由執行器獨立完成。通過控制液壓管路上的兩位三通電磁閥實現常規制動、冗余制動和雙冗余制動等模式的切換，符合國際汽車工程師協會對l3及以上智駕系統的雙冗余備份要求，解決了現有線控制動方案無法滿足無人駕駛汽車制動需求的問題。
27.提供雙重冗余制動功能，提高無人駕駛汽車的制動可靠性。具有結構簡單、易于控制、可靠性強、具有很強的工程應用價值等優點。
28.采用電動缸作為冗余備份，具有強伺服能力，提高壓力跟隨的響應速度和控制精度，有效克服現有技術中泵驅電子液壓制動系統的不足。
29.本發明的其它特征和優點將在隨后的說明書中闡述，并且，部分地從說明書中變得顯而易見，或者通過實施本發明而了解。
附圖說明
30.圖1為本發明實施例中雙冗余制動模式下的系統結構示意圖。
31.圖中：1、絲桿；2、滾珠；3、螺母；4、從動齒輪；5、主缸推桿；6、主缸體；7、主缸第一活塞；8、第一復位彈簧；9、第一工作腔；10、儲液罐；11、第二復位彈簧；12、主缸第二活塞；13、第二工作腔；14、第一液壓管路；15、第二液壓管路；16、主缸第一液壓力傳感器；17、主缸第二液壓力傳感器；18、左前第一電磁閥；19、右后第一電磁閥；20、右前第一電磁閥；21、左后第一電磁閥；22、左前第二電磁閥；23、右后第二電磁閥；24、右前第二電磁閥；25、左后第二電磁閥；26、左前輪缸壓力傳感器；27、右后輪缸壓力傳感器；28、右前輪缸壓力傳感器；29、左后輪缸壓力傳感器；30、左前輪缸；31、右后輪缸；32、右前輪缸；33、左后輪缸；34、左前輪；35、右后輪；36、右前輪；37、左后輪；38、第一副缸液壓力傳感器；39、第一副缸工作腔；40、第一副缸；41、第一副電機轉速傳感器；42、第一副電機；43、第一副缸活塞；44、整車控制器；45、主動齒輪；46、主電機；47、主電機轉速傳感器；48、第二副缸液壓力傳感器；49、第二副缸工作腔；50、第二副缸；51、第二副電機轉速傳感器；52、第二副電機；53、第二副缸活塞；54、第一切換電磁閥；55、第二切換電磁閥；56、第三切換電磁閥；57、第一單向閥；58、第二單向閥。
具體實施方式
32.以下結合附圖說明本發明的具體實施方式。
33.參見圖1，本技術實施例提供一種雙冗余線控制動系統，包括：
34.液壓源模塊，包括具有兩個工作腔的制動主缸總成、具有一個工作腔的第一制動副缸總成和第二副缸總成，分別由各自的電機驅動實現工作腔建壓，還包括儲液罐10，為各工作腔提供液流，并回收四輪制動模塊輸出的回流；
35.四輪制動模塊，包括四個制動輪缸，左前輪缸30和右后輪缸31構成一組，右前輪缸32和左后輪缸33構成一組；
36.液壓源切換模塊，包括第一切換電磁閥54、第二切換電磁閥55和第三切換電磁閥
56，均為兩位三通電磁閥，第三切換電磁閥56的兩個輸入端分別與第一制動副缸總成和第二副缸總成的工作腔相連，第三切換電磁閥56的輸出端分別與第一切換電磁閥54和第二切換電磁閥55的第一輸入端，第一切換電磁閥54和第二切換電磁閥55的第二輸入端分別與制動主缸總成的兩個工作腔相連，第一切換電磁閥54和第二切換電磁閥55的輸出端分別與兩組制動輪缸對應相連；
37.控制模塊，包括壓力傳感器，用于采集各液壓管路和工作腔內的壓力，電機轉速傳感器，用于采集電機轉速信號，整車控制器44，與所述壓力傳感器、所述電機轉速傳感器、各電磁閥及各電機信號連接，進行液壓源切換控制，使制動主缸總成、第一制動副缸總成和第二副缸總成中的一個提供液壓。
38.圖1中實現代表液壓管路連接，虛線代表電信號連接。具體的，第一切換電磁閥54和第二切換電磁閥55的輸出端分別與兩組制動輪缸對應相連的結構還包括：左前第一電磁閥18、右后第一電磁閥19、右前第一電磁閥20和左后第一電磁閥21，左前第一電磁閥18和右后第一電磁閥19的輸入端分別與第一切換電磁閥54的輸出端連接，輸出端分別與左前輪缸30和右后輪缸31連接，右前第一電磁閥20和左后第一電磁閥21的輸入端分別與第二切換電磁閥55的輸出端連接，輸出端分別與右前輪缸32和左后輪缸33連接。
39.具體的，在左前輪缸30、右后輪缸31、右前輪缸32、左后輪缸33與對應相連的第一電磁閥的連接管路上分別設有左前第二電磁閥22、右后第二電磁閥23、右前第二電磁閥24、左后第二電磁閥25，各第二電磁閥的另一端分別與儲液罐10相連。
40.其中，在左前輪缸30、右后輪缸31、右前輪缸32、左后輪缸33與對應相連的第一電磁閥的連接管路上分別設有左前輪缸壓力傳感器26、右后輪缸壓力傳感器27、右前輪缸壓力傳感器28、左后輪缸壓力傳感器29，左前輪缸30、右后輪缸31、右前輪缸32、左后輪缸33分別對左前輪34、右后輪35、右前輪36、左后輪37執行液壓制動。上述的各傳感器、各第一電磁閥、第二電磁閥與整車控制器44電信號連接。
41.通過各第一電磁閥實現對各制動輪缸加壓，通過各第二電磁閥實現對各制動輪缸進行泄壓。具體的，左前第一電磁閥18、右后第一電磁閥19、右前第一電磁閥20和左后第一電磁閥21為線性常開電磁閥，左前第二電磁閥22、右后第二電磁閥23、右前第二電磁閥24和左后第二電磁閥25為線性常閉電磁閥。
42.具體的，制動主缸總成的結構為：包括主缸體6，其內設有將主缸體6劃分成第一工作腔9和第二工作腔13的主缸第一活塞7和主缸第二活塞12，兩個工作腔內分別設有用于在泄壓時使活塞復位的第一復位彈簧8和第二復位彈簧11，還包括主電機46，其輸出端通過減速傳動機構與主缸推桿5相連，主缸推桿5與主缸第一活塞7連接，第一復位彈簧8兩端分別與主缸第一活塞7和主缸第二活塞12連接，第二復位彈簧11分別與主缸第二活塞12和缸壁連接。還包括用于測量主電機46轉速的主電機轉速傳感器47，第一工作腔9和第二工作腔13分別通過第一液壓管路14和第二液壓管路15與第一切換電磁閥54和第二切換電磁閥55連接，第一液壓管路14和第二液壓管路15上分別設有主缸第一液壓力傳感器16和主缸第二液壓力傳感器17，主電機46、主電機轉速傳感器47、主缸第一液壓力傳感器16和主缸第二液壓力傳感器17與整車控制器44電信號連接。
43.減速傳動機構的結構包括齒輪副傳動機構和絲桿螺母機構，齒輪副傳動機構的主動齒輪45與主電機46的輸出相連，齒輪副傳動機構的從動齒輪4與絲桿螺母機構的螺母3相
連，絲桿螺母機構的絲桿1與主缸推桿5相連。絲桿1與螺母3之間通過滾珠2傳動連接。
44.第一制動副缸總成和第二副缸總成的結構相同，均包括副缸體，副缸體內設有副活塞桿，還包括副電機，其通過滾珠絲杠機構驅動副活塞桿運動。
45.如圖1所示，第一制動副缸總成的結構包括內形成有第一副缸工作腔39的第一副缸40、第一副電機42、第一副缸活塞43、用于測量第一副電機42的轉速的第一副電機轉速傳感器41，第二制動副缸總成的結構包括內形成有第二副缸工作腔49的第二副缸50、第二副電機52、第二副缸活塞53、用于測量第二副電機52轉速的第二副電機轉速傳感器51。第一副缸工作腔39和第二副缸工作腔49與儲液罐10相連的管路上分別設有第一單向閥57和第二單向閥58。第一副缸工作腔39和第二副缸工作腔49與第三切換電磁閥56相連的液壓管路上分別設有第一副缸液壓力傳感器38和第二副缸液壓力傳感器48，兩個副電機、第一副缸液壓力傳感器38和第二副缸液壓力傳感器48與整車控制器44電信號連接。
46.整車控制器44可用于接收各傳感器的信號，并控制各電磁閥的工作狀態和各電機的啟停和轉速調節。
47.本技術實施例還提供一種所述雙冗余線控制動系統的雙冗余線控制動方法，由整車控制器44實現常規制動、冗余制動和雙冗余制動三種工作模式切換：
48.常規制動模式，整車控制器接收并處理安全距離信號和實際車速信號等以判斷車輛是否需要制動，當判斷車輛需要制動時，整車控制器給主電機發送指令信息，控制主電機轉動。第一切換電磁閥54和第二切換電磁閥55上電，第三切換電磁閥56斷電，第一制動副缸總成和第二副缸總成與各制動輪缸解耦，制動主缸總成的工作腔與各制動輪缸接通并提供液壓，主缸成為系統的唯一高壓源。
49.當制動過程結束后，主缸推桿、主缸第一活塞和主缸第二活塞在主電機反轉及第一回位彈簧和第二回位彈簧的作用下回位，制動主缸與儲油罐接通，制動主缸泄壓。
50.冗余制動模式，檢測到制動主缸總成失效(如主電機或者主電機傳動組件失效時)，停止為其供電以保證安全性，第一切換電磁閥54和第二切換電磁閥55斷電，第三切換電磁閥56上電，制動主缸總成及第二制動副缸總成與各制動輪缸解耦，第一制動副缸總成的工作腔與各制動輪缸接通并提供液壓，此時第一副缸成為系統的唯一高壓源；
51.當制動過程結束后，第一副缸活塞通過第一副電機反轉回位，第一副缸與儲油罐接通，第一副缸泄壓。
52.雙冗余制動模式，參見圖1，檢測到制動主缸總成及第一制動副缸總成失效(主電機或者主電機傳動組件失效，且第一副電機或第一副電機傳動組件也失效時)，停止為其供電以保證安全性，第一切換電磁閥54和第二切換電磁閥55斷電，第三切換電磁閥56斷電，制動主缸總成及第一制動副缸總成與各制動輪缸解耦，第二制動副缸總成的工作腔與各制動輪缸接通并提供液壓。此時第二副缸成為系統的唯一高壓源；
53.當制動過程結束后，第二副缸活塞通過第二副電機反轉回位，第二副缸與儲油罐接通，第二副缸泄壓。
54.此外，本技術實施例的雙冗余線控制動方法，還包括壓力調節，通過控制液壓管路中各電磁閥的工作狀態，實現四個制動輪缸差異化的壓力調節。譬如，在無人駕駛汽車處于轉向行駛的極限工況且esc系統介入時，esc根據各車輪制動時橫擺力矩的變化特性，動態分配四個車輪的制動力以達到最滿意的控制效果。假如某一時刻，左前輪缸需要減壓，右后
輪缸需要保壓，右前輪需要增壓，左后輪需要減壓。此時，電控單元發送指令信號，左前第一電磁閥關閉，左前第二電磁閥打開并控制在合適的開度，實現左前輪缸減壓的效果；右后第一電磁閥關閉，右后第二電磁閥關閉，實現右后輪缸保壓的效果；右前第一電磁閥打開并控制在合適的開度，右前第二電磁閥關閉，實現右前輪缸增壓的效果；左后第一電磁閥關閉，左后第二電磁閥打開并控制在合適的開度，實現左后輪缸減壓的效果。
55.本領域普通技術人員可以理解：以上所述僅為本發明的優選實施例而已，并不用于限制本發明，盡管參照前述實施例對本發明進行了詳細的說明，對于本領域的技術人員來說，其依然可以對前述各實施例記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特征進行等同替換。凡在本發明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發明的保護范圍之內。
技術特征：
1.一種雙冗余線控制動系統，其特征在于，包括：液壓源模塊，包括具有兩個工作腔的制動主缸總成、具有一個工作腔的第一制動副缸總成和第二副缸總成，分別由各自的電機驅動實現工作腔建壓，還包括儲液罐(10)，為各工作腔提供液流，并回收四輪制動模塊輸出的回流；四輪制動模塊，包括四個制動輪缸，左前輪缸(30)和右后輪缸(31)構成一組，右前輪缸(32)和左后輪缸(33)構成一組；液壓源切換模塊，包括第一切換電磁閥(54)、第二切換電磁閥(55)和第三切換電磁閥(56)，均為兩位三通電磁閥，所述第三切換電磁閥(56)的兩個輸入端分別與所述第一制動副缸總成和所述第二副缸總成的工作腔相連，所述第三切換電磁閥(56)的輸出端分別與所述第一切換電磁閥(54)和所述第二切換電磁閥(55)的第一輸入端，第一切換電磁閥(54)和第二切換電磁閥(55)的第二輸入端分別與所述制動主缸總成的兩個工作腔相連，第一切換電磁閥(54)和第二切換電磁閥(55)的輸出端分別與兩組制動輪缸對應相連；控制模塊，包括壓力傳感器，用于采集各液壓管路和工作腔內的壓力，電機轉速傳感器，用于采集電機轉速信號，整車控制器(44)，與所述壓力傳感器、所述電機轉速傳感器、各電磁閥及各電機信號連接，進行液壓源切換控制，使制動主缸總成、第一制動副缸總成和第二副缸總成中的一個提供液壓。2.根據權利要求1所述的雙冗余線控制動系統，其特征在于，第一切換電磁閥(54)和第二切換電磁閥(55)的輸出端分別與兩組制動輪缸對應相連的結構還包括：左前第一電磁閥(18)、右后第一電磁閥(19)、右前第一電磁閥(20)和左后第一電磁閥(21)，左前第一電磁閥(18)和右后第一電磁閥(19)的輸入端分別與第一切換電磁閥(54)的輸出端連接，輸出端分別與左前輪缸(30)和右后輪缸(31)連接，右前第一電磁閥(20)和左后第一電磁閥(21)的輸入端分別與第二切換電磁閥(55)的輸出端連接，輸出端分別與右前輪缸(32)和左后輪缸(33)連接。3.根據權利要求2所述的雙冗余線控制動系統，其特征在于，在左前輪缸(30)、右后輪缸(31)、右前輪缸(32)、左后輪缸(33)與對應相連的第一電磁閥的連接管路上分別設有左前第二電磁閥(22)、右后第二電磁閥(23)、右前第二電磁閥(24)、左后第二電磁閥(25)，各第二電磁閥的另一端分別與儲液罐(10)相連。4.根據權利要求3所述的雙冗余線控制動系統，其特征在于，所述左前第一電磁閥(18)、右后第一電磁閥(19)、右前第一電磁閥(20)和左后第一電磁閥(21)為線性常開電磁閥，所述左前第二電磁閥(22)、右后第二電磁閥(23)、右前第二電磁閥(24)和左后第二電磁閥(25)為線性常閉電磁閥。5.根據權利要求1所述的雙冗余線控制動系統，其特征在于，制動主缸總成的結構為：包括主缸體(6)，其內設有將主缸體(6)劃分成第一工作腔(9)和第二工作腔(13)的主缸第一活塞(7)和主缸第二活塞(12)，兩個工作腔內分別設有用于在泄壓時使活塞復位的復位彈簧，還包括主電機(46)，其輸出端通過減速傳動機構與主缸推桿(5)相連，所述主缸推桿(5)與所述主缸第一活塞(7)連接。6.根據權利要求5所述的雙冗余線控制動系統，其特征在于，所述減速傳動機構的結構包括齒輪副傳動機構和絲桿螺母機構，齒輪副傳動機構的主動齒輪(45)與主電機(46)的輸出相連，齒輪副傳動機構的從動齒輪(4)與絲桿螺母機構的螺母(3)相連，絲桿螺母機構的
絲桿(1)與主缸推桿(5)相連。7.根據權利要求1所述的雙冗余線控制動系統，其特征在于，所述第一制動副缸總成和第二副缸總成的結構相同，均包括副缸體，副缸體內設有副活塞桿，還包括副電機，其通過滾珠絲杠機構驅動所述副活塞桿運動。8.根據權利要求1所述的雙冗余線控制動系統，其特征在于，所述第一制動副缸總成和第二副缸總成的工作腔與所述儲液罐(10)相連的管路上設有單向閥。9.一種如權利要求1所述的雙冗余線控制動系統的雙冗余線控制動方法，其特征在于，包括：由整車控制器(44)實現常規制動、冗余制動和雙冗余制動三種工作模式切換：常規制動模式，第一切換電磁閥(54)和第二切換電磁閥(55)上電,第三切換電磁閥(56)斷電，第一制動副缸總成和第二副缸總成與各制動輪缸解耦，制動主缸總成的工作腔與各制動輪缸接通并提供液壓；冗余制動模式，檢測到制動主缸總成失效，停止為其供電，第一切換電磁閥(54)和第二切換電磁閥(55)斷電,第三切換電磁閥(56)上電，制動主缸總成及第二制動副缸總成與各制動輪缸解耦，第一制動副缸總成的工作腔與各制動輪缸接通并提供液壓；雙冗余制動模式，檢測到制動主缸總成及第一制動副缸總成失效，停止為其供電，第一切換電磁閥(54)和第二切換電磁閥(55)斷電,第三切換電磁閥(56)斷電，制動主缸總成及第一制動副缸總成與各制動輪缸解耦，第二制動副缸總成的工作腔與各制動輪缸接通并提供液壓。
技術總結
本發明涉及一種雙冗余線控制動系統及方法，系統包括：液壓源模塊，包括具有兩個工作腔的制動主缸總成、具有一個工作腔的第一制動副缸總成和第二副缸總成，分別由各自的電機驅動實現工作腔建壓；四輪制動模塊，包括兩組制動輪缸；液壓源切換模塊，包括切換電磁閥，用于連接液壓源模塊和四輪制動模塊；控制模塊，包括壓力傳感器，用于采集各液壓管路和工作腔內的壓力，電機轉速傳感器，用于采集電機轉速信號，整車控制器，與壓力傳感器、電機轉速傳感器、各電磁閥及各電機信號連接，進行液壓源切換控制，實現正常制動、冗余制動或雙冗余制動。本發明解決了現有線控制動方案無法滿足無人駕駛汽車制動需求的問題。汽車制動需求的問題。汽車制動需求的問題。
